Nu fremgår det ikke 100%, hvordan de er blevet transporteret rundt. Umiddelbart virker det lidt skørt at producere i den ene ende af landet og male i den anden, og lagre i tredje hjørne. Men alle tre steder har da fine havne. Var det ikke nemmere at smide dem på et stort skib og sejle dem rundt, og så højst på landevejen den sidste del af turen?

Jeg tænkte nøjagtig det samme.

Nu må man ikke glemme underholdningsværdien. Det havde ikke været nær så spændende hvis de havde sejlet.
Tænk på alt den gratis reklame i landets aviser.

LM glasfiber som ligger sådan lige ved siden af mit arbejde valgte at køre 3 vinger ud i den lokale rundkørsel kl. 7.45 forleden morgen :-)

Selvom jeg ikke har 4WD, så fik jeg da testet noget græskørsel. Ellers havde jeg nok holdt der endnu :-)

Men ok - jeg holder af vindmøller, så de skal også have lov til at være der.

Er det ikke 16 MW møller der skal opsættes?

Nu ved jeg ikke hvad sådan en vinge vejer, men går ud fra de bliver lavet så lette som muligt, så kunne en stor transport helikopter ikke lige have fløjet afsted med vingen? Eller et luftskib for den sags skyld.

Man er ved at bygge om på ruten fra Hanstholm havn og til Østerild testcenter så der kan komme så lange transporter igennem. Det arbejde er ikke færdigt, så det er nok grunden til at man har kørt vingerne frem.

Ifølge lokalaviserne var det planlagt at vinger og tårn skulle sejles til Hanstholm. Men da artiklen blev skrevet havde Siemens endnu ikke taget stilling til, hvordan nacellen skulle komme frem.

Den nye rundkørsel ved Ræhr er udformet så den kan klare transporter på op til 100 meter i længden og 8 meter i bredden

mvh Thomas

Jeg tror rent faktisk også, at de er blevet sejlet rundt mellem de tre steder eftersom, at der står, at Specialtransport ApS har stået for den sidste del af turen tilbage til Nordjylland.

"hvor de over de seneste tre dage blev fragtet den sidste tur tilbage til Nordjylland af Vamdrup Specialtransport ApS, der har specialiseret sig i transporten af møllevinger."

Så jeg tror rent faktisk, at de har gjort det, du har foreslået. Alt andet ville i hvert fald tyde på dårlig planlægning.

@Jesper Knudsen
Nej - 6MW.

@Jannik Rasmussen
De vejer 20 tons.
http://www.nordjyske.dk/nyheder/aalborg/aa...

@Jannik Rasmussen De vejer 20 tons.

Det kan jo lige klares med 2 af disse.

http://en.wikipedia.org/wiki/Sikorsky_CH-5...

én over midten og én over den tunge ende, ad hensyn til vægtfordelinge.

Afstanden mellem rotorakslerne og bærelinerne vil så være ca 35 m, evt med forskudt højde, så rotorerne ikke kan ramme hinanden.

Hvis piloterne holder tungen lige i munden, kan den nederste helikopter vel holde sig fri af den anden bæreline?

Det kan jo lige klares med 2 af disse.

Eller én af dem her: http://en.wikipedia.org/wiki/Mi-26

Arh nej der mange et par tons. ;-)

Payload: 20,000 lb (9,000 kg)

Før det overhovedet kan svare sig at sejle skidtet rundt, skal der lastes en hel del vinger pr tur. Denne ene vinge er som det fremgår af artiklen blevet fragtet på vej.

Der har til gengæld været lavet forsøg med møllevinger på banen, her et foto fra Esbjerg Banegård: http://www.jernbanen.dk/forum/index.php?id...

@ Christian

LM glasfiber som ligger sådan lige ved siden af mit arbejde valgte at køre 3 vinger ud i den lokale rundkørsel kl. 7.45 forleden morgen :-) Selvom jeg ikke har 4WD, så fik jeg da testet noget græskørsel. Ellers havde jeg nok holdt der endnu :-) Men ok - jeg holder af vindmøller, så de skal også have lov til at være der.

Har vi holdt for den samme vindmølle transport - Lysbjergvej i Hammelev?

Arh nej der mange et par tons. ;-) [quote] Payload: 20,000 lb (9,000 kg)

[/quote]
Det skal vist ikke tages helt så nøje.

På billedet slæber den fint af sted med en Sheridan tank på 15 tons. Så klarer den nok også 10 tons, da den nu ikke skal så langt.

