Elektrificeret Køge-Næstved-bane skal aflaste strækning til Femern

650 millioner kroner på finansloven 2013 skal bruges til at sætte strøm på togstrækningen mellem Køge og Næstved. Formålet er at skabe et ekstra elektrificeret spor fra Næstved til København.

En del af persontogene mellem hovedstaden og Lolland skal i fremtiden køre over Haslev mellem Køge og Næstved frem for at køre omkring Ringsted. Derfor skal strækningen, der i dag er lokalbane, mellem Køge og Næstved elektrificeres.

I 2018 åbner den nye elektrificerede bane fra København til Ringsted langs motorvejen, og her skal togene kunne dreje fra ved Køge og tage turen til Næstved over Haslev.

Læs også: Minister: I 2021 er der eltog mellem Danmarks ti største byer

Elektrificeringen af det danske jernbanenet, hvor Køge-Næstved er kommet med i finansloven for 2013. Foto: delvist Banedanmark

Rådgivningsvirksomheden Atkins' elektrificeringsekspert Tommy O. Jensen forklarer:

»Al den trafik der skal fra København til Nykøbing Falster og Rødby, kan køre enten over Ringsted eller over Køge og Haslev. Så man får hele systemet til at køre effektivt.«

Det bliver en del af persontogene, der skal køre over Køge og Haslev til Næstved og videre til Nykøbing Falster og modsatte retning. Men der er andre fordele ved den ekstra elektrificerede strækning:

»Hvis man har en situation med sporarbejde ved Ringsted eller lignende, så kan man også lade godstogene køre ned over Haslev,« forklarer Tommy O. Jensen.

Hans vurdering er, at elektrificeringen tidligst bliver åbnet i 2018 sammen med den nye København-Ringsted-strækning. Det er også den vurdering, Banedanmark har givet i en tidligere analyse af elektrificeringen.

Læs også: Her er Danmarks elektriske intercitytog

Billig strækning at elektrificere

Strækningen mellem Køge og Næstved er ifølge Tommy O. Jensen en rentabel løsning. Der er kun et enkelt spor at udbygge til elektrisk drift, hvilket giver færre udgifter, og man sparer også ved, at det er en lokalbane.

»Man kan tillade sig at lukke ned for trafikken i perioder og sætte masterne op, for man skal ikke på samme måde tage hensyn til trafikken, som man skal på en hovedstrækning. Det gør, at udførelsesomkostningerne kan blive mindre,« siger Tommy O. Jensen.

Læs også: Se hvem der skal skifte signaler for milliarder på fjernbanen

Lokalbanen Lille Syd går faktisk helt fra Roskilde til Næstved over Køge. Strækningen mellem Roskilde og den kommende station Køge Nord skal fortsat fungere som lokalbane og bliver sandsynligvis koblet sammen med Østbanen, som kører på Stevns syd for Køge.

Finansloven giver også 25 millioner kroner til forbedringer af togstationer med fokus på tilgængeligheden bl.a. ved etablering af elevatorer.

Kommentarer (30)

Er der virkelig plads til flere tog på den strækning? Jeg mener: den er enkeltsporet med mange overskæringer og små stationer. Eller man vil måske fjerne nogle af de eksisterende tog, for at give plads til flere tog fra København/Rødby, som så skal stoppe flere steder undervejs?

Vejen fra Køge til Næstved er mere direkte end den nuværende linjeføring over Ringsted, men hvis man vil aflaste denne hovedstrækning, kræver det så ikke udbyggelse af Køge-Næstved til 2 spor og 160 km/t?

Hvordan er i øvrigt koblingen til den nye København-Ringsted bane. Kommer den nye Køge Nord station ikke til at ligge uden for Køge, men kun et enkelt spor til den gamle Køge station og dermed banen til Næstved?

  • 0
  • 0

Der er vist fejl i kortet. Det ER vedtaget at elektrificere Esbjerg-Lunderskov inden for en nær fremtid.

