En glimrende artikkel, men det forventes da oplysning om vejslid. Eller er [b]vej[/b]direktoratet blot en vittighed? Det virker som om minnisteren skal sælge "katten i sækken".

En glimrende artikkel, men det forventes da oplysning om vejslid. Eller er [b]vej[/b]direktoratet blot en vittighed? Det virker som om minnisteren skal sælge "katten i sækken".

Hallo, så længe den samlede mængde af gods og akseltrykket per aksel er det samme, så er vejsliddet også det samme. Dette er uanset om du fordeler godset på få store lastbiler med mange aksler, eller mange mindre lastbiler med færre aksler.

Ad hensyn til trafikken og sikkerheden, især på motorveje og landeveje, så lad os da hellere reducere antallet af lastbiler, ved at fordele godset på større lastbiler.

Hej Jan

Vejslid skulle være mindre; se side 5 nederst:

www.ft.dk/samling/20061/lovforslag/l35/bil...

Men hvis en Polak e.lign (Svensken er heller ikke helt pålidelig) bevæger sig inden for voldene herovre bliver det da herligt at se, hvorledes han kommer ud af den kattepine ...

Tyskerne investere massivt i nye industrijernbaner istedet og ønsker hellere at gods kommer over på jernbanen istedet for at fylde op på vejene.

Hamburg havn har netop meldt ud at de vil investere 57 millioner euro i at udvide jernbanen. Et projekt der opriundeligt skulle være startet i 2008, men som blev skrinlagt pågrund af den finansielle krise.

http://www.hafen-hamburg.de/news/hamburger...

Danmark burde hellere tilbyde vikrsomhederne i nye industriområder de samme muligheder, frem for at blvie ved med at bygge nye motorveje.

http://de.wikipedia.org/wiki/Hamburger_Hafen

Tyskerne investere massivt i nye industrijernbaner istedet og ønsker hellere at gods kommer over på jernbanen istedet for at fylde op på vejene.

Det har jo lange udsigter, før gods som eksempelvis transporteres fra Skandinavien over Tyskland, kan bæres på det danske jernbanenet, i mængder der gør nogen betydelig forskel på den vejbårne godstrafik.

Ud fra et trafik- og sikkerhedsmæssigt synspunkt, og såmænd også fra et miljømæssigt synspunkt, "fylder" få lange lastbiler faktisk væsentligt mindre på vejene, end de mange korte lastbiler, selvom godsvolumen er den samme.

.. akseltrykket per aksel er det samme, så er vejsliddet også det samme..

Det var egentlig det jeg ledte efter:

Akseltrykket på modulvogntog - og dermed vejsliddet - er mindre på et modulvogntog end på de eksisterende vogntog. Vejsliddet udtrykt ved tallet for 10-tons ækvivalente aksler er 14,18 for 2 modulvogntog, dvs. 9,3% mindre end det tilsvarende tal på 15,63 for de tre almindelige vogntog, som de to modulvogntog vil kunne erstatte

(Transportministeriet/Vejdirektoratet).

Dvs. lidt mindre vejslid end de tilladte alm. vogntog, efter akseltryk.
eller se de blå vejnet: http://www.vejsektoren.dk/wimpdoc.asp?page...
Der var også en artikkel : http://ing.dk/artikel/6406-smalle-hjul-spo...
,men den er nok gået i "glemmebogen".

Er jeg den eneste der synes at man måske skulle kigge lidt nærmere på hvad gevinsten ved disse modulvogntog er set i forhold til omkostningerne ved at ombygge et (ukendt?) antal trafikkryds?
Der er allerede blevet ombygget 150 kryds udelukkende til forsøgs perioden. Hvor mange yderligere mon der skal bygges om, og hvad er omkostningerne ved dette? Jeg tænker mig at det nok ikke er småpenge det løber op i.

Er jeg den eneste der synes at man måske skulle kigge lidt nærmere på hvad gevinsten ved disse modulvogntog er set i forhold til omkostningerne ved at ombygge et (ukendt?) antal trafikkryds?

