Tænk at det i dag kræver erfaren enginiørkompetance at banke nogle standardfundamenter ned i jorden, i en given standardafstand af det eksisterende spor med 60 meters mellemrum, sætte en standard-metalpille ovenpå af passende længde, skrue den fast med fire bolte. Påmontere en "standard-galge" på samtlige piller (vendt indad mod sporet). Hænge en metalledning op i galgerne skiftevis til højre og så til venstre og sætte strøm til skidtet.

Lyder næsten ligeså enkelt som at montere en jernbanelinie til en Mærklin-togbane.

Selv broerne som skal udskiftes er jo totalt stardardiseret, der findes titusinder af dem rundt om på jordkloden. Rent rutine for alle som kalder sig Ingeniører. Så enkelt som at vaske lokum for en erfaren rengøringsassistent.

Ja man undres, at man allerede i 1935 elektrificerede det halve af Sverige og at S-tog´s strækningerne blev lavet uden både Atkins og Rambøll store maskineri og tekniske forundring.
Der er kommet for meget pladder og visuelle nonsens ind i alt ting.

Det passer fuldstendit :-/

Ja man undres, at man allerede i 1935 elektrificerede det halve af Sverige og at S-tog´s strækningerne blev lavet uden både Atkins og Rambøll store maskineri og tekniske forundring. Der er kommet for meget pladder og visuelle nonsens ind i alt ting.

Man bruger vel rådgivere fordi man ikke vil tage ansvaret for egne projekter ikke for at gennemføre dem.

Kernekraft blev udviklet, kommercialiseret på få år. Man kunne elektricificere Europas jernbaner. Man kunne udvikle nye våbensystemer og man kunne på et årti sende folk til månen. Det i samfund med langt færre ressourcer.

Hvornår mistede vi i vesten evnen til at gennemføre store projekter?

Starten af 70erne? Var Apollo starten på slutningen

Man bruger vel rådgivere fordi man ikke vil tage ansvaret for egne projekter ikke for at gennemføre dem. Det i samfund med langt færre ressourcer. Hvornår mistede vi i vesten evnen til at gennemføre store projekter? Starten af 70erne? Var Apollo starten på slutningen

Ja, du er inde på det og meget "billedligt" forståeligt, selv en computer dengang kunne afsende en raket op i rummet og sammenkoble med "MIR"
I dag kan man næppe køre et Microsoft-produkt eller sammenkoble et IC4 tog.

...at S-tog´s strækningerne blev lavet uden både Atkins og Rambøll store maskineri og tekniske forundring.

Nok i stor udstrækning fordi, at det der idag udgør Atkins banekompetence den gang var ansat ved banen ...

Kære Steen, Jens, Anders og Mogens

En klog mand sagde en gang: Intet er nemmere end for den, der ikke skal gøre det selv.

Det kan jo lyde meget enkelt med elektrificering. Der er mange geometrier, der skal passe sammen, så her skal anvendes avancerede projekteringsværktøjer. For E-ingeniører så kan afklaring af hvor man skal placere forsyningsstationer vel give lidt kløe? Hvorfra kan man forsyne og hvor meget? Hvad med harmoniske strømme osv.?

Det vil være meget rart, at man ikke får banket fundamenter ned i markdræn, telekabler og andet godt. Derfor skal der projekteres. Endelig så har vi i dag høje krav til minimering af vores påvirkninger af naturen, når der bygges.

Havde Atkins og Rambøll ikke levet af jernbaneprojekter i andre lande, så havde man skulle bruge udenlandske rådgivere. Heldigvis har rådgiverne via en god forretningsstrategi kunnet leve af andre markeder, hvor man anser elektrificering for en naturlig del af en jernbane. Mange af dem der projekterede elektrificering i 80'erne og først i 90'erne er gået på pension, så der er ikke så meget gammel banekompetence tilbage fra de glade DSB-dage. Uanset hvad, så ville den i al fald være noget støvet, hvis man ikke havde udviklet området. Ved at rådgiverne har arbejdet med elektrificering i andre lande, så har man reelt set bevaret ingeniørarbejdspladser i Danmark - vel at mærke med nye ingeniører. Det er vel ikke så skidt?

