Ekspert: DTU-rapport overdriver fordelene ved stærekasser

Den officielle evaluerings-rapport af stærekasse-forsøgene på Sjælland overdriver stærekassernes hastighedsdæmpende effekt. Det mener den ekspert, som blev hyret til at lave peer review på rapportens konklusioner før udgivelsen.

DTU-forskeres anbefalinger til Folketinget om den bedste teknologi til automatisk hastighedskontrol på danske veje er ikke retvisende.

Det mener den ene af DTU-rapportens to såkaldte peer reviewere, som er lodret uenig med rapportens konklusioner.

»I mine øjne giver rapporten et over-optimistisk billede af stærekassernes evne til at sænke gennemsnitshastigheden på landevejsstrækninger,« siger lektor Harry Lahrmann fra Aalborg Universitet. Han fortsætter.

»Rapporten tegner det mest optimistiske - men også noget usandsynlige - effekt af stærekasserne.«

Stærekasser har kortvarig effekt

Striden mellem trafikforskerne handler om, hvilken form for teknologi, der er mest velegnet til at sænke bilernes gennemsnitshastighed over en længere landevejsstrækning. Alle er enige om, at hvis én stærekasse bliver opstillet ét sted på en landevejsstrækning, vil den fartreducerende effekt være forsvundet få hundrede meter efter stærekassen - på dette tidspunkt har de fleste bilister for længst speedet op til den gamle, høje hastighed.

DTU-forskernes evaluering af det et-årige danske forsøg med stærekasser på udvalgte sjællandske vejstrækninger slår følgende fast: Bilernes gennemsnitshastighed falder med 10-11 km/t frem mod de stærekasser, der var placeret langs landeveje.

Men for at sikre, at bilisterne overholder fartgrænsen på en fuld vejstrækning, f.eks over. 25 kilometer, anbefales det, at myndighederne opstiller stærekasser med f.eks. fem kilometers mellemrum. Dette kaldes i fagsproget en "serie-ATK".

DTU-forskerne henviser til, at en svensk undersøgelse har påvist, at den hastighedsreducerende effekt midt imellem stærekasserne i dette scenarie vil ligge på 40-45 pct. af den effekt, som kan måles på de sidste hundrede meter før stærekassen. Med andre ord: Bilisterne sætter nok hastigheden op, når de har passeret stærekassen, men maksimum-hastigheden mellem stærekasserne vil fortsat være relativt lav, fordi bilisten ved, at der kommer en ny stærekasse længere nede ad vejen.

Og på den baggrund anbefaler DTU-forskerne politikerne at satse på serie-ATK langs de danske veje. Og fraråder på den korte bane politikerne at satse på den såkaldte strækningskontrol. Dette er en mere moderne teknologi, hvor bilen bliver fotograferet ved vejstrækningens begyndelse og igen ved afslutningen, hvorefter computeren udregner gennemsnitshastigheden og på den baggrund kan udskrive en fartbøde. Teknologien er endnu ikke nær så udbredt som stærekasserne, men navnlig i Storbritannien har man lavet mange forsøg med teknologien.

Overdrevne forventninger
Og det er lige præcis her, at eksperterne bliver rygende uenige.

For ifølge Harry Lahrmann er det at sætte alt for positive forventninger til den traditionelle stærekasse-teknologi, hvis man tror, at den kan reducere gennemsnitshastigheden så meget på en vejstræknings fulde længde.

»Den svenske rapport er baseret på hastighedsdata målt i 2006, altså før navigationsanlæg, der advarer om stærekasser, blev hvermandseje,« siger Harry Lahrmann.

Han henviser til, at mange bilister i dag - og endnu flere i fremtiden - har gps-anlæg i bilen, der advarer bilisten, når han nærmer sig en stærekasse. Denne tryghed for bilisten vil betyde, at han også vil være tryg ved at accelerere tilbage til normalhastigheden i samme øjeblik bilen har passeret stærekassen - også selv om bilisten ved, at der dukker en ny stærekasse op fem kilometer længere nede ad vejen.

Derfor vil serie-ATK ifølge Harry Lahrmann give anledning til såkaldt kængurukørsel, som er kendetegnet ved hårde opbremsninger lige før stærekassen efterfulgt af kraftige accelerationer lige efter - og den deraf forøgede risiko for bagende kollisioner.