  • 0
  • 0

@Claus Pedersen: Tak for opmærksomheden! Fik taget udgangspunkt i et lidt forældet kort.

@Erik Jensen: Den bliver ikke udbygget til to spor, men de eksisterende lokalbanetog kommer, så vidt jeg har forstået, kun til at køre mellem Roskilde og Køge og muligvis fortsætte ned på Stevns. Så man skal skifte tog, hvis man vil fra Næstved til Roskilde over Køge.
Hvordan togene præcist fordeler sig på stationerne Køge og Køge Nord er jeg ikke klar over, men elektrificeringen som netop er vedtaget skal i hvert fald anlægges mellem Køge Nord og Næstved.

  • 0
  • 0

Der er vist fejl i kortet. Det ER vedtaget at elektrificere Esbjerg-Lunderskov inden for en nær fremtid.

Det er også vedtaget i Folketinget at Århus Nærbane (Grenåbanen + Odderbanen) bliver elektrificeret før den bliver en del af Århus Letbane i 2016.
Grenåbanen er vist på kortet da det i dag er en Banedanmark strækning, mens Odderbanen ikke er vist da det er en privatbane.

Det bliver dog ikke 25 kV AC, 50 Hz som fjerntogene i Danmark er, men derimod 750 V DC, som er normalt for nutidens letbaner:
https://en.wikipedia.org/wiki/750VDC#750_V_DC

Kilde: http://www.midttrafik.dk/letbane/nyheder/a...

  • 0
  • 0

@Erik Jensen: Den bliver ikke udbygget til to spor, men de eksisterende lokalbanetog kommer, så vidt jeg har forstået, kun til at køre mellem Roskilde og Køge og muligvis fortsætte ned på Stevns. Så man skal skifte tog, hvis man vil fra Næstved til Roskilde over Køge.

Jeg er overbevist om at det er en del af planerne at lokaltogene på Lille Syd strækningen mellem Roskilde og Køge så bliver frataget DSB og lagt sammen med Østbanen som er en del af Regionstog A/S. Fremover vil det ikke give mening at de to korte stækninger er selvstændige med togskift i Køge. Det vil være meget mere logisk at lade Østbanes tog forsætte til Roskilde i stedet for at stoppe i Køge.

http://www.regionstog.dk/koereplaner/oestb...

Set i lyset af nedenstående kun 2 uger gamle artikel, så er det jo helt oplagt at overdrage Roskilde - Køge strækningen til Regionstog A/S og gøre den en del af Østbanen, hvis lokaltogene på Lille Syd alligevel fremover kun skal køre mellem Roskilde og Køge.

[b]For dyre og ineffektive: Regeringen vil fyre DSB på lokalbanerne[/b]
http://ing.dk/artikel/133649-for-dyre-og-i...

  • 0
  • 0

Citat:
»Hvis man har en situation med sporarbejde ved Ringsted eller lignende, så kan man også lade godstogene køre ned over Haslev,« forklarer Tommy O. Jensen.

Vigesporene på strækningen Køge-Næstved har en meget begrænset længde, hvorfor den højeste tilladte toglængde på denne strækning kun er 400m., sammenlignet med 835m. over Ringsted. De fleste godstog i Danmark er togene mellem Sverige og Tyskland, og de har som regel en længde af ca. 600m., hvorfor man IKKE kan sende dem over Haslev.

  • 0
  • 0

Vigesporene på strækningen Køge-Næstved har en meget begrænset længde, hvorfor den højeste tilladte toglængde på denne strækning kun er 400m., sammenlignet med 835m. over Ringsted. De fleste godstog i Danmark er togene mellem Sverige og Tyskland, og de har som regel en længde af ca. 600m., hvorfor man IKKE kan sende dem over Haslev.

Det kan man nu godt når blot det tog som krydses (i reglen persontog), er kortere end krydsningssporets længde.
Venlig hilsen
Erik Olsen

  • 0
  • 0

Uden i øvrigt at vide ret meget om det, så vil jeg tro, at det også handler om sikringsblokkenes længde. Det er jo ikke så heldigt, hvis passagertoget får grønt lys før godstoget er passeret.