Skal man virkelig have gang i elektrificeringen, så skal vi have politikkerne til at vedtage en strategi, hvor vi sikrer, at elektrificeringen fortsætter lige i enden på signalprogrammet, så vi kan komme landet rundt i el-tog samtidig med at det nye signalsystem bliver færdigt.

Endelig så er der forskel på at køre 120 km/t på S-banen og 200 km/t på en hovedstrækning. Lad nu være med at sammenligne 30'ernes teknik med de moderne systemer udviklet i resten af Europa.

Der befinder sig højst tre bevægende tog på strækningen på en gang.Fra en anden tråd er det klart at de ikke bruger olie for mere end tre gange 300 kW ca 12 timer i døgnet lad os sige 1 MW som skal have 200 kg diesel per time eller lad os sige 2.5 tons per døgn eller ca 7500kr.Hvis strøm er gratis er det altså denne besparelse som skal forrente og afskrive 300 kW spidslast-elværk,højspændingsledninger og selve elektrificeringen af banen plus indkøb af elektriske tog.
Ingeniører burde holde sig for gode til at deltage af en sådan forringelse af velfærden for usselt mammons skyld.At det så oveni købet skal ligne frihedskamp gør det også latterligt.

Og så videre

For en gang skyld synes jeg dit indlæg har en titel, der passer til dine skriblerier på ingeniørens debatforum.

Godt to måneder efter den politiske beslutning om at elektrificere jernbanen mellem Lunderskov og Esbjerg er to af Danmarks garvede jernbanerådgivere allerede i fuld gang med at forberede projekteringen.

Penge spild af værste skuffe.. det er da noget nemmer at taget projektet fra 1985 op af skuffen og sige sæt i gang..
man skal naturligvis ud og finde master og køre tråd igen, det ligger jo ikke længe og glor på Lunderskov banegård som de gjorde i en 4-5år efter projektet blev stoppet.

Kære Steen, Jens, Anders og Mogens En klog mand sagde en gang: Intet er nemmere end for den, der ikke skal gøre det selv.

Øv, Svend, nu sad jeg lige og scrollede ned gennem tråden, og varmede mere og mere op til et indlæg i stil med "Selv i sammenligning med øvrige jernbane-tråde her på Ingeniøren var netop denne dog ualmindeligt meget præget af kloge-Åger og amatøreksperter" - men du kom først, så jeg gemmer den til næste gang :-)

MVH Lars

Der befinder sig højst tre bevægende tog på strækningen på en gang.Fra en anden tråd er det klart at de ikke bruger olie for mere end tre gange 300 kW

Niels, i en anden tråd har du digtet at et eltog bruger 200 kW/vogn alene til opvarmning. Hvordan kan hele dieseltoget (3 vogne?) så køre på gennemsnitligt 300 kW?

[quote]Kære Steen, Jens, Anders og Mogens En klog mand sagde en gang: Intet er nemmere end for den, der ikke skal gøre det selv.

Øv, Svend, nu sad jeg lige og scrollede ned gennem tråden, og varmede mere og mere op til et indlæg i stil med "Selv i sammenligning med øvrige jernbane-tråde her på Ingeniøren var netop denne dog ualmindeligt meget præget af kloge-Åger og amatøreksperter" - men du kom først, så jeg gemmer den til næste gang :-)

MVH Lars[/quote]

Lars, du må da indrømme, at der i dag er mere nonsens i opgaverne - altså mere pylleri og leflen for naturfredningslobbyismen og småborgerligheden, hvor opgaverne tit og ofte render ud i sandet med evige millimeter diskussioner og dispositioner.
Jeg har set mange anlægsopgaver igennem tiden, der tids - pengemæssigt er skredet p.g.a. ovennævnte forhold, det så man ikke i samme mængde dengang man tænkte stort og visionært.
Måske bliver man bare kaldt kloge-åger og amatøreksperter i dag når man forholder sig til fortidens forskelle og de faktuelle/visuelle forhold, men måske tidens ungdom i dag dømmer folk på et bedrevidende niveau.

Lars, du må da indrømme, at der i dag er mere nonsens i opgaverne...

Hørt! Det er fuldstændig absurd at det kan tage tre (3!) år at elektrificere 2x56 km ude på landet, der i forvejen er immuniseret. Det er fuldstændig ubegribeligt. Hvis BaneDanmark skulle lappe en cykel ville det tage tre måneder. Det er ikke kun BaneDanmarks skyld, men en generel fobi i samfundet mod beslutningstagning nu om dage og at ass-covering er vigtigere end at lave noget.