»Den kraftige udbredelse af gps-anlæg, som sker i disse år, vil betyde, at man ikke kan basere en forudsigelse om fremtidige stærekassers effekt på danske vejstrækninger på ældre udenlandske erfaringer, sådan som rapporten gør.«

Positiv samfundsøkonomi

Harry Lahrmann mener derfor, at det er mere sandsynligt, at effekten mellem stærekasserne - hvis serie-ATK sættes op i dag - vil blive langt mindre end de 40-45 pct. af effekten ved standerne, som de svenske data fra 2006 viste.

Harry Lahrmann mener derfor, at rapporten gør sig skyldig i at opstille det mest positive scenarie for effekten af stærekasser. Og i hans øjne burde rapporten have fremhævet denne markante usikkerhed overfor politikerne.

»Det ville have været seriøst, hvis man havde suppleret det mest positive scenarie med en følsomhedsanalyse, hvor man antager, at hastigheden kun nedsættes på en strækning på f.eks. 200 meter før og 100 meter efter en stander. Som rapporten er forfattet i sin endelige form er det meget sandsynligt, at den overdriver de positive effekter ved stærekasser,« siger Harry Lahrmann.

Harry Lahrmann forholder sig desuden kritisk overfor, at DTU-rapporten har beregnet de samfundsøkonomiske konsekvenser af stærekasserne på baggrund af det positive, svenske scenarie med gennemsnitlige hastighedsreduktioner på 40-45 pct. mellem stærekasserne.

»Rapporten konkluderer jo, at udbredelse af stærekasser er samfundsøkonomisk rentabelt, men dette regnestykke hviler jo netop på den suverænt mest positive - og i mine øjne urealistiske - vurdering af stærekassernes effekt,« siger Harry Lahrmann.

DTU: Sverige er sammenlignelig

Hos DTU-Transport fortæller seniorforsker Tove Hels om rapportens anbefalinger til politikerne. Hun ser på den baggrund ikke ikke en evt. større udbredelse af gps-anlæg som noget, der gør, at talmaterialet fra den svenske undersøgelse ikke skulle kunne overføres til danske forhold. I Sverige er erfaringen, at gps-anlæg ikke giver anledning til problemer.

»Vi mener, at det er helt fornuftigt at basere rapportens konklusioner på tal, som er dokumenteret i et naboland, hvor forholdene på mange måder ligner de danske,« siger Tove Hels.

Samtidig kan hun ikke se nogen grund til at formode, at der skulle være nogen større usikkerhed forbundet med at overføre de svenske erfaringer med serie-ATK til danske forhold.

»Det er rigtigt, at vi bruger forudsætningen om en fartreduktion på 40-45 pct. af punkteffekten mellem standerne som et af de grundlæggende tal, når vi udregner de samfundsøkonomiske konsekvenser af automatisk hastighedskontrol. Og det skyldes, at det er det bedste grundlag vi har, nemlig erfaringer fra et naboland med sammenlignelige forhold,« siger Tove Hels.

Tove Hels understreger, at den teknologi, som ofte bliver fremhævet som værende oplagt til at kontrollere gennemsnitshastigheden på vejstrækninger - strækningskontrol - også er behandlet i rapporten.

Om strækningskontrol konkluderer rapporten således, at der på nuværende tidspunkt ikke eksisterer tilstrækkelig faglig dokumentation til, at det er fornuftigt at anbefale strækningskontrol.

»Denne dokumentation kan jo komme i fremtiden, men i øjeblikket er effekten af strækningskontrol ikke tilstrækkeligt dokumenteret til at man kan konkludere, at effekten er større end for serie-ATK. Da det samtidig er et mere krævende system, vurderer vi, at det er vigtigere at anbefale et system, som er gennemprøvet, og hvis effekt er veldokumenteret,« siger Tove Hels. Vi har dog samtidig anbefalet, at man sikrer sig, at systemet er forberdt til stræknings-ATK, hvis systemet viser sig på et senere tidspunkt at være bedre.

Kommentarer (19)

Til alle dem der har en smartphone, så er det værd at tage et kig på programmet Trapster. Det kan bl.a. fortælle om stærekasser.

  • 0
  • 0

Og det skyldes, at det er det bedste grundlag vi har, nemlig erfaringer fra et naboland med sammenlignelige forhold,« siger Tove Hels.

Det er ikke et valid argument, når undersøgelsen ikke tager højde for udviklingen efter 2006.

Vh Troels

  • 0
  • 0

Til alle dem der har en smartphone, så er det værd at tage et kig på programmet Trapster. Det kan bl.a. fortælle om stærekasser.