Den værste udfordring er nok vindtrykket på møllevingen, både ovenfra og fra siden.

da de blev malet i nakskov plev de malet lige ved den kran som har løftet
tusendvis af vinger til udskibning for vestas men man valgte og lave en midlertid vej gemmen nakskov by så de kan køres på vejen
imens at kranen på nakskov havn står stille og alle vinger kan udskibes sammen dag og der er plads til opbevaring på havnen. det må være en rigrtg molbo historie

Her i landet har vi 121 brugbare erhvervshavne. Desværre ligger hovedparten af dem gabende tomme. I Aalborg-Nørresundby har man kilometervis af kajarealer, men man ser dårligt nok skib.
I stedet fortrækker vi at få flere og flere lastvogne på vejene, og snart skal der bygges en ny motorvej ned over den jyske højderyg.
Ved Hedensted talte jeg forleden 600 lastvogne i timen.
Gud ved hvornår der er nogen der vågner op, og bruger det vand der omkranser os på alle leder og kanter. Kun 6 % af godset herhjemme transporteres af vandvejen. Det kunne nemt forøges til f.eks de nederlandske 32 % ( se den nederlandske hjemmeside).

       xxx  xxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxx

Transport – på en anden måde.
Et nationalt maritimt transportsystem

Under min ferie på Nordsamsø går jeg ofte ned til havskrænten.
Den ligger 200 meter fra sommerhuset, og fra den 30 meter høje klint har man et frit udsyn over Kattegat – Fra Fornæs og helt ud til den store sejlrende i Samsø Bælt.
Hvad man kan se, har forbløffet mig, fordi der ud over Mols-liniens færger og nogle få lystbåde næsten aldrig er et skib at se. – Havet ligger så tomt som befandt vi os i middelalderen.
Denne tomhed kan undre, og indikerer måske, at havet sjældent bruges. Samtidig hører man, at myndighederne og almindelige rejsende himler op over den trængsel, der råder på vore veje.
Nu har man sågar tilladt 26,5 meter lange lastvognstog på vore motorveje, og folketinget er parat til at ofre 6,5 mia. kroner på en ny jernbanestrækning på Sjælland.
Vore politikere foreslår at de eksisterende jyske motorveje bør udvides til seks eller otte spor og en transportspecialist har i ramme alvor forslået, at man byggede en helt ny motorvej ned langs den jyske højderyg.
Langsomt men sikkert fornemmer man, at der må være noget helt galt med dansk transportpolitik.

Slut med overhaling
Fornemmelsen bekræftes, når det samtidig med tilladelsen til de meget lange lastvognstog - de såkaldte Road Trains - foreslås, at ingen lastvogne længere må overhale på motorvejene. Dertil kommer, at de nye ekstra lange lastvognstog slet ikke må komme ud på det normale vejnet, men skal have nybyggede terminaler i nærheden af motorvejene, hvor omlæsning skal foregå. – Noget kunne tyde på, at dansk trafikafvikling kører inden for meget stereotype rammer, hvor alternative løsninger aldrig bliver lagt frem.
Har man en vis alder vil man sikkert kunne huske, hvordan tre havneområder, nemlig Nyhavn, Kvæsthusbroen og den nu forsvundne Larsens Plads var hjemsted for et mylder af mindre paket- og motorskibe, som hver dag mellem kl 17 og 23 forlod Københavns Havn for næste morgen at dukke op i Frederikshavn, Aalborg, Løgstør, Thisted, Nykøbing Mors, Skive, Struer, Lemvig, Hobro, Randers, Grenå, Århus, Horsens, Ballen, Vejle, Fredericia, Odense, Svendborg, Kolding, Haderslev, Åbenrå, Sønderborg – ja før 1864 også i Flensborg, Eckernførde og Kiel.