Desuden er der noget i disse tråde der ikke stemmer helt overens.
For Mogens siger f.eks at Atkins folk der idag udgør Atkins banekompetence den gang var ansat ved banen - og Svend siger, at mange af dem der projekterede elektrificering i 80'erne og først i 90'erne er gået på pension, så har vi hermed 2 postulater.

Dernæst er det mig en gåde, at man mener at Banedanmark siger at, det vil være meget rart, at man ikke får banket fundamenter ned i markdræn, telekabler og andet godt. Derfor skal der projekteres.. Øøøøø - nu har man da siden 1980 vidst hvor og hvad der må ligge ved siden af jernbanen, da man sidst lavede disse planer for elektrificeringen af det danske jernbanenet, så det er virkelig forundringsfuldt og egentligt molboagtigt, Hvis man har ladet det døve øre vende mod fremtiden.

Og som Steffen så rigtigt skriver, at det er penge spild af værste skuffe og at masterne lå i mange år på Lunderskov stationsområde og jeg ved at mange af dem blev kørt væk på lastbiler til Kystbanen dengang.

Desuden er der generelle/standardiserede regler for det elektriske udstyr og det er at den elektriske køretråd fastholdes af et køreledningsophæng, der er monteret på køreledningsmaster. Masterne, på fjernbanerne lavet af cortenstål, står langs banen med en indbyrdes afstand på 50-60 m og ca. 3 m fra spormidten. På stationsområder benyttes ofte galger, rammer eller gitterportaler i stedet for master til fastgørelse af køreledningsophænget.

Køretråden, der er af kobber med et tværsnitsareal på 100 mm2, ophænges i vandret siksakmønster, hvorved strømaftagerne slides jævnt over hele bredden. Køretråden holdes på plads mellem ophængene med hængerforbindelser til et bæretov. Herved undgås, at køretråden hænger ned imellem ophængningspunkterne. For at sikre at køretråden og bæretovet har et konstant træk uafhængigt af temperaturudvidelser, er de opdelt i op til 1,6 km lange felter, der i hver ende via et tovhjul er forbundet til et tungt betonlod, der bevæger sig op og ned i takt med temperaturen.

Fra det offentlige højspændingsnet transformeres 132 kV vekselstrøm til 25 kV (50 Hz) vekselstrøm, der via fordelingsstationer (med indbyrdes afstand på ca. 30 km) ledes via reguleringsudstyret til køretråden og videre til togets elektromotorer. Returstrømmen sendes via den ene skinne og nedledere til den returledning, der hænger på masterne. Herfra føres returstrømmen tilbage til fordelingsstationen. Midt imellem fordelingsstationerne indlægges neutralsektioner i køretråden, så der ikke løber strøm fra en strømforsyning til en anden.

Så er det kørt i stilling, så er det bare at komme i gang og desuden brugte tyskerne ingen gang 2 år på deres 103 kilometer strækning fra Flensburg til Neumünster - men de bruger heller ikke så meget tid på nonsens og løvfrøer.

[quote]Der befinder sig højst tre bevægende tog på strækningen på en gang.Fra en anden tråd er det klart at de ikke bruger olie for mere end tre gange 300 kW

Niels, i en anden tråd har du digtet at et eltog bruger 200 kW/vogn alene til opvarmning. Hvordan kan hele dieseltoget (3 vogne?) så køre på gennemsnitligt 300 kW?[/quote]

Kan det ikke bruge kølevandsvarmen fra motorerne?

2x56 km ude på landet, der i forvejen er immuniseret. Det er fuldstændig ubegribeligt.

Er der dobbeltspor hele vejen?

[quote] 2x56 km ude på landet, der i forvejen er immuniseret. Det er fuldstændig ubegribeligt.

Er der dobbeltspor hele vejen?[/quote]

Ja.

http://www.bane.dk/hentmedie.asp?filID=6039

Gid det var så enkelt - selv på modelbanen :-)

Det skal nok passe at tyskerne sat strøm Neumunster-Flensburg-Pattburg Grense på 2 år - men jeg vil tro at de også har brugt et par år inden på projektering, planlægning, ombygning af broer og andre konstruktioner osv. og slet ikke at forglemme myndighedsbehandling. Den del er ofte overset del af tidsplanen.