Sammenlignet med hvad det koster at udbygge de motorveje og landeveje vi snart ikke kan være på, på grund af da lange karavaner af korte lastvognstog, så er det at flytte på kantstenene i et antal vejkryds, intet andet end småpenge.

@Flemming Larsen

Se i ovennævnte henvisning:

http://www.ft.dk/samling/20061/lovforslag/...

lidt om økonomien ved modulvogntog - du skal bare lidt længere end nederst på side 5.

Opgørelsen mangler dog et bud på omkostningerne ved ændringer af infrastrukturen af hensyn til modulvogntogene ..., men det skal vel DTL (Dansk Transport & Logistic) vel have lov til som branche-/interesseorganisation ...

Personlig mener jeg stadig det er fordårlig at man i dag ikke på kørekortet kan se forskæld på om der må køres med 1 eller 2 hænger efter en lastbil.

Det sammen gælder i øvrigt for kørsel med Ledbus, her forstår jeg ikke at det ikke kræver hænger kort..

men hvis man nu have brugt den pose penge man brugte for at gøre plads til Modulvogntogen, på at moderniser Jernbanen, med køre støm ville fortjeneste være langt større..

@Flemming Larsen

Lidt mere økonomi ...

http://ing.dk/artikel/106403-hysteriske-si...

@Steffen Frøkjær
Du har ikke ret i at det er forskelligt at køre modulvogntog og alm. forvogn-anhænger. Undtagen med linktrailer hvor du trækker det hele med en trækker.
Men bemærk lige at der kører mange særtransporter rundt på de samme mål i hele landet uden problemer. Ledbussen er en forvogn på samme måde som en knallert er en bil hvis den kan køre 45. Det hele afhænger af definitionen.

Den pose penge du snakker om til vejkryds er givet godt ud da næsten alle rundkørsler og kryds er lavet så de kun er tænkt til personbiler og små varevogne. Det resulterer så i at selv alm. sættevogne kører på fortov og kantsten.
P.S. De fleste som kan køre med en sættevogn kan også køre med linktrailer.

men hvis man nu have brugt den pose penge man brugte for at gøre plads til Modulvogntogen, på at moderniser Jernbanen, med køre støm ville fortjeneste være langt større..

Hvis du lige vil kvantificere den "pose penge", så skal jeg hurtigt fortælle dig hvor mange km jernbanestrækning du kan elektrificere for de penge.

Forvent ikke det bliver mange ;-)

Når du så har udvalgt den strækning du synes disse få km køreledning skal hænges op på, må du gerne forklare hvordan vi får mere fortjeneste ud af det.

NB: det må endelig ikke forstås som om jeg er modstander af at elektrificere togdriften. Jo mere vi kan få over på elektrificerede skinner, jo bedre. Men det gods der kører på vejen, er nu engang bare bedre (plads-, sikkerheds- og miljømæssigt) at fordele på færre men længere lastbiler.

Citat Flemming Larsen:--------"Der er allerede blevet ombygget 150 kryds udelukkende til forsøgs perioden. Hvor mange yderligere mon der skal bygges om, og hvad er omkostningerne ved dette? Jeg tænker mig at det nok ikke er småpenge det løber op i."---------

Det er ikke kun vejkryds og rundkørsler som skal bygges om. Rastepladserne på de tyske motorveje er ikke bygget til lastbiler i den længde. Allerede i dag mangler plads til standard lastbiler i længden 18,75 m.

NB Der fandtes tider, hvor lastbiler kunne køre igennem Tyskland uden stop på en rasteplads. Det var dengang, da chaufør nr to ikke var sparet væk endnu.

Det er ikke kun vejkryds og rundkørsler som skal bygges om. Rastepladserne på de tyske motorveje er ikke bygget til lastbiler i den længde. Allerede i dag mangler plads til standard lastbiler i længden 18,75 m.

Som det ses, så har de eksisterende modullastbiler kunnet komme rundt overalt hvor de er tiltænkt, med lette ombygninger af ret få (150) vejkryds.

Selvfølgelig vil der også skulle ske nogle ombygninger af eksempelvis fragtcentraler, og rastepladser som er indrettet til max 18,75m biler, skal selvfølgelig også bygges om.

