Hvad koster det at anskaffe sig en kompressor, så man selv kan tanke naturgas. Med naturgasenergi på 11kWh/m3 a 9kr burde det være en mulighed, i særdeleshed som storkunde hvor prisen er nede omkring 5kr/m3.
At ejerafgiften er så høj som beskrevet, er vel bare en af mærkværdighederne i vores system, der mere går på afgifter og skatter end på fornuft.
En sådan lokal kompressor kunne vel forsyne ejeren med en del af hans varmeforbrug, og så ville det vel være "grønt" og godt, næsten som en varmepumpe. Eller gælder det kun hvis varmen afsættes i fjernvarme.

Hidtil har en gasbil været ca. fire gange dyrere i grøn ejerafgift end en tilsvarende dieselbil, selv om en gasbil udleder langt mindre CO2 pr. kørt kilometer.

Hvis vi antager at gasbilen har otto-motor på naturgas, så udleder den omtrent samme mængde CO2 som en fossilt drevet diesel.

mvh Jens

Korrekt Jens, men gasbilen udleder færre partikler :o)

Enig, og den udleder også mindre lyd. Men jeg fandt det vigtigt at påpege at artiklen er vildledende omkring CO2: Methan-otto reducerer CO2 hvis det erstatter benzin, ikke hvis det erstatter diesel.

HC-emissioner kan være et problem, det kræver meget høj temperatur at konvertere methan katalytisk, hvilket lægger en begrænsning for hvor meget motorvirkningsgrad det er meningsfuldt at forsøge at opnå.

Hvis man både vil have mindre partikelmængde og mindre CO2-udledning end methan tilbyder, så vælger man DME. Men det var vel for meget at håbe på.

mvh Jens

[quote]Hidtil har en gasbil været ca. fire gange dyrere i grøn ejerafgift end en tilsvarende dieselbil, selv om en gasbil udleder langt mindre CO2 pr. kørt kilometer.

Hvis vi antager at gasbilen har otto-motor på naturgas, så udleder den omtrent samme mængde CO2 som en fossilt drevet diesel.

mvh Jens
[/quote]
Hvordan kommer du frem til det ?

Umiddelbart vil jeg mene at diesels lange kulstofkæder giver mere CO2 da andelen af kulstof er større end i metan

Umiddelbart vil jeg mene at diesels lange kulstofkæder giver mere CO2 da andelen af kulstof er større end i metan

Ja, men det kompenseres af at en dieselmotor har bedre virkningsgrad end en ottomotor.

mvh Jens

Ja, men det kompenseres af at en dieselmotor har bedre virkningsgrad end en ottomotor.

Et hurtigt opslag på et ombygningskit giver 30% CO2 reduktion ved at skifte fra diesel til CNG, nye dieselmotorer har faldende virkningsgrad når de skal plastres ind i filtre for at overholde de nye normer, og motorer som fra bunden er konstrueret til gas er bedre og billigere end ombygningskit.

CO2 besparelsen ved at vælge CNG modellen frem for diesel modellen bliver alene af den grund på mere end 30%, og de nye katalysatorer og filtre til diesel modellen lægger tykt på prisen, samtidig med at CNG modellen har nået et volumen hvor CNG modellens pris falder.

http://www.greencarcongress.com/2012/04/om...

Hvis man skal helt tilbunds i både de sundhedsøkonomiske konsekvenser og klima konsekvenserne, så skal man også se på, hvad udvinding og raffinering, transport og udslip af dampe/gasser for henholdsvis diesel og gas.

Ser man alene på den danske stats økonomi, så er vi jo medejere af gasselskaberne, der stadigt slæber rundt på en milliard gæld, så måske vil større afsætning for dem være at foretrække, hvis man samtidigt kan hjælpe befolkningen i byer, der er belastede af dieselhørm, larm og farlige partikler.

Skal vi nu også til at sælge naturgas til befolkningen på falske premisser?

Et hurtigt opslag på et ombygningskit giver 30% CO2 reduktion ved at skifte fra diesel til CNG [...]

Ked af at sige det, men det lyder som salgsgas. Det er helt urealistisk at opnå med ottomotorer (som er det du linker til). Især hvis man, som du, gerne vil holde det billigt, så er man nødt til at holde sig til lambda 1 og trevejskatalysator.
Hvis man vil spare brændstof med højere lambda bliver efterbehandlingssystemet af samme størrelsesorden som til diesel. Det går ikke i sig selv nævneværdigt ud over virkningsgraden, men det er for dyrt i mange applikationer (f.eks. alle personbiler, så vidt jeg ved).

mvh Jens

Skal vi nu også til at sælge naturgas til befolkningen på falske premisser?

Det ligger meget godt i tråd med hvad jeg ellers er stødt på, og alle fabrikanterne er næppe fulde af løgn, i praksis vil vi nok hurtigt se hybrid udgaver på busser og mellemstørrelse lastbiler (dem der skal køre start stop i byen), der vil de regenerative bremser kappe yderligere 10-20% af forbruget, så jeg ser CNG som en betydelig CO2 besparelse, at vi så samtidig får 80-90% lavere udledning af NOx og partikler, og mindre støj, er fint at tage med som sidegevinster.