Spørg bare Vejdirektoratet om kompleksitetet, når det gælder motorvejsanlæg. F.eks. motorvejen Herning-Aarhus står først færdig i fuld længde i 2016 - 14 år efter første delstrækning blev taget i brug mellem Herning og Bording! Det "bare" for at rette lidt jord af, bygge et par broer, hælde noget asfalt ud og sætte skilte op hvor der står 130 km/t... Gid det var så nemt.

[quote][quote] 2x56 km ude på landet, der i forvejen er immuniseret. Det er fuldstændig ubegribeligt.

Er der dobbeltspor hele vejen?[/quote]

Ja.

http://www.bane.dk/hentmedie.asp?filID=603...

Tak for oplysningen.Jeg så på bilaget fra Bays DSB damplokomotiver og der er sket noget siden.

Gid det var så enkelt - selv på modelbanen :-) - men jeg vil tro at de også har brugt et par år inden på projektering, planlægning, ombygning af broer og andre konstruktioner osv. og slet ikke at forglemme myndighedsbehandling. Den del er ofte overset del af tidsplanen. Spørg bare Vejdirektoratet om kompleksitetet, når det gælder motorvejsanlæg. F.eks. motorvejen Herning-Aarhus står først færdig i fuld længde i 2016 - 14 år efter første delstrækning blev taget i brug mellem Herning og Bording! Det "bare" for at rette lidt jord af, bygge et par broer, hælde noget asfalt ud og sætte skilte op hvor der står 130 km/t... Gid det var så nemt.

Vi snakker ikke om anlæggelse af en ny jernbane, "kun" at tilføre den køretråd med dertil hørende udstyr, det er altså ikke den helt store "dybe tallerken" vi skal ud og producere og undersøge, mange af de iagttagelser er lavet én gang før, nemlig i starten af 1980´erne.
Det er altså ikke den store videnskab for fagfolk, at udføre denne opgave, for enten kan man sit arbejde og håndværk, eller også har man valgt den forkerte levevej.
Jeg har set Bahn.netz i Tyskland arbejde, skal hilse at sige, at de ikke kun arbejder fra punkt A til B, men mange forskellige steder på én gang og med mange flere underleverandører, det kunne vi lære noget af herhjemme.

"Selv i sammenligning med øvrige jernbane-tråde her på Ingeniøren var netop denne dog ualmindeligt meget præget af kloge-Åger og amatøreksperter"

Jeg går ud fra at du refrerer til de ansvarlige for IC4 når du skriver kloge-Åger og amatøreksperter.

Kommentarer til diverse tåbeligheder i debatten:

Vi snakker ikke om anlæggelse af en ny jernbane, "kun" at tilføre den køretråd med dertil hørende udstyr

Nej, det drejer sig jo lige netop ikke "kun" om at hænge køretråd op. Læs venligst artiklen:

Kontrakten omfatter teknisk rådgivning om alt fra VVM, trafikale analyser og geoteknik over detailprojektering af elforsyning, kørestrøm, broer, veje, fjernstyring, afvanding og kvalitetssikring. Blandt andet skal der udskiftes 11 broer over banen på grund af lav frihøjde, og ved en enkelt bro skal der foretages sporsænkning/brohævning.

Dét at der i dag skal foretages en VVM-undersøgelse i forbindelse med ethvert større anlægsarbejde, ser jeg som et kæmpe fremskridt i forhold til tidligere, hvor politikere/private/ingeniører havde frie hænder til at ødelægge natur efter forgodtbefindende. Jeg er derfor også helt uenig i udtalelsen

altså mere pylleri og leflen for naturfredningslobbyismen og småborgerligheden

som er det værste småborgerlige og reaktionære pis jeg har hørt længe.

Og i forbindelse med anlægget, herunder udskiftningen af 11 broer, vil det utvivlsomt være nødvendigt at foretage ekspropriationer. Jeg er tilfreds med at leve i et retssamfund hvor den slags er underlagt regler og bestemmelser, herunder krav om en rimelig, d.v.s hverken for kort eller for lang sagsbehandlingstid.

Tænk at det i dag kræver erfaren enginiørkompetance at banke nogle standardfundamenter ned i jorden, (....) og sætte strøm til skidtet.