Og så er der vel også oftest sådan, at man hellere lader godstoget vente end passagertoget?

  • 0
  • 0

Uden i øvrigt at vide ret meget om det, så vil jeg tro, at det også handler om sikringsblokkenes længde. Det er jo ikke så heldigt, hvis passagertoget får grønt lys før godstoget er passeret.

Blokkenes længde har ikke betydning for sikkerheden.

Og så er der vel også oftest sådan, at man hellere lader godstoget vente end passagertoget?

Hvis det er muligt.

  • 0
  • 0

Der er to steder på Nybygningsløsningen, hvor det virkelig kommer til at brænde på på grund af manglende niveaufrie skæringer: Ved Ny Ellerbjerg-krydset og øst for Ringsted hvor Nybygningsløsningen flettes sammen med Roskilde-Ringsted-banen.

I de høringssvar, der blev afgive for et par år siden, advarede samtlige operatører m.fl. om at de to udfletninger fra dag 1 ville udgøre betydelige flaskehalse, og give anledning til massive forsinkelser i togtrafikken, forsinkelser, der ville kunne sprede sig til store dele af jernbanenettet.
Togene - og især de stedse længere godstog - vil være i vejen for hinanden.

Hele projektet er voldsomt underfinansieret, og også det har de relevante parter været klar over hele tiden - bortset fra den dav. regering, og nu også denne, der så vidt vides ingen planer har om at ændre på den elendige planlægning.

I stedet brændes 650 mio kr. af på en ret best, ligegyldig elektrificering, som kommer under alle omstændigheder, og som en alm. følgeinvestering i forbindelse med Nybygningsløsningen. Så den tid den sorg.

De to kryds kan ellers fås for det samme - måske endda lidt billigere - som der nu brændes af en sidebane med ringe trafikunderlag.

Absurd!

  • 0
  • 0

Der er flere ubegribelige forhold ved elektrificeringen Køge Nord – Næstved

Umiddelbart troede jeg at Arne Lund og Enhedslisten havde kæmpet for afsætningen af de 650 mio. kr. til elektrificeringen, som er en naturlig konsekvens af Nybygningslinien og Femern-forbindelsen.
Nu bliver jeg så korrigeret, af Arnes kommentar.

Jeg forstår ikke stigningen i afsætningen.
NIRAS screeningsrapport fra 2009 anslog omkostningen til 350 mio.kr. og nu hvor der er en del lediggang hos entreprenørerne afsættes så 650 mio. kr.

I øvrigt er der 3 skæringer i niveau mellem Øresund og Næstved:
Kastrup, som der vist skulle komme et løsningsforslag for, med 2 spor i hver retning, med det ene sæt ude under Metrostationen.
Ny Ellebjerg
Ringsted, såvel øst som vest for stationen.
Det er helt korrekt at de pågældende krydsningsmuligheder er underdimensionerede, og at mange har advaret.

Set i lyset af de manglende niveaufri krydsningsmuligheder, er elektrificeringen af Køge Nord - Næstved rimelig nok.

Et yderligere spørgsmål er:
Tænker regeringen på at elektrificere i små etaper styret af kommende finanslovsaftaler, i stedet for at gennemføre en samlet og planlagt elektrificering af hele det overordnede banenet?

Tilbage er så blot spørgsmålet om hvordan det går med Storstrømsbroen, og den ovenfor anførte ombygning af Kastrup.

Hvis ikke såvel den danske regering, som hele EU, var så fast besluttet på at beskære alle udgifter og investeringer i den tro at nedskæringer resulterer i økonomisk vækst, fremgang og velfærd, så burde man i overensstemmelse med J.M. Keynes investere kraftigt i elektrificering og udbygning af jernbanerne, nu hvor der er ledighed i mange brancher.