Men husk, med modulbilernes indtog, skulle det jo gerne betyde færre lastbiler (måske skal de så bare holde på den anden led ;-). Hvis ikke det betyder færre lastbiler, betyder det omvendt flere lastbiler, hvis de ikke bliver længere, og så skal rastepladserne alligevel udvides.

Hvorom alting er, så er disse modifikationer ganske overskuelige, sammenlignet med en egentlig udvidelse af vejnettet, bl.a. fordi lastvognstogene ofte fylder hele indersporet op, og efterlader kun et spor til den øvrige trafik.

Her har det stor betydning, hvis vi kan fjerne op imod en tredjedel af lastvognstogene. I følge færdselsreglerne, skal køretøjer, for hvilke der gælder en særlig hastighedsbegrænsning (herunder lastbiler), holde en sådan afstand til foran kørende, at overhalende køretøjer uden fare kan føres ind imellem et sådant køretøj og køretøjet foran.

Det vil jo sige omkring 100m (som de færreste nok overholder). I forhold til længden af bilen, plus den afstand den behøver, betyder de ekstra 6,5m at køretøjet kun fylder 5-6% ekstra, men kan samtidig reducere antallet af lastvognstog med 33%.

Dertil kommer en markant brændstofbesparelse, og dermed miljøfordel, ved at en lastbil kun skal bryde luften én gang, hvad enten den er 18,75 eller 25,25 m lang.

Citat:-----"Selvfølgelig vil der også skulle ske nogle ombygninger af eksempelvis fragtcentraler, og rastepladser som er indrettet til max 18,75m biler, skal selvfølgelig også bygges om."-------

Naturligvis er det ikke noget problem at gennemføre de nødvendige ombygninger. Trafikministeren har bare ingen penge og vognmændene har ikke meddelt at de vil betale gildet. Tyskland har Autobahnen og Bundestrassen (Forbundet), Derefter følger Landesstrassen (Forbundslandet), Kreisstrassen( Amterne) og Gemeindestrassen (Kommunerne). Alle disse partnere skal hentes med ind i båden kun for at transittrafikken får økonomiske fordele. Man kan kun spå, at det bliver meget drøjt.

Hvis en lastbil kan rumme 33% mere så vil den kun kunne køre med 10% mere end en almindelig lastbil, fordi det er sværere at fylde den helt op. Da den også bruger mere brændstof så er der ikke noget sparet.

Hvis en lastbil kan rumme 33% mere så vil den kun kunne køre med 10% mere end en almindelig lastbil, fordi det er sværere at fylde den helt op. Da den også bruger mere brændstof så er der ikke noget sparet.

Vås. Hvis den bliver brugt til transport der har 100 % load, så vil den også have en tisvarende gevinst/besparelse. Da den kan transportere mere til lavere brændstofforbrug, så spares der også her.

Man kan sikkert sige meget om dansk transporterhverv, men de øger næppe deres omkostninger blot for at kunne køre med større lastvogne.

M

Hvis en lastbil kan rumme 33% mere så vil den kun kunne køre med 10% mere end en almindelig lastbil, fordi det er sværere at fylde den helt op. Da den også bruger mere brændstof så er der ikke noget sparet.

Hvad er det for noget vrøvl?!?

Vognmændene investerer da kun i disse køretøjer, fordi de kan fylde dem.

Og en lastbil bruger langt størstedelen af sit brændstof på vindmodstand, som skyldes frontpartiets form og tværareal, når den kører på motor- og landeveje.

De ekstra 6,5m lastbil, medfører næsten ingen luftmodstand, fordi luften i forvejen er brudt af bilens forparti, og tværprofilet er uændret.

Der var vi alligevel enige, M ;-)

Alle disse partnere skal hentes med ind i båden kun for at transittrafikken får økonomiske fordele.

Ministerierne har jo aldrig nogen penge, når man spørger, og alligevel har vognmændene jo fået et helt vejnet med rastepladser og det hele, uden selv at "ville betale gildet".