Nej, lige netop dét kræver måske ikke ingeniørkompetence - men det er jo altså kun en ganske lille del af arbejdsindholdet i opgaven.

Manglen på ingeniører med elektrificeringskompetencer

Må jeg foreslå, at alle I der mener jer dygtigere end Atkins og Rambøll, sender en uopfordret ansøgning til et af de to firmaer. De må jo blive lykkelige over pludselig at få adgang til jeres unikke kompetance, og når I tilmed kan løse opgaven på den halve tid, kan I sikkert også stort set selv fastsætte jeres løn.

En klog mand sagde en gang: Intet er nemmere end for den, der ikke skal gøre det selv.

Dén tåler en gentagelse, med tilføjelsen: og som ikke har en klap indsigt i hvad det går ud på.

MVH Lars

Hvis strøm er gratis er det altså denne besparelse som skal forrente og afskrive 300 kW spidslast-elværk,højspændingsledninger og selve elektrificeringen af banen plus indkøb af elektriske tog.

Er det aldrig faldet dig ind, at der findes talrige andre faktorer end energiprisen, som er med til at forrente investeringen i at elektrificere en jernbane? Hvis det ikke var tilfældet, ville vore nabolande næppe have så store %-dele elektrificeret som tilfældet er. Og nej, du får ikke facit, gå selv ud og lav noget ordentligt ingeniørarbejde - hvis du kan.

21. apr 2012 kl 16:59 avatar Lars Buhrkall Kloge-Åger Kommentarer til diverse tåbeligheder i debatten: Vi snakker ikke om anlæggelse af en ny jernbane, "kun" at tilføre den køretråd med dertil hørende udstyr Nej, det drejer sig jo lige netop ikke "kun" om at hænge køretråd op. Læs venligst artiklen: Kontrakten omfatter teknisk rådgivning om alt fra VVM, trafikale analyser og geoteknik over detailprojektering af elforsyning, kørestrøm, broer, veje, fjernstyring, afvanding og kvalitetssikring. Blandt andet skal der udskiftes 11 broer over banen på grund af lav frihøjde, og ved en enkelt bro skal der foretages sporsænkning/brohævning. Dét at der i dag skal foretages en VVM-undersøgelse i forbindelse med ethvert større anlægsarbejde, ser jeg som et kæmpe fremskridt i forhold til tidligere, hvor politikere/private/ingeniører havde frie hænder til at ødelægge natur efter forgodtbefindende. Jeg er derfor også helt uenig i udtalelsen

Sagen er jo at ATL DET ER LAVET.. hvorfor gøre det igen.

Sagen er jo at ATL DET ER LAVET.. hvorfor gøre det igen.

Hvornår er det lavet - d.v.s. er det lavet i henhold til den nugældende lovgivning? Nej. Og er virkelig ALT lavet, også i forhold til f. eks. ekspropriationssager? Nej, for så konkret har projektet aldrig været.

Havde egentlig lovet mig selv ikke at skrive på denne tråd, men mængden af dumsmart skråsikker-hed er simpelthen ubærlig. Svend har meget pædagogisk prøvet at imødegå de første indlæg, men miskendte genier er jo ikke sådan at lukke munden på.

Til alle kloge-Ågerne, som tydeligvis ikke er hæmmet af indsigt:
Begynd med at læse følgende standarder (dette er kun de overordnede) for at få lidt indblik i hvilke detailtekniske krav, der skal overholdes når man bygger kørestrømsanlæg: EN50119, EN50122-1, EN50163 samt, hvis det besluttes allerede nu at udbrede interoperabilitetsdirektivets krav også til denne strækning: CR TSI ENE og EN50367.

Så er der spørgsmålet om valg af køreledningssystem – mere af det samme (80’er-teknologi som man reelt ikke ved om kan EF-verificeres efter TSI) eller et nyt system, som man slet ingen erfaring har med, og som det kan tage en del tid at få fastlagt. Valget af køreledningssystem definerer frihøjden under broerne – men kan selvfølgelig bare gøre den rigelig…

Dernæst Steffen, så er VVM, ekspropriering (der har en meget lang proces efter sin egen lovgivning), detailprojektering og ikke at forglemme den forstærkning af højspændingsnettet der KAN vise sig nødvendig, IKKE lavet som du skriver. Og husk så at arbejdet skal gennemføres mens der er drift på linjen, dvs. natarbejde.