  • 0
  • 0

Det bliver dog ikke 25 kV AC, 50 Hz som fjerntogene i Danmark er, men derimod 750 V DC, som er normalt for nutidens letbaner:

Det lyder helt forker t at bruge 750 V DC på lange stræk i åbent land

Der er visse letbaner i tyskland, der bruger 750 V i 'sporvognsmode' og fjernbanens vekselstrøm når der deles spor med den 'rigtige jernbane'

Det kunne også gøres med det danske system

  • 0
  • 0

[quote]Det bliver dog ikke 25 kV AC, 50 Hz som fjerntogene i Danmark er, men derimod 750 V DC, som er normalt for nutidens letbaner:

Det lyder helt forkert at bruge 750 V DC på lange stræk i åbent land

Der er visse letbaner i tyskland, der bruger 750 V i 'sporvognsmode' og fjernbanens vekselstrøm når der deles spor med den 'rigtige jernbane'

Det kunne også gøres med det danske system[/quote]
Jeg formoder det skyldes sikkerhedshensyn at man ikke anvender 25 kV hele vejen også på ikke afspærrede strækninger i byområder?

Så vidt jeg læser det, så skal der anvendes 750 V DC hele vejen fra Odder og Grenå
http://www.midttrafik.dk/letbane/sp%C3%B8r...

[b]Vidste du…

…at elektrificering kræver, at der skal leveres strøm til togene?[/b]

Det elektriske anlæg består af et køreledningsanlæg og et strømforsyningsanlæg.

Køreledningsanlægget består af kørestrømsmaster til ophæng af blandt andet køretråd og bæretov. For at etablere anlægget skal der forventeligt opsættes master med cirka 50 meters mellemrum langs jernbanesporet inden for eksisterende banetracé. Masterne vil have en højde på cirka syv meter fra overkanten af banelegemet til mastetop, og køretråden er placeret i fem til seks meters højde.

Strømforsyningsanlægget udgøres af omformerstationer. De forsynes fra den offentlige eldistribution via 10 kilovolt kabelnet og konverterer i et ensretteranlæg spændingen til 750 Volt, som anvendes til kørestrøm.

Der skal placeres omformerstationer med fire til seks kilometers mellemrum langs den berørte banestrækning. Der skal opføres cirka 30 omformerstationer.

Omformerstationerne vil hovedsageligt blive placeret på baneterræn eller eksisterende stationsområder.

Det giver nok noget større ledningstab at anvende 750 V køreledninger frem for 25 kV, men er der nogen der har en idé om hvor meget ekstra der går tabt?

Omvendt giver det simplere elektriske systemer ombord på sporvognene at de kun skal virke ved 750 V DC. Der vil heller ikke være problmer med at finde 750 V DC hyldevaretog.

Mht. til at dele spor med den 'rigtige jernbane', så er det mit indtryk at sporene overdrages til letbaneselskabet i 2016 og at letbanetogene derefter helt skal overtage strækningen og afløse DSB Aarhus Nærbanes diseldrevne Desiro tog som kører på strækningen i dag.
https://da.wikipedia.org/wiki/Aarhus_Letbane

DSB skal køre togene, indtil sporene overdrages til letbaneselskabet i 2016.

  • 0
  • 0

@ Arne lund

De 650 mio kr. er incl en budget reserve på 50%.
Elektrificeringen af Lille Syd er ikke en del af Nybygningsløsningen. Det er dog dobbeltsporet mellem Køge station og Københavnsvej(ca 1,5-1,8 km) Men du skiver at det bør være en følgeinvestering af Nybygningsløsningen.
Og så brokker du dig over denne bevilling, som vel godt kan kaldes en følgeinvestering til Nybygningsløsningen.

Desuden vil den fremtidige regional linje Kbh-Køge-Haslev-Næstved have over 3 millioner årlige passagerer, når den starter i år 2018.
Så det bliver vel næppe en "sidebane med ringe trafikunderlag"

P.s Hvis budget reserven på Nybygningsløsningen( ca 3 milliarder) ikke bliver brugt. Burde Banedanmark nok se på de nævnte skæringer.