Det negative er at det bliver sværere at indføre ren el-drift, at det bliver dyrt at oprette så mange tankstationer, hvis det ikke kun er til transit, men også udbringervogne, og hvis der også skal satses på private så skal der oprettes en helt ny infrastruktur, og jeg tror ikke de private vil gavne klimaet, dels vil besparelsen være begrænset, et tæt net af CNG tankstationer vil før eller siden lukke en mængde metan direkte ud uden at nedbryde den i en motor, når jeg ser på bilerne for 2012-13 så er der mange der kun tager 11kg, og så skal de sikkert i snit tankes når der er plads til 8kg, dvs hvis man holder CNG prisen 40% under benzin prisen, hvis prisen er ens og de fleste biler til privatmarkedet skifter bare til benzin, så er det ligegyldigt om man løber tør for CNG.

http://www.ngvaeurope.eu/cars

Med forbehold, for jeg hørte en radioudsendelse hvor de talte om 20% af privatbilerne, og hvis så meget indregnes, og det dækkes ind som feed-in af metan, så vil det alt andet lige give massive CO2 besparelser ved at det regnes som bio og derfor tæller "NUL".

Jeg synes vi skal holde hybriddrift ude af netop denne diskussion, eftersom hybriddrift og methan er indbyrdes uafhængige. Og så længe batterier har så dårlig livslængde som de har, så er eldrift heller ikke noget reelt alternativ på massemarkedet.

Det er muligt at du har stødt på flere fabrikanter der hævder 30% CO2-reduktion ved skifte til methandrevne ottomotorer. Det er værd at notere at du i dit seneste indlæg linker til en masse personbiler, der alle har ombyggede benzinmotorer, og hvis benzin er udgangspunktet er 30% CO2-besparelse måske ikke helt urimeligt, men det betyder jo bare at de kommer ned på omtrent samme niveau som diesel. Nogen reduktion i forhold til diesel er der ikke tale om. Ottomotorer er langt det mest brugte hvis man skal have methan som brændstof, og så vidt jeg ved det eneste benyttede koncept til personbiler.

Man kan også blande methan ind i dieselprincippet, og man kan derved opnå yderligere en CO2-besparelse på omkring 25%, og man kan dermed opnå relativt lave brændstofudgifter. Men dette koncept har også nogle ulemper. Reduktionen af lyd- og partikelemissioner sammenlignet med diesel er så lille at den ikke er værd at snakke om, og køretøjet bliver så dyrt at kun meget få producenter overhovedet tilbyder det. Dette er absolut udenfor normen, markedsandelen er indtil videre lille. Det du linkede til i dit forrige indlæg var ikke et eksempel på dette koncept, der var tale om ombygning til almindelig ottomotor.

Hvis man skal opnå nævneværdig CO2-reduktion ved at gå fra diesel til methan-otto, så kræver det nok at man sammenligner fossil diesel med biogas, men det finder jeg ikke rigtigt retfærdigt. Dels ville det være mere rimeligt at sammenligne med biodiesel, dels så tror jeg der findes bedre måder at udnytte biomasse end bakteriel forgasning.

Forstå mig ret, jeg synes methan er et enormt fremskridt i forhold til diesel og benzin. Det er min vurdering at det vil kunne give os relativt god forsyningssikkerhed og relativt stabil prisudvikling på længere sigt, til gavn for samfundet generelt. Og hvis det erstatter benzin vil det kunne give en mærkbar reduktion af CO2, medens hvis methan-otto erstatter diesel vil det kunne give en reduktion af partikler og lyd.

Alt sammen gode brændstofegenskaber. Jeg synes bare ikke vi skal oversælge det.

Keep it real!
Jens

Det er værd at notere at du i dit seneste indlæg linker til en masse personbiler, der alle har ombyggede benzinmotorer, og hvis benzin er udgangspunktet er 30% CO2-besparelse måske ikke helt urimeligt

Så vidt jeg kan se er det for benzinbilerne kun det halve, altså omkring 15%, igen taget ud fra påstandene, når samme bil fås med samme styrke motor, på de store motorer til busser og lastbiler der er det jo diesel der skal holdes op mod CNG, hvor det for privatmarkedet må være benzin der skal holdes op mod CNG, det er altså to forskellige diskussioner, som godt kan ende med to forskellige konklusioner.

De biler jeg linkede til var de biler som kan købes eller snart kan købes i EU som fabriksmonterede, og linket kom under det negative, ved at mange af bilerne kun har plads til 11kg CNG.

Jeg syntes også at den med de 30% lød lidt overdrevet. Så det lader til vi kan blive rimeligt enige!

mvh Jens

... En sådan lokal kompressor kunne vel forsyne ejeren med en del af hans varmeforbrug, ...

Der er vel ikke nogle uoverskuelige tekniske problemer i dette - bortset fra at skattemonsteret vil väre imod: Brändsel til transport er särbeskattet, Dertil kommer at spildvarme skal ekstra-beskattes hvis man ikke spilder den :)

Hvis man nu rullede alle de forskellige skatter på "hyper-kuben" af energikilder og anvendelser sammen til een skat beregnet som "N * kg produceret CO2 / KWh", SÅ kunne man effektivt stötte CO2 reduktion, spare adskillige Willyarder i proces- og sagsbehandling samt undgå fordummende detailstyring af den teknologiske udvikling på området.

Men, det sker naturligvis aldrig: Det betragtes jo som nedbrydende for samfundets naturlige orden hvis flere end 5 af landets allerfineste jurister og ökonomer kan forstå konsekvenserne af et stykke skatte lovgivning!