At køre eltog i 2015 vil jeg kalde en forceret tidsplan.

Efter dette sure udbrud en bøn om at man på disse debatsider skriver mere ydmygt om ting, hvor man nøgternt set er lægmand. En gang imellem, som i denne tråd, er der direkte omvendt proportionalitet mellem skråsikkerhed og indsigt – det er en skam for standen.

Er der slet ingen det generer at det kommer til at koste en milliard fra den fælles kasse for at holde togerne fornøjede og forsørgede?Er det så værdifuldt at skolebørn omkring Esbjerg Olieby kører elektrisk tog?

koste

Selv den allerklogeste Åge kan nok se forskel på "koste" og "investere". Kom nu igang, vi venter.......

"Nej" til begge dine sarkastiske spørgsmål Niels A. Det handler om første skridt i fremtidens materiel- og energistrategi på jernbanen.

Miljøargumentet for elektrisk togdrift må i den grad siges at være revitaliseret. Miljøargumentet var en hoveddrivkraft i beslutningen bag elektrificeringen fra start 80'erne. Så kom der nogle år hvor dieselmotorerne blev mere miljøvenlige og dieselmafiaen havde magten i DSB. I dag og i al overskuelig fremtid handler det om at blive fri for fossile brændsler, CO2-aftryk mv.

Miljøargumentet for elektrisk togdrift må i den grad siges at være revitaliseret.

Shanghajet, mener du nok. Det var trods alt ikke af grønne årsager at de første elektriske baner blev anlagt.

M

Nu kan vi jo vel nok alle mene, at vi alle har en viden om tingene, der kan så drages uenigheder og e.v.t. paralleller mellem opfattelserne af ret og rimelighed, kontra uvidenhed og intetanende opfattelser.
At man så har læst 3-4 sider mere end andre, kan jo kun berige modparten på sine aner og visdom for en given opgave - men ligefrem at "høvle" folk ned på en meget vulgær, næsvis og flabet adfærd, det finder jeg stærkt kritisabelt.
Der skal være plads til alle og er man uenig, kan man jo blot tilføje det manglende eller bedrevidende svar, uden at blive personlig verbal og ubehagelig.

Er der slet ingen det generer at det kommer til at koste en milliard fra den fælles kasse for at holde togerne fornøjede og forsørgede?Er det så værdifuldt at skolebørn omkring Esbjerg Olieby kører elektrisk tog?

Det er vel ikke mere vigtigt, end ditto omkring København!

Hvis du nu foldede alle køreledningerne til S-tog osv ud over Jylland, så havde alle banerne herovre længe el-tog, der bor trods alt dobbelt så mange mennesker i Jylland som i København!

Så hvor du vil hen med dit spørgsmål, er mig en gåde.

[quote]Er der slet ingen det generer at det kommer til at koste en milliard fra den fælles kasse for at holde togerne fornøjede og forsørgede?Er det så værdifuldt at skolebørn omkring Esbjerg Olieby kører elektrisk tog?

Det er vel ikke mere vigtigt, end ditto omkring København!

Hvis du nu foldede alle køreledningerne til S-tog osv ud over Jylland, så havde alle banerne herovre længe el-tog, der bor trods alt dobbelt så mange mennesker i Jylland som i København!

Så hvor du vil hen med dit spørgsmål, er mig en gåde.[/quote]

Der er da i allerhøjeste grad forskel på om man bruger en milliard på elektrificering af tog i Esbjerg Olieby og i København.

Passagergrundlaget i provinsen er ikke den samme som i en metropol.

Hvis man ikke har forstået at jernbanedrift er kapitalintensivt og derfor kun giver mening med stort passagergrundlag, dvs i storbyer eller som forbindelse mellem storbyer med op til nogle hundrede kilometers afstand, så har man ikke forstået noget.

Tog, bus, cykel og bil har forskellige styrker og svagheder.

Tog egner sig fantasisk til pendlertrafik i storbyen, med stor befolkningstæthed, hvor der er behov for at flytte meget store passagermængder.

Busser egner sig til storebyer med stor eller mindre befolkningstætheder og til at forbinde mindre provinsbyer (alle danske byer undtagen København er mindre provinsbyer) med hinanden.