  • 0
  • 0

Det er som om man ikke har tør at tage fat med investeringer hvor banen trænger allermest, på Nordvestbanen;

1) Hvor man havde muligheden for at slippe af med lokomotivernes dieselos (partikler) i indre København, Valby-, Hvovedbanegården, Nørreport- og Østerport.

2) Hvor materiellet er mest slidt og hvor der samtidigt er den største regionale pendler trafik

3) Hvor det er muligt at arbejde til mindst mulig chikane for pendlerne

Det mærkelige ved beslutningen om at elektrificere Køge - Næstved er blot at man derved, iflg. planerne, således vil vente med at elektrificere Nordvestbanen til sidst af de kvalificerede strækninger og først i 2022. Dette på trods af at netop Nordvestbanen er en af de, eller den, mest belastede regional strækning i Danmark. Således starter man med elektrificering af Lunderskov - Esbjerg som har færrest antal passagerer, lovet færdig allerede i 2015. At Nordvestbanen prioriteres ned på sidstepladsen er mærkværdig, set i lyset af at banen i øjeblikket er under opgradering med ekstra spor fra Lejre til Vipperød og derfor spærret for trafik 3 måneder om sommeren i øjeblikket i de næste par år.

Dieselosen på særligt, Nørreport station er, så vidt jeg har hørt langt over EU's grænseværdier, men det bekymrer åbenbart ikke regeringen.

Transportminister Henrik Dam Kristensen var eller ude med forslag om at elektrificere Nordvestbanen sidste år (eller var det dec. 2011?), men da blev det stemt ned at den daværende VK+R regering. Nu har de nye "grønne" S-SF+E så magten og alligevel prioriteres Nordvestbanen ikke op, så vi kan slippe af med de meget skadelige partikler!!??

Skuffende!

  • 0
  • 0

Det mærkelige ved beslutningen om at elektrificere Køge - Næstved er blot at man derved, iflg. planerne, således vil vente med at elektrificere Nordvestbanen til sidst af de kvalificerede strækninger og først i 2022. Dette på trods af at netop Nordvestbanen er en af de, eller den, mest belastede regional strækning i Danmark. Således starter man med elektrificering af Lunderskov - Esbjerg som har færrest antal passagerer, lovet færdig allerede i 2015. At Nordvestbanen prioriteres ned på sidstepladsen er mærkværdig, set i lyset af at banen i øjeblikket er under opgradering med ekstra spor fra Lejre til Vipperød og derfor spærret for trafik 3 måneder om sommeren i øjeblikket i de næste par år.

Grunden til den prioritering er vel det nye signalsystem. De eksisterende og ældgamle signaler skal immuniseres, hvis der skal sættes el op. Netop på strækningen Lunderskov-Esbjerg er signalerne så nye, at man ikke skal immunisere, og derfor har man valgt at elektrificere allerede nu. Strækningen Roskilde-Køge-Næstved bliver den første strækning på Sjælland, der får det nye signalsystem fra 2015-17 (mener jeg det er), så derfor kan man også her elektrificere inden 2018. Måske som en belønning fordi man skal leve med de "børnesygdomme" som det nye signalsystem fører med sig.

Man har så valgt, at det er for dyrt at immunisere signalerne fra Roskilde mod Holbæk/Kalundborg, da de alligevel skal skiftes indenfor 8-10 år - og derfor kan man vente med at elektrificere indtil da.

Vi slipper alligevel ikke af med dieselos i København foreløbig. Dels pga IC3/IC4, der stadig vil køre indtil der er el helt til Aarhus, dels pga biltrafikken og den nærliggende skibstrafik i Øresund.

  • 0
  • 0

Michael Hansen skriver:

Grunden til den prioritering er vel det nye signalsystem. De eksisterende og ældgamle signaler skal immuniseres

Manglende immunisering er vel ikke en undskyldning for at prioritere som man har gjort. Man kunne jo starte med at immunisere Nordvestbanen!?