Jo, men mon ikke man nedsætter hastigheden som følge deraf?

Vi skal nok skelne mellem følgende 2 effekter:
a) flere fartbøder.
b) nedsat hastighed i udvalgte områder.

Viden om hvor disse 'fartfælder' befinder sig medføre kun 'færre fartbøder', men det vigtige er vel, at 'fartbøller' nedsætter hastigheden fordi de ikke vil betale flere fartbøder - ergo er målet vel nået..?

At man har viden om 'stærekassernes' placering medfører ikke ekstra hastighedsovertrædelser.

  • 0
  • 0

Det er vel ikke et mål i sig selv at hastigheden er lav, men at ulykkesfrekvensen er lav samt at skader og fataliteter minimeres.
Det kan vel udmærket opsættes kamerakontrol steder, hvor det er meget kritisk at hastigheden er lav.På lige strækninger uden kryds bør man acceptere status quo med en lidt højere hastighed. Get a grip !

  • 0
  • 0

Fri os fra serie-ATK "kænguro-hopperi" med biler! - Det er alt for tids- og hermed omkostningstungt for politiet at servicere ATK standerne mv..
Især - set i forhold til udbytte.
Vi får utallige opbremsninger og store gener ved en rytmisk og sikker trafikafvikling.
Hvis politiet har overskud så brug flere kræfter til at få stoppet den, efterhånden totalt udbredte, foragt/ulyst til at stoppe for rødt!

Her sker der mange ulykker, og da det forekommer nærmest at være blevet en "folkeret" blot lige at smutte over for rødt (eller blegrødt) nedsættes agtpågivenheden i trafikken. - Respekten for det gule og røde lys er aldeles aftagende!
Her var der langt mere brug for fotoovervågning samt efterfølgende store bøder og gerne 2 klip i kørekort for alle de som blot fortsætter selvom der er rødt lys/vil være det inden man når frem til lyskrydset!
FDM burde kunne bakke op om dette synspunkt!

Kjeld Krageskov...

  • 0
  • 0

Jeg kunne godt tænke mig svar på den negative holdning overfor strækningskontrol? Det synes på alle punkter at være et overlegent system. Så hvorfor fraråde det?

En stærekasse kunne sagtens gøre begge dele. Måle den øjeblikkelige hastighed og samtidig checke med den forrige stærekasse om gennemsnitshastigheden er for høj.

Strækningskontrol bør i øvrigt give langt bedre dokumentation for overtrædelsen. To billeder, begge med indlagt tidsstempel, gps koordinater og certifikat for at uret er i sync med atomur-senderen på 77,5 kHz. Så kan enhver regne efter om bøden er korrekt.

  • 0
  • 0

Som allerede bemaerket i en tidligere kommentar maa det vaesentlige vel vaere at minimere sandsynlighed for ulykker, dernaest at reducere konsekvenserne af en ulykke. Det er derfor spild af kraefter og penge at opstille staerekasseanlaeg alle mulige vegne. Desuden er det et morals glidebane at man absolut mener det er noedvendig at overvaage folk paa alle tide, i alle situationer paa alle maader. Det er intet andet end moralsk dekadence !

brug dog samfundets resourcer hvor det har relevans for vores samfund - og ikke i hht hvor staskassen kan tjaene fleset ekstra penge ! Det kunne vaere vaer for mange politikere at overveje det faktum at de er valgt til at vaere folkets tjaenere, ikke dets regenter og overvaagere!

  • Jesper
  • 0
  • 0

Hvis man mener det er væsentligt at hastigheden nedsættes til 50 Km/t i byzoner, så kan man jo placere stæreksserne tæt på efter byzoneskiltet. Så vil man reducere hastigheden som man i forvejen burde, og der vil derfor ikke opstå (urimelig) risiko for bagendekollisoner. Motivationen for at speede op igen umiddelbart efter stærekassen vil også være mindre, når det nu ER byzone man befinder sig i.
Man kan til tider være uenig i det rimelige i de 50 Km/t mange steder, men det er svært at argumentere mod det rimelige i, at man netop her kontrollerer hastigheden.

  • 0
  • 0

Mange GPS-systemer advare om stærekasser... og men hurtige opdatering af GPS informationer, så vil effekten kun blive meget lokal.

Og jeg er sikker p at dem der bevist køre meget forstærk også sørger for at have teknikken i orden...