Biler egner sig til de fleste områder også tyndt befolkede områder, men er mindre gode i tæt befolkede byer.

Cykler er uovertrufne for raske mennesker til lokaltransport, men er uegnet til længere ture.

Invester nu jernbane pengene, der hvor jernbaner er en god investering og undlad at investere, der hvor jernbaner ikke er en god investering.

Nedlæg gerne jernbaner, der hvor de ikke giver mening og hvor transportbehovene dækkes billigere og bedre med f.eks. busser og biler.

Anders:

Du har såvidt ret i din beskrivelse af fordele og ulemper, ved de forskellige transport former. Dog er fordelen ved tog at du hurtigt kan komme til/ fra de større byer, i forhold til med bil. Tænk om alle udenfor stor København, skulle have bil for at komme derind. Så ville trafik kaosset være noget værre en det er i dag.

Synes du lider af storheds vanvid. Da Århus, Odense og Ålborg altså ikke er helt små byer i forhold til København. At København så normalt dækker Stor København, er det samme som at sige at Århus ingen forstæder har. Hvilket er noget vrøvl. For Århus er også ved at blive en større by, i det den breder sig ud mod de omkring liggende større byer.
Trekants området, er et andet eksempel, hvor 5 større byer er ved at vokse sammen: Kolding-Vejle-Fredericia-Middelfart-Horsens.

Der er brug for tog og der er brug for el på alle de strækninger der er tilbage i dag. For der er faktisk ikke mange sidebaner tilbage i dag. Og dem der er har kunde grundlaget, hvis bare de større byer på strækningerne fik et trinbræt eller station igen. For siden lukningerne af stationer i 1960erne, er byerne fortsat med at vokse, trods manglen på tog. I det giver det problemer i form af øget biltrafik.

...

[quote]Anders: Du har såvidt ret i din beskrivelse af fordele og ulemper, ved de forskellige transport former. Dog er fordelen ved tog at du hurtigt kan komme til/ fra de større byer, i forhold til med bil. Tænk om alle udenfor stor København, skulle have bil for at komme derind. Så ville trafik kaosset være noget værre en det er i dag.

Ja det er blandt andet her at virkeligheden kommer i konflikt med idealet. Verden består sjældent af tæt befolkede storbyer omgivet af tom provins. Suburbia og nærmeste opland findes i virkeligheden og egner sig ofte ikke til togtrafik.

Suburbia og nærmeste opland betjenes ofte bedste med busser evt. dobbeltdækkerbusser.

Se f.eks. Hong Kong.

Synes du lider af storheds vanvid. Da Århus, Odense og Ålborg altså ikke er helt små byer i forhold til København. At København så normalt dækker Stor København, er det samme som at sige at Århus ingen forstæder har. Hvilket er noget vrøvl. For Århus er også ved at blive en større by, i det den breder sig ud mod de omkring liggende større byer. Trekants området, er et andet eksempel, hvor 5 større byer er ved at vokse sammen: Kolding-Vejle-Fredericia-Middelfart-Horsens.

Nu er jeg vandt til byer i asien.

Mener du at de skal bygges S-tog eller metro i Trekantsområdet?

Mener du at de 5 sammenvoksende provinsbyer øger behovet for intra- eller intercity transport?

Mht. jernbaner drejer det sig ikke kun om hvor mange indbyggere en by har men om kombinationen af stor befolkning og befolkningstæthed. Tog er fantatisk til Hong Kong, men er uegnede til Los Angeles.

Ligner trekants området mest Hong Kong eller Los Angeles?

Der er brug for tog og der er brug for el på alle de strækninger der er tilbage i dag. For der er faktisk ikke mange sidebaner tilbage i dag. Og dem der er har kunde grundlaget, hvis bare de større byer på strækningerne fik et trinbræt eller station igen. For siden lukningerne af stationer i 1960erne, er byerne fortsat med at vokse, trods manglen på tog. I det giver det problemer i form af øget biltrafik.

Jeg troede at argumentet for tog var at de var hurtigere end busser, men nu skal vi så trækkes med langsomme tog, der snegler sig mellem trinbræt. [/quote]

...

Tog egner sig fantasisk til pendlertrafik i storbyen, med stor befolkningstæthed, hvor der er behov for at flytte meget store passagermængder.