Michael Hansen skriver:

Vi slipper alligevel ikke af med dieselos i København foreløbig. Dels pga IC3/IC4, der stadig vil køre indtil der er el helt til Aarhus, dels pga biltrafikken og den nærliggende skibstrafik i Øresund.

At der også kommer dieselos og skadelige partikler fra andre kilder end banen er vel ikke en undskyldning for at lade være med at gøre noget ved problemet!?

  • 0
  • 0

Man kunne jo starte med at immunisere Nordvestbanen!?

Hvilket jo så vil være spildte penge, når de gamle signaler få år senere skrottes.

  • 0
  • 0

Manglende immunisering er vel ikke en undskyldning for at prioritere som man har gjort. Man kunne jo starte med at immunisere Nordvestbanen!?

Læs nu indlægget færdigt. Ved at vente undgår man netop at immunisere, da der sættes nye signaler op.

Grunden til man ikke starter med nye signaler på Nordvestbanen er netop dens trafikale betydning, og at Roskilde - Næstved både har lav trafik og kan isoleres trafikmæssigt

At der også kommer dieselos og skadelige partikler fra andre kilder end banen er vel ikke en undskyldning for at lade være med at gøre noget ved problemet!?

Der bliver gjort noget ved det. I forbindelse med ombygningen af Nørreport forbedres ventilationssystemet markant.

  • 0
  • 0

Ja, det er signalprogrammet og den prioritering man har lagt sig fast på i udrulningen som giver svaret på det hele. Det hører man igen og igen...men...

Så må vi bare håbe på at signalerne på bl.a. Nordvestbanen kan holde de 10 år længere, selv om de er 10 - 20 år ældre en Køge - Næstved banen.

Allerede nu er der mange forsinkelser pg.a. signalfejl, så hvor er logikken?

Bane.dk: http://www.bane.dk/db/filarkiv/5426/Signal...

  • 0
  • 0

Allerede nu er der mange forsinkelser pg.a. signalfejl, så hvor er logikken?

Logikken er da, at man forsøger sig med et helt nyt signalsystem (som alle, både lokoførere, trafikledere osv skal lære at kende) med dets børnesygdomme, fejlbetjeninger osv på en knap så trafikeret bane.

Personligt kunne jeg også godt tænke mig, at de ugentlige signalfejl ved Østerport snart var et overstået kapitel - men jeg vil hellere leve et par år ekstra med de fejl, fremfor at være forsøgskanin for et helt nyt system.

  • 0
  • 0

Hvorvidt det er en god ide eller ej at gøre strækning mellem Køge og Næstved (Lille Syd) elektrisk må andre vurdere.
MEN som det har været tilfældet mange andre steder laver man konstant den fejl at undlade at udbygge jernbanenettet.
Når man nu vil opsætte elmaster og som argument vil bruge at godstoge og andre tog ved sporarbejde kan ledes denne vej - ja så ville det være langt bedre, mere fremtidssikker og i den sidste ende billigere at bygge et nyt spor parallelt med nuværende strækning, ombygge diverse krydsningssteder til dobbelt ude af niveau og opsætte elmaster først på den nye del og bagefter på den gamle.
Det vil resulterere i et dobbeltspor UDEN de problemer en senere renoverin gvil give for betjeningen som en renovering af en enkelt strækning giver (= læs: lukning i en længere periode).

Tilsvarende bør fremtidige sporarbejde på dobbeltsporede strækning laves med først et 3. spor og måske senere et 4.
Kun krydsningssteder bør fra starten laves brede nok.
Det er vist lidt af den måde man har benyttet i Holland så alle hovedstrækninger idag er 4-sporet.

  • 0
  • 0

@Thomas Larsen
Rigtigt, Køge-Næstved er ikke en del af Nybygningsløsningen, men det er P+R-anlægget ved Køge Nord heller ikke. Alligevel anlægges de begge som en følgeinvestering, derfor er der ingen grund til at inddrage den i dette års finanslovsforhandlinger. Den vil komme under alle omstændigheder, uanset hvilken regering, der sidder på magten i 2018/2020.