Sådan er politik og lovgivning nu engang - så den glider jo nok ned med tiden, mon ikke? ;-)

Der var vi alligevel enige, M ;-)

Yup, nu er vi enige om steam injectors og megalastbiler - så mangler vi bare at du flytter dig en anelse mht. KK ;-)

M

@Stig Per Andersen
Tak for læsningen :)

@Søren Lund
Det kan godt være at det er "småpenge" i forhold til omkostningerne for at udbygge motorvejene, men ændre jo ikke på at det er en ekstraudgift som skal lægges oven i :)

'På de ombyggede lokaliteter er der således en tendens til en forringelse af trafiksikkerheden, og på modulvogntogsvejnettet er antallet af uheld faldet mindre end for veje i landzone generelt'.

Ovenstående konklusition er måske ikke vigtig, det er tydeligt at sikkerheden ikke tæller så meget som økonomien.

Vejdirektoratet har opmålt og beregnet alle ombygninger således at modulvogntogene kan køre både lovligt og sikkert i både rundkørsler og på veje, hvorfor er mange rundkørsler blevet ødelagt af de store lastbiler, skyldes det myndighedernes manglende evne til at foretage opmålinger eller dårlige chauffører.

Citat:-------Ligegyldigt hvad der måtte ­være grunden til hærværk på stribevis af udenlandsk indregistrerede biler i Padborg, er det komplet forkasteligt og udtryk for manglende respekt for det danske retssamfund. Det er en grov form for selvtægt, som politi og anklagemyndighed bør skride hårdt ind over for. Og det gælder, uanset om de berørte udenlandske lastbilchauffører, der ejer de beskadigede personbiler, arbejder for danske transportfirmaer eller for udenlandske firmaer med mellemstop umiddelbart nord for grænsen."--------

Det er overskriften og det står i chefredaktørens leder i Flensborg Avis i dag. Fyringer af danske vognmænd, til fordel for billigere udenlandsk arbejdskraft tegner at have voldelige udvirkninger, som man må håbe at Gigalinerne ikke bliver udsat for, når udlændinge fra østeuropa overtager yderligere danske arbejdspladser. Fordelene ved de nye lange lastbiler skal ikke kun ses i tekniske details. Det gælder vel primært arbejdspladser som kan reduceres.

Er der nogen som har (god) indsigt i hvad tyskernes tilbageholdenhed skyldes?
Et er naturligvis godkendelsesprocedure med mange offentlige instanser involveret (men det burde være overkommeligt); et andet er om de har regnet lidt (bedre) på de samfundsøkonomiske "costs" og "benefit"?
Er det spændinger mellem forskellige interessenter?

Politisk kæmper Tyskland for at flytte mest mulig transport over på jernbanen, de har et meget stort og vidt forgrenet elektrificeret jernbanenet.
Langt de fleste hovedstrækninger er El.drevne.
De har også et stort hensyn at tage til de mange flodskibbere, der med deres skibe, som jernbanen, kan transportere gods mere sikkert og miljørigtigt igennem landet.
På de tyske motorveje køres meget stærkt og der er en meget stor trafiktæthed, det er ikke fremmende for den tunge trafik der særligt med lastbiler, modulvogntog, ikke kan følge med i hverken accellerationer eller hastighed.
Hvis Tyskland skal have modulvogntog er det allerede besluttet at 40 tons bliver det maksimalt tilladte på de 25,25 meter længde.

Citat:---------"Er der nogen som har (god) indsigt i hvad tyskernes tilbageholdenhed skyldes?"--------

Da det kun handler om tilladelsen til et førsøg, er alle positive eller negative argumenter af ren teoretisk natur. Halvdelen af forbundslandenes trafikministre er for, den anden halvdel er i mod forsøget. Et ja eller et nej er sikkert overalt bleven begrundet med en ekspertice af de lokale sagkyndige, som normalt er godt informeret. Der gives jo hele tiden lov til transport af "Großraumtransporte" eller "Schwerlasttransporte" på udsøgte veje til bestemte hverdage i nattetiden. De ledsages altid af politiet.