Interessant problem.
Lad os se på København hvor største parten af eltogenes kost er/bliver gas og lad os regne største kapacitet som 300 passagerer per minut gennem et af rørene.Hvad kan togene bedre og billigere end gasbusser kørende på samme arealer?
Nej vel.
Jernbaner har samme værdi i Danmark som kulminer i England før Thatcher.

Lad os se på København hvor største parten af eltogenes kost er/bliver gas og lad os regne største kapacitet som 300 passagerer per minut gennem et af rørene.Hvad kan togene bedre og billigere end gasbusser kørende på samme arealer?

Hvis du vil klemme busser gennem Boulevardbanens tunnel, kan du ikke længere køre 'på sigt'. Du skal have et signalsystem.
Det nuværende signalsystem klarer et tog pr. to minutter (svjh).
Dine busser skal således kunne holde 600 passagerer.
Sådan nogen busser findes allerede. De hedder tog.

Jernbaner har samme værdi i Danmark som kulminer i England før Thatcher.

Du har vist svært ved at glemme din heroiske sejr over Løgstørbanen.

Du har vist svært ved at glemme din heroiske sejr over Løgstørbanen.

Det er en altfor stor og ufortjent ære.
Den bane døde af sig selv.
Først tog Glerup et par millioner af en fælles fordækt kasse så signalerne kunne virke igen.
Sønderjyllands Privatbaner fik tilskud til at køre frem og tilbage med godsvogne,men kom til at afspore i en jernbaneoverskæring så halvdelen af Års var spærret et døgns tid.
Så lyste signalerne videre i to år indtil man begyndte at fjerne det særdeles giftige skidt som sveller og ballast udgjorde.
Idag er strækningen det flotteste og længste hundelokum i Danmark.

Hvis du vil klemme busser gennem Boulevardbanens tunnel, kan du ikke længere køre 'på sigt'. Du skal have et signalsystem.

De fleste af busserne nordfra skal op til overfladen ved Statens Museum for kunst,droppe passagererne ved Nørrebro og sendes nordpå igen.En ledbus per tyvende sekund ville iøvrigt sagtens kunne lade sig gøre og vil koste en femtedel per plads.Mange busser og ingen signaler er bedre og billigere.Og bruger iøvrigt mindre fuel til billigere kraftværker.Med tændrør og sådan.

[quote] Hvis du vil klemme busser gennem Boulevardbanens tunnel, kan du ikke længere køre 'på sigt'. Du skal have et signalsystem.

De fleste af busserne nordfra skal op til overfladen ved Statens Museum for kunst,droppe passagererne ved Nørrebro og sendes nordpå igen.En ledbus per tyvende sekund ville iøvrigt sagtens kunne lade sig gøre og vil koste en femtedel per plads.Mange busser og ingen signaler er bedre og billigere.
[/quote]
Enten
1. busserne fortsætter ad Nørre Voldgade,
hvert tyvende sekund i myldretiden og tømmes ved Nørreport Station? Meget morsomt
eller
2. busserne fortsætter i separat afskærmet busbane
så får du brug for et signalsystem

Og bruger iøvrigt mindre fuel til billigere kraftværker.Med tændrør og sådan.

Hvor er du dog begavet. Kan du ikke tage ud og rådgive dem her; de har tydeligvis misforstået det hele
http://en.wikipedia.org/wiki/Rapid_transit...
'Since 2000, the growth of rapid transit systems in Chinese cities has accelerated. From 2009 to 2015, China plans to build 87 mass transit rail lines, totaling 2,495 km, in 25 cities at the cost of 988.6 billion yuan.[2]'

Hvor er du dog begavet. Kan du ikke tage ud og rådgive dem her; de har tydeligvis misforstået det hele http://en.wikipedia.org/wiki/Rapid_transit...

Tak for ros,men det bliver ikke nødvendigt at rejse ud og belære dem.
Hvis Du ellers læser det af Dig angivne link lidt grundigere vil Du se at en del af de nyere anlæg er busbaserede og det bliver inden længe kinesere der kommer her og fortæller hvordan vi skal gøre.
Det med signalsystems nødvendighed skal Du skynde dig at få patent på da mange af de nuværende cyklistfri veje befares med køretøjer oftere end hvert tyvende sekund.