Pengene er små, og der er andre projekter, er langt mere presserende. Dels de manglede niveaufrie skæringer øst for Ringsted og ved Ny Ellebjerg - de kan fås for ca. en halv mia kr. Anlægges de ikke nu, er det lidet sandsynligt, at de vil blive anlagt senere, og hvis, da først om nogle årtier. jvfr. de manglende dobbeltspor i Sønderjylland. Til den tid vil det blive dyrere at anlægge dem, end hvis de tages i dag - inden byggeriet kommer for godt i gang, og inden der skal gribes forstyrrende ind i den fremtidige togtrafik. Forudseenhed er ikke en dyd, der dyrkes i regeringen, Trafikstyrelsen og Banedanmark.

Både Banedanmark og Trafikstyrelsen siger nej, og de har haft held til at overbevise ministeriet om, at de niveaufrie skæringer ikke er nødvendige. Høringssvarene fra samtlige operatører, og flere planinstanser, har advaret mod det kaos, der vil opstå fordi Nybygningsløsningen er underdimensioneret fra starten af. Men Claus Hjorths fedterøvsbudgetterne vandt.

De eneste, der vil have nytte af en elektrificering af Køge-Næstved er de, der skal til Herfølge og Haslev, de kommer 20 min hurtigere hjem. Rejsende fra Næstved bruger fortsat 50 min på turen - uanset om den går via Roskilde-Ringsted, eller Køge-Næstved. Mellem København og Næstved vil der være tre toglinier i 2020 - er det ikke en slag overkill? Især når det betænkes, at til Kalundborg er der fortsat dieseldrift, og enkeltspor Holbæk-Kalundborg, og et betydeligt større passagerunderlag end i Haslev.

@Sune Uwe Friederichsen
Elektrifcering af Køge-Næstved var ikke EL’s valg! Her var valget de niveaufrie skæringer og elektrificering NV-banen (plus en del andre forslag spredt landet over), og ikke den af regeringen dikterede løsning. Så hus forbi.

  • 0
  • 0

@Sune Uwe Friederichsen
Elektrifcering af Køge-Næstved var ikke EL’s valg! Her var valget de niveaufrie skæringer og elektrificering NV-banen (plus en del andre forslag spredt landet over), og ikke den af regeringen dikterede løsning. Så hus forbi.

Det er jeg glad for at høre og tak for den nye vinkel på det herinde - det var tiltrængt. TAKFOR DET!

Jeg må indrømme at jeg nok aldrig helt har forstået den iver fra politisk og ikke mindst de fagtekniske aktørers side. De prioriteringer og tidsplanen som ligger i signalprogrammet med udvælgelsen og de nyeste (nyeste anlæg) små-strækninger til test for oplæring og afhjælpning af de BØRNESYGDOMME som NATURLIGVIS FØLGER med, for mine nakkehår til at rejse sig. Tror også at mange andre tænker sit: "Åhhh skal Danmark nu igen være prøvekanin for noget helt nyt og uprøvet!".

Af særlige danske special løsninger for vi måske følgende CV inden for transport (eksperter i at få noget uprøvet til at virke, selvom det allerede er forældet):

1) IC4
2) Rejsekortet
3) Signalprogrammet ERTMS-2 ???

Hvorfor skal vi altid være først med det værste - hvorfor ikke lige vente en kende og prioritere skatteborgernes penge derhen hvor behovet er størst?

Det burde være muligt at vedligeholde de eksisterende signaler således at de virker tilfredsstillende de næste 10 - 20 - dan kan alle andre lande!?

Materiellet, det rullende (nye lokomotiver, togsæt, vogne), de faste anlæg skinner, stationer og infrastruktur og kollektiv trafik iøvrigt.

Sæt signalprogrammet på RØDT de næste 10 år og vent til vore naboer har rettet ind efter de første børnesygdomme!

http://ing.dk/artikel/122424-tyskland-vend...