Noget helt andet er de steder hvor man for tiden investerer i udvidelse af jernbanenettet. Her opfattes "Lastbiltog" naturligvis for kontraproduktiv. Se det ekstrem belastede Hamborgområde! Her er det vist ligemeget med hvad man står i kø.

På de tyske motorveje køres meget stærkt og der er en meget stor trafiktæthed, det er ikke fremmende for den tunge trafik der særligt med lastbiler, modulvogntog, ikke kan følge med i hverken accellerationer eller hastighed. Hvis Tyskland skal have modulvogntog er det allerede besluttet at 40 tons bliver det maksimalt tilladte på de 25,25 meter længde.

Mage til vrøvl...!

(havde du lige tømt fadbamsen på billedet, ind du skrev dette? ;-)

Jeg gentager lige: Hver gang man fylder to modultog, fjerner man reelt én af tre konventionelle vogntog fra vejen, og frigiver dermed 100-120 m plads i indersporet! - Det kan da kun lette på trafiktætheden!

Lastbiler har præcis samme hastighedsgrænse på motorveje i Tyskland som i Danmark, og de samme grænser vil naturligvis gælde både for modultog, som ingen som helst problemer har med at holde denne hastighed.

Accelerationsevnen er nærmest irrelevant for kørsel på motorvej, hvor hastigheden er nærmest konstant. Med undtagelse af når man har holdt i kø, foregår accelerationer på tilslutningsanlægget, som burde være rigeligt langt til at et modulvogntog kan komme op i nærheden af 90 km/t.

Skulle accelerationsevnen være til nogen gene for den øvrige trafik, vil chaufføren/vognmanden være den første til at bemærke det, og så vælger de jo nok at bruge trækkere med passende motorkraft.

Men der kører nu nok en del "18,75 metere" rund ude på motorvejene, med mindre effekt/vægt end de modultog vi taler om, uden du selv bemærker det. Er de så undermotoriserede, at de ikke kan holde trit med den øvrige trafik i indersporet, og derfor tvinger disse til "elefantvæddeløb", skal de selvfølgelig bare væk fra motorvejen, uanset om de er 18,75m eller 25,25m lange.

Noget helt andet er de steder hvor man for tiden investerer i udvidelse af jernbanenettet. Her opfattes "Lastbiltog" naturligvis for kontraproduktiv.

Ja - og det er jo en politisk tåbelighed, som tyskerne ikke er alene om, for man burde jo gå ind for begge dele, da begge dele er fremmende for trafikken og miljøet.

Jernbanen er en vigtig del af løsningen, men den kan ikke løse problemet alene.

Men politik og lobbyisme virker jo på den måde, at hvis man ikke kan påvise et problem, jo større jo bedre, så kommer man ikke igennem med sit projekt.

Ingen skal derfor komme og "ødelægge" problemet med trafiktætheden, her midt i kampen for at få mere gods over på skinner. Derfor er der selvfølgelig ikke grænser for de ulemper man kan få øje på, ved at fordele godset på færre vogntog - som jo burde være en simpel og logisk del af løsningen.

Diskussionen minder nok meget om problematiseringen af VE, i håbet om at få opbakning til atomkraft, som vi til hverdag oplever her på sitet.

Når f.eks. tyskerne ikke er så begejstrede for modulvogntog skyldes det nok især, at der jo reelt kun er 1 grund til, at vognmændene ønsker disse køretøjer: Kapring af markedsandele fra de mere miljøvenlige transportformer som skib og tog. For kun ved at erobre markedsandele fra andre transportformer kan vognmændene realisere varige økonomiske gevinster (via flere forretninger).
På kort sigt kan enkelte vognmænd naturligvis høste gevinster i konkurrencen mod andre vognmænd (de der ikke har skiftet til modulvogntog), men da transportbranchen jo altid kun har haft en marginal fortjeneste (jvf. vognmændene selv), vil konkurrencen i branchen hurtigt udligne fordelene. Derfor vil den økonomiske gevinst internt i vognmandsbranchen hurtigt forsvinde. Så tilbage er der kun at snuppe markedsandele fra andre....I praksis vil et tysk "ja" til modulvogntog derfor kunne ende med, at vi får flere (og større) lastvognstog på vejene, f.eks.i transittrafik imellem Sverige og Tyskland i stedet for tog eller som erstatning for feedertrafik med skib imellem Danmark og Hamburg.