Så er vi igen tilbage til at man lader "Brian" slippe fri - mens, Hr. og Fru Jensen igen får en bøde for at køre 5 km/t for stærkt - men, de kan jo også betale og er nemme at fange!

Dertil kommer pludselige og uforudselige opbremsninger fra de bilister med GPS... og dem bagved, køre så ind i dem foran... Derfor piller man nu systemerne ned i England. De giver lavere lokale hastigheder og penge i statskassen - men, flere tilskadekommene.

  • 0
  • 0

Jeg har boet et par år i Geneve og der er også opsat stærekasser. Der er nogle større indfaldsveje med en hastighedsbegrænsning på 60. Den normale hastighed er dog nærmere de 80 og om natten omdannes de til veritable motorveje hvor det ikke er unormalt at farten nærmer sig de 120. Langs dem er der opsat stærekasser, men alle lokale ved hvor de er og det fører præcis til at farten er 120 indtil få hundrede meter før hvor der så foretages katastrofe opbremsninger. Jeg mindes aldrig at have set et harmonika sammenstød før jeg flyttede til Schweiz, men jeg så mindst to + diverse 2-bils sammenstød ud for den stærekasse der sidder efter lufthavnen på route de meyrin.

Jeg skal ikke kunne udtale mig endeligt om virkningen af stærekasserne, det kan jo være at gns. farten om natten var 150 i timen før stærekasserne kom op, men min umiddelbare oplevelse som cyklist/bilist på strækningen var at det ikke fungerer.

  • 0
  • 0

Mønsteret minder om FN's klimapanel, som drog konklusioner og scenarier som masser af deltagerne udenfor centralkomitteen ikke kunne sige god for.

  • 0
  • 0

Er lige kommet hjem fra England og her er de fleste stærekasser i Sydengland og Wales pillet ned fordi det nu er frivilligt for de enkelte communities at have dem, opstillet - og det var dem, der skulle afholde udgifterne. Den nye regering har gjort det frivilligt og da samfundene fattes penge, så har man sparet stærekasserne væk. Det spændende er nu hvad der sker med hastighed og ulykker. Det seneste jeg hørte i engelsk radio var, at der foreløbig IKKE var konstateret nogen øget ulykkes frekvens og ingen markant øgning af hastigheden. Man understregede dog samtidig, at tallene var indsamlet relativ kort tid efter stærekasserne var pillet ned og man ikke umiddelbart kunne udlede noget statistisk validt resultat.
Dette scenario har slet ikke været inde i debatten.

  • 0
  • 0

Loven er langtfra lige for alle.

Bla. motorcykler er mere end vanskelige, men der en masse andre situationer. Eksempelvis slipper biltyve, spritbilister, hjemmerøvere, bankrøvere, narkopåvirkede, efterlyste køretøjer for vægtafgift, forsikring, mgl. ejerskifte, frakendte, folk uden kørekort, kørsel uden sele, sager om registreringsafgift, gulplademisbrug, køre- hviletid, overlæs, eftersøgte personer, jeg stopper nu men listen er meget længere.

Hvis ATK oplyste hvor mange sager der opgives, ja så vil befolkningen få et andet indtryk af dette her såkaldte automatiske system, der efterfølgende dræner politiet for kræfter, fordi man skal finde folk med små overtrædelser fremfor indgreb i min liste.

Dette er realiteterne i en sådan prioritering.

Ellers lidt sjovt at høre uenigheden om virkningen af dette system. Det hvor jeg ser en stærekasse lige nu er placeret mellem Ringsted og Roskilde på landevejen. Vejstrækningen på dette sted er helt lige, 3 meget brede vognbaner, hvor den midterste er spærreflade. Hertil lægges en 2 m græsrabat og 2 m cykelsti. Ingen tværgående trafik, ingen vejkryds, meget gode oversigtsforhold, med andre ord et helt ufarligt sted, men utvivlsomt et godt bødested.

Stærekasser er et primært skatteopkrævningssystem.

Drop det og giv politiet mulighed for at komme på gaden igen.

  • 0
  • 0

Flere bøder og mere overvågning, det er vejen frem!

Jeg forslår at i stedet for den tvivlsomme effekt af stærkasser, vi alle kørte med en betjent ved siden af, på passagersæddet. På denne måde skaber vi flere stillinger hvilket vil sige flere der betaler skat, og bedst af alt vi undgår for høje fart på vejene.