Hvorfor forsvandt skibene ?
Svaret på, hvorfor hele denne søvejs trafik forsvandt, er let at give og knytter sig hovedsagelig til gammeldags godshåndtering, forældede skibe, langsom omladning med paller og gaffeltruck samt vanskelige tilkørselsforhold. Alle disse negative forhold medførte, at denne trafikform ganske enkelt blev udfaset. Måske skete det først og fremmest, fordi man generelt betragtede lastvognsdistribution, som den moderne tids uovertrufne løsning. Denne løsning er – med Holland som eneste undtagelse – blevet accepteret overalt i det centrale Europa, fordi man ikke er omgivet af hav og derfor ikke ejer den særdeles fleksible løsningsmodel, som af geografiske grunde kan anvendes i Danmark.
I Holland har man i tide indset, at den enorme godstrafik på motorveje og landeveje må undgås. Det er derfor lykkedes at få 32% af al godstrafik over på maritim transport, hvor vi i Danmark kun har 6% godstransport til søs.
Uheldigvis har det udvalg, som infrastrukturkommissionen sendte til Holland, ikke hæftet sig ved disse helt fundamentale forskelle.
Lastvognstrafikken fik et enormt opsving, fordi det igen og igen blev nævnt, at den hurtigt bragte varer frem – selv i de tilfælde, hvor den hurtige levering slet ikke var nødvendig. Over lange afstande bliver selv mursten, cement, fabriks-udstyr og drikkevarer kørt frem på lastvogne. Det er som om ”delivery on time”, aldrig er blevet indført nogetsteds.

Til søs igen
At genindføre søvejs transport er måske ikke så utænkelig, som man tror:
De tre vigtigste faktorer, der må afklares, er :

A) Havnene i Københavnsområdet og i provinsen
B) Godshåndteringen
C) Skibene

Københavns Havn blev straks efter 2. verdenskrig lagt for had af Københavns Kommune, som helt naturligt så den intensive trafik til og fra de nævnte havneområder som uønsket. Resultatet ses i dag, hvor Københavns oprindelige havn er ved at sygne hen og i faktisk kun benyttes som rekreativt vådområde for byens beboere eller er blevet attraktivt for bebyggelse med handels- og beboelsesejendomme.
Et nationalt maritimt transportsystem må kræve, at et helt nyt industrielt havneområde bliver skabt i Københavnsområdet. Mest hensigtsmæssig forekommer områderne nord for Avedøreværket, hvor der fortsat er ledige arealer. Fordelen ved denne placering er seks-dobbelt. Avedøre Holme er allerede udlagt til kommercielle aktiviteter, arealet ligger nær København, der er allerede uddybet ind til Avedøre værket, området kan endelig med små omkostninger knyttes direkte til Amagermotorvejen, og Øresundsbroen er et ekstra asset. Endelig kan man udvide aktiviteterne på Amagersiden.

Provinshavnene
I størstedelen af de ovenfor nævnte 25 provinshavne står havneområderne fortsat gabende tomme, eller er blevet overtaget af let industri eller sejlklubber, der slet ikke har behov for de havnedybder, der forefindes. En tur rundt i Jylland for ganske nylig bekræfter dette.
I Thisted findes der fortsat godt 500 meter kaj, som aldrig bliver brugt, i Løgstør findes der udmærkede områder øst for Østerskompaniet, der let kunne udbygges. I Nibe har man ladet den gamle næsten 100 meter lange industrikaj med gode tilkørselsforhold blive liggende som paradekaj, og i Aalborg og Aabenraa griner de tusinder af meter ubenyttet kaj enhver op i det åbne ansigt.
At fadæsen er endnu større kan konstateres ved at studere Kort og Matrikelstyrelsens bog ”Den Danske Havnelods”, hvor 122 danske erhvervshavne er omtalt. Hver enkelt havn er ledsaget af et luftbillede der med lysende klarhed viser, at 90 % af havnenes kajer står gabende tomme.
De færreste tænker på, at Farvandsvæsenet alene til opretholdelse af fyr og farvandsafmærkning i danske farvande bruger næsten 145 millioner kroner hvert år. Selv om større skibe løber ind i nogle få danske erhvervshavne ser det umiddelbart ud til, at en væsentlig del af dette beløb kun kommer fritidssejlere til gode.

Nytænkning
Hvad angår godshåndteringen bør man se på, hvordan containertrafikken er blevet udviklet og næsten fuldstændig har erstattet tidligere tiders masse- og stykgods.
En nationalt marine–transportsystem vil kræve en opbygning af ens, men enkle modulopbyggede automatiserede containerterminaler, hvor man i løbet af få minutter kan aflevere sine varer – eller en hel container – til en central modtagelse. Her foregår behandlingen af de containere der pr. skib, løber ind i – eller ankommer fra – en af de ovenfor nævnte havne den følgende morgen.
Med hensyn til skibe, har man her i landet gennem århundreder vist, at man er i stand til at tilfredsstille næsten ethvert krav til maritim transport.
Det forekommer derfor indlysende, at hjemlige skibsværfter vil kunne producere en eller flere typer containercoastere af forskellig størrelse.
Disse skibe må være baseret på specialudviklet roll-on/roll-off teknologi, som tillader, at losning og læsning af containermoduler kan ske på ganske få minutter.
Den læsse/lossemetodik der normalt bruges i de internationale godstrafik kan ikke bruges her, idet den er alt for langsom. Dertil kommer, at disse nye skibe kunne være udstyret med metalsejl som ligner de forslag, der er indeholdt i Miljøministeriets undersøgelse ”Modern Windships” fra år 2000. Med vores konstant blæsende klima kan væsentlige besparelser i energi hermed opnås.