Vognmændene har ingen interesse i modulvogntog undtagen dem som driver fragtterminaler. Så du har helt ret i at det er for at optimerer på indtjeningen og få en grønnere profil.

Men Søren Lund har helt ret, vi burde bruge gods på skinner, skibe( de findes så ikke i Danmark længere, kun våbentransporter gennem Suez er overskudsgivende) De mindste skibe i f.eks. Randers havn er 4000tonnerer. og modulvogntog til international fragt. Ligesom vi burde have både vindmøller og a-kraft vis man tænkte rationelt. Som det er nu accepterer vi x antal flere døde af partikel forurening, fordi EU ikke kan li hverken akraft eller modulvogntog.

Måske man skulle gå den anden vej, og sætte en MAX afstand ikke kølevare/dyre transporter må køre på gummihjul i gennem EU.
Så ville man undgå at det blev praktisk med Modulvogntog, det ville være nødvendigt med et mere finmasket net for omladning af gods fra Bil til Bane, hvor ved dette ville blive hurtigere at gennem føre, og den frygte længe transport tid ville blive ikke eksisterende. Miljøet som den store vinder, vognmænden ville også vinde på dette, da det ville blive flere fordele ved at lade lokale køre til og fra Banen, og de ville få minder udgifter på deres biler.

Jeg kunne godt tænke mig at vide hvor mange af jer der rent faktisk har prøvet føre et modulvogntog, eller bare en lastbil for den sags skyld og her mener jeg ikke som værnepligtig men som levevej...

Jeg lever på de danske og tyske veje, og kører generelt trækker med enkelt trailer som måler 16,5 meter som er det maksimale et sådan vogntog må have i længde. men kører også til tider med link, altså en trækker med en linktrailer hvor der så er spændt en 13,60 meter lang sættevogn efter så man kommer op på de 25 meter. Jeg kører typisk i en MAN TGX med 440 hk og 2.100 Nm i trækkraft, og det er min verden for lidt. Svenskerne har dog i MANGE år kørt med betydeligt svagere biler som trækmaskiner for samme tons, så det kan altså lade sig gøre...

Jeg vil lige slå en ting fast og det er at de eneste der tjener på dette er kunden og speditørerne, det er ikke vognmændene, og det er ikke forbrugerne og det er slet ikke chaufførerne, for hver gang vi får 2 modul vogntog på gaden så ryger der en arbejdsplads i en allerede trængt branche som er hårdt prøvet fra øst med cabotage kørsel og des lige...

Et linktræk som er det jeg kører når jeg kører modul, fylder ikke meget mere end en almindelig trækker/trailer kombination og jeg har også prøvet at køre med det uden for forsøgs områderne med succes...

Mht påstanden om at de sparer brændstof, så er det så lidt at det ikke kan svare sig vi har 2 biler som kører fast sjælland de kører fra Ålborg om aftenen og kører til Brøndby henover natten, de kører under 2 km/l på den tur, uden link, altså kun som trækker med sættevogn kører de langt over 3 km/l... Derudover er der den manglende fleksibilitet da det jo kun er visse strækninger man må køre med disse kombinationer...

Og jeres jernbaner kan i stikke op hvor solen aldrig skinder, der er jo nok en grund til at DSB Gods gik på røven for efterhånden mange år siden.... ;o)

Mht afstanden mellem lastbiler så er den som den skal være, nogle ligger med 100 meter og kan så få lov at sænke og tilpasse farten konstant fordi personbiler ikke kan trække ind i inderbanen i god tid inden de skal fra motorvejen men absolut skal smide bilen ind mellem 2 lastbiler i sidste øjeblik, for tænk nu hvis de kom til at ligge bag en lastbil på landevejen...

Til sidst vil jeg lige huske