Hvis dette ikke vil hjælpe kan vi altid få bilproducenterne til at lave fartbegrænsere på bilerne, der gennem gps, eller andre metoder, fandt ud af hvor bilen befandt sig, og derved satte begrænsningen i forhold til den vej den kørte. Dette kunne så i teorien også bruges til at hjælpe med at mappe trafiktæthed på veje, og de belastninger og vaner bilister nu engang har.

Dette kunne jo igen i teorien bruges til at fange gerningsmænd, idet politi så ville kunne stoppe bilen gennem fartbegrænseren.

Ja faktisk er det fantastik med alt dette "holdeØje"-ri. Fra at du går ned af strøget ind i de forskellige butikker til du sætter dig ind i din bil og kører hjem vil du aldrig føle dig helt alene, for der bliver holdt øje med dig. :)

Jeg venter bare på den dag de sætter chip i hovedet på folk for at folk undgik at begå "fejl".

  • Arash
  • 0
  • 0

Flere bøder og mere overvågning, det er vejen frem!

Jeg forslår at i stedet for den tvivlsomme effekt af stærkasser, vi alle kørte med en betjent ved siden af, på passagersæddet. På denne måde skaber vi flere stillinger hvilket vil sige flere der betaler skat, og bedst af alt vi undgår for høje fart på vejene.

Hvis dette ikke vil hjælpe kan vi altid få bilproducenterne til at lave fartbegrænsere på bilerne, der gennem gps, eller andre metoder, fandt ud af hvor bilen befandt sig, og derved satte begrænsningen i forhold til den vej den kørte. Dette kunne så i teorien også bruges til at hjælpe med at mappe trafiktæthed på veje, og de belastninger og vaner bilister nu engang har.
Dette kunne jo igen i teorien bruges til at fange gerningsmænd, idet politi så ville kunne stoppe bilen gennem fartbegrænseren.

Ved den sidste løsningsmodel vil staten ikke direkte kunne profitere økonomisk, men man må huske på at afgifterne på bilerne altid bare kan sættes højere. (Jo flere "tingJegIkkeForstårFordiJegErPolitikker" der bliver sat i en bil jo højere afgift er mottoet, jf. 'miljøbiler' og partikelfiltre)

Ja faktisk er det fantastik med alt dette "holdeØje"-ri. Fra at du går ned af strøget ind i de forskellige butikker til du sætter dig ind i din bil og kører hjem vil du aldrig føle dig helt alene, for der bliver holdt øje med dig.

Jeg venter bare på den dag de sætter chip i hovedet på folk for at de selv samme folk undgik at begå 'fejl' eller 'lovovertrædelser'.

  • Arash
  • 0
  • 0

Hvis strækningskontrol bliver indført, vil det være en god ide at få restaurant-bevilling i tilknytning til et par rigtig store parkeringspladser. De skal naturligvis placeres lige før udkørsel af det overvågede område. De vil givetvis blive et tilløbsstykke, da de fleste vil gøre ophold her, for at være sikre på ikke at have kørt for hurtigt.
Strækningskontrol lyder tillokkende, men skal sikkert kombineres med satellitovervågning og forseglede gps-bokse i bilerne. Kompliceret bliver det.

  • 0
  • 0

Det vigtige i ATK bør vel mere være nedsættelse af hastighedsrelaterede trafikulykker end at få penge i statskassen. Altså en form for præventiv virkning ved opstillingen af disse 'stærekasser'.
Placeringen af 'stærekasserne' bør derfor nødvendigvis tage hensyn til, hvor der er størst risiko for, at hastigheden kan være afgørende for antallet og graden af ulykker, hvilket vil sige, at 'stærekasserne' bør opstilles nær f.eks. skoler, børnehaver, plejehjem, sygehuse samt steder, hvor der iøvrigt er stor risiko for hastighedsrelaterede ulykker. Det er sådanne steder, der primært er brug for hastighedsdæmpende foranstaltinger frem for f.eks. på lige vejstrækninger med gode udsynsforhold.
Jeg mener dermed ikke, at fartgrænserne ikke skal overholdes på lige vejstrækninger med gode udsynsforhold, men disse strækninger er sekundære i forhold til de andre steder, jeg har nævnt tidligere i indlægget.

  • 0
  • 0

Det vigtige i ATK bør vel mere være nedsættelse af hastighedsrelaterede trafikulykker end at få penge i statskassen.

Tror man dét på den planet du kommer fra? ;-)

  • 0
  • 0