Et maritimt transportsystem
For Danmark ville indførslen af et moderne nationalt maritimt transportsystem betyde en væsentlig formindskelse af den lastvognstrafik, som øjensynligt vil få vejtrafikken til at gå i hårdknude i løbet af ganske få år.
Generelt er motorvejs- og jernbanetrafikken alt for følsom ved enkeltuheld.
Ifølge en analyse af de rådende trafikforhold udtaler direktør Ole Krog fra HTS–A, at det danske samfund taber 10 milliarder kroner hvert år på grund af trafikale forsinkelser.
En enkelt væltet lastvogn, eller en nedfaldet køreledning forsinker tusindvis af rejsende og tonsvis af gods i timevis.
Skibe kan – som i vikingetiden – blot vælge en alternativ rute, og vil med automatisk GPS navigation så godt som aldrig blive forhindret i at komme frem.
Det er foruroligende, at den siddende infrastrukturkommission øjensynlig kun taler om veje og jernbaner.
Der er meget der taler for at komme i gang med at undersøge de fordele, et maritimt nationalt transportsystem kunne bibringe dansk økonomi.

Danmark afbrudt … hvad nu hvis ?

Man må håbe, at infrastrukturkommissionen også har tænkt på sikkerheden for den danske økonomis overlevelse i tilfælde af en afbrydelse af samfærdslen mellem Sjælland og Fyn/Jylland.
Det er ikke sket. Følgende er end ikke omtalt.
Storebæltbroen virker i dag som den arterie, der pumper blodet rundt i det danske samfund.
En væltet tankvogn med brændstof på Storebæltsbroen kan meget vel tænkes at standse trafikken på broen i flere timer - måske dage.
Såfremt brokonstruktionen eller de bærende wirer har lidt overlast, vil broen ikke kunne tages i brug, før man er sikker på, at den ikke vil bryde sammen.
I uheldigste fald kan afbrydelsen dermed vare flere måneder.
Desværre solgte staten sine Storebæltsfærger som scrap, i stedet for at lægge dem i mølpose.
Havnen i Nyborg ligger der heldigvis stadigvæk, men den flåde af
enkle åbne færger til at varetage den helt nødvendige nødtrafik er aldrig blevet omtalt eller krævet.
Infrastrukturkommissionen har ikke gjort sit arbejde godt nok, hvis den ikke tager ovenfor omtalte katastrofe i betragtning.

Når nogle 75 meter lange vinger skal flyttes fra Aalborg til Nakskov og derefter til Esbjerg og endelig til et sted i Vendsyssel, er det da et rimeligt forslag at sejle dem, for der er havne i de tre første byer, og der findes fragtskibe, som er meget lange. For meget langt gods er landevejene ikke så brugbare, for der er forbavsende mange rundkørsler med relativt lille radius, og der bliver vist flere og flere. Men hvis rundkørslerne er det væsentlige problem for landevejstransporten af vinger, så kunne man vel overveje at lægge vingerne hen over 2-3 jernbanevogne. Der er ingen rundkørsler og ingen skarpe sving på jernbanerne, og der går endnu jernbanespor til de fleste byer i Danmark. Desuden sørger Bane Danmark for, at der ikke pludselig bliver stillet et nyt skilt meget tæt på sporene eller meget lavt hængende over sporene. Selvfølgelig må man bruge et eller andet køretøj med gummihjul til at flytte vingerne de sidste kilometers til målet, men antallet af vanskelige rundkørsler, der skal passeres, og besværet for den normale trafik på vejene bliver meget reduceret ved denne fremgangsmåde.

Der er ingen rundkørsler og ingen skarpe sving på jernbanerne, og der går endnu jernbanespor til de fleste byer i Danmark.

Jeg tror næppe den brede del af vingen klarer jernbanernes fritrumsprofil.

Er det ikke 5-6m vi snakker om?