  • 0
  • 0

Jeg må indrømme at jeg nok aldrig helt har forstået den iver fra politisk og ikke mindst de fagtekniske aktørers side. De prioriteringer og tidsplanen som ligger i signalprogrammet med udvælgelsen og de nyeste (nyeste anlæg) små-strækninger til test for oplæring og afhjælpning af de BØRNESYGDOMME som NATURLIGVIS FØLGER med, for mine nakkehår til at rejse sig. Tror også at mange andre tænker sit: "Åhhh skal Danmark nu igen være prøvekanin for noget helt nyt og uprøvet!".

Nej. Der er mange erfaringer at bygge på og begge leverandører har erfaringer med det. Det er meget få elementer, som skal nyudvikles, som nye funktioner i baseline 3 og en nye og mere effektiv protokol til hvordan radioblokcenter kommunikere med det mobilanlæg i toget.

Det burde være muligt at vedligeholde de eksisterende signaler således at de virker tilfredsstillende de næste 10 - 20 - dan kan alle andre lande!?

Formålet med signalprojeket er at få fornyet hele signalanlægget, da man teknologisk var gået i stå. Og de sidste fornyelser er ske med relæteknisk som mindst er 40 år gammel. Og fornyelse af den ældste anlæg presser sig på. Og kun ved storindkøb kan det betale sig at gå videre til de nyeste generation af signalanlæg. Ellers bliver udviklingsomkostninger for høje for at tilpasse det til danske krav. Noget man undgå ved skrifte alt ud og slippe total de rene danske krav og bruge de nye internationale regler i stedet.

Sæt signalprogrammet på RØDT de næste 10 år og vent til vore naboer har rettet ind efter de første børnesygdomme!

BaneDanmark har haft god is i maven. De har ventet til at baseline 3 er klar, mens svenskerne har lappet på deres baseline 2 løsning (som har givet problemer), som baseline 3 har en standard løsning på. Efter min mening har signalprojektet særdeles god valgt strategi, som undgå de værste problemer.

  • 0
  • 0

@Steen Thomassen:

Formålet med signalprojeket er at få fornyet hele signalanlægget, da man teknologisk var gået i stå. Og de sidste fornyelser er ske med relæteknisk som mindst er 40 år gammel. Og fornyelse af den ældste anlæg presser sig på.

Jeg er helt enig med dig i at fornyelsen af de ældste anlæg presser sig på. Så prioriter de ældste først, det er vel typisk dem som idag fejler mest.

  • 0
  • 0

@Steen Thomassen:
[quote]Formålet med signalprojeket er at få fornyet hele signalanlægget, da man teknologisk var gået i stå. Og de sidste fornyelser er ske med relæteknisk som mindst er 40 år gammel. Og fornyelse af den ældste anlæg presser sig på.

Jeg er helt enig med dig i at fornyelsen af de ældste anlæg presser sig på. Så prioriter de ældste først, det er vel typisk dem som idag fejler mest.[/quote]

Man er nød til at skifte strækningsvis, da punktvis udskiftning er alt for dyr. Et moderne anlæg kan godt klare massevis af stationer - ud fra BDK tal kan et signalanlæg gennemsnitlig kan klare mindst 100 km strækningsspor.

Og det er ikke kun de ældste anlæg som giver problemer. Et kritisk relæ, der fejler, kan idag giver store problemer. De nye typer er mere robust imod fejl og har indbygget overvågning som de gamle typer mangler.

  • 0
  • 0

Godt at få detaljerne med hele vejen rundt!

Konklusion:
Regner med at Bane Danmark har styr på det og skifter stræknings vis og prioriterer så de strækninger først hvor det er mest hensigtsmæssigt (økonomisk, infrastruktur- og tidsplanmæssigt) og under hensyntagen til de strækninger hvor der idag er de største behov (mange passagerer og mange fejl).

Fint at Bane Danmark har valgt at vente med implementering af signalprogrammet, således at de værste "børnesygdomme" er ryddet af vejen via de tests som kører i udlandet og hos vore naboer.

  • 0
  • 0