Hvis profilet endelig kunne gå indenfor, vil enten midten eller enderne rage langt udenfor i kurverne.

Jeg tror næppe den brede del af vingen klarer jernbanernes fritrumsprofil.

Det er 100% korrekt

Baldur Norddahl

Dit link er 'afkortet'.
Du må ikke kopiere linket (det af debatten afkortede), hvis du vi flytte det, men bruge 'copy link location'(FF)/'Copy shortcut'(IE). (hvad det så hedder på dansk)

Det går vel ikke på baner med el - der vil vingen i hvert fald komme meget tæt på køreledningerne.

Lysb

@Karsten: Ja - det var de samme vinger :-)

@Søren Lund

På billedet slæber den fint af sted med en Sheridan tank på 15 tons. Så klarer den nok også 10 tons, da den nu ikke skal så langt.

Jeg ser billedet, men der er noget, der ikke stemmer.
Sheridan M551: 15 tons
CH-54B:
Payload: 20,000 lb (9,000 kg)
Empty weight: 19,800 lb (8,980 kg)
Max. takeoff weight: 47,000 lb (21,000 kg)

Så vil en Mil Mi-26 være bedre, selv om den muligvis led overlast ved følgende 'stunt'.

Siberian Woolly Mammoth recovery In October 1999, a Mi-26 was used to transport a 25-ton block of ice encasing a well-preserved, 23,000 year-old Woolly Mammoth from the Siberian tundra to a lab in Khatanga, Taymyr, where scientists hoped to study the find and perhaps attempt to clone it. The weight was reportedly so great that the Mi-26 had to be returned to the factory immediately thereafter to check for airframe and rotor warping caused by potential structural excesses

Her er en artikel med billeder af transporten:
http://www.nordjyske.dk/nyheder/thisted/ve...

Jeg ser billedet, men der er noget, der ikke stemmer. Sheridan M551: 15 tons CH-54B: Payload: 20,000 lb (9,000 kg) Empty weight: 19,800 lb (8,980 kg) Max. takeoff weight: 47,000 lb (21,000 kg)

Så er det jo spørgsmålet om der er fejl på billedet eller på datalisten. ;-)

Som de fleste andre fly, er Skycrane's lavet i mange varianter. Det gælder også CH-54B, men jeg mener nu at den angivne payload må gælde for gælde for basisudgaven af den lettere CH-54A.

Ifølge dette link er CH-54A, og dens civile systermodel S-64A, i stand til at bære 10.382 kg, mens B-modellerne kan bære over 16.329 kg.

http://www.aviastar.org/helicopters_eng/si...

CH-54B har båret alt lige fra kampvogne til nødlandede jetjagere og transport under vietnamkrigen. Der har næppe altid været tid til at være så nøjeregnende. ;-)

Når der er tale om at fragte vinger af 75m længde i luften, må der skulle to helikoptere (lyftepunkter) til, så de ikke "flagrer" frit i luften.

Dertil vil Mil Mi-26 være for stor, og den er trods alt heller ikke ligeså velegnet som kran-værktøj, som S-64B.

Spørgsmålet er så bare hvorvidt de er til rådighed. Noget tyder på at den italienske stat bruger (eller har brugt) CH-54B i deres brandslukningsberedskab (til skovbrande).

Hvis de ikke er skrottet (gud forbyde det), har de vel godt af lidt motion udenfor brandsæsonen. ;-)

Noget tyder på at den italienske stat bruger (eller har brugt) CH-54B i deres brandslukningsberedskab (til skovbrande).

Jeps! - her er de, og de har vist 4 stk i tjeneste.

http://jetphotos.net/showphotos.php?aircra...

Lækre billeder!

Ifølge dette link er CH-54A, og dens civile systermodel S-64A, i stand til at bære 10.382 kg, mens B-modellerne kan bære over 16.329 kg.

Tak for den opdatering. Wikipedia-siden har da tydeligvis 'forkerte' data.

Helikopter duer ikke - de kan ikke løfte så meget.
(Er der nogle fra flyvefolk i forum, der kender en heli der kan løfte mere end 10t?)

Cargolifter havde lige præcis din ide som businesscase.
Man byggede et luftskibsværft i Brandenburg (360 m lang, 220 m bred and 106 m høj - uden søjler) og en mindre prototype. Cargolifter var designet til at flyve med op til 160 t. Tankerne fløj, budgettet skred. Resten er historie. Du kan besøge hangaren, nu hedder den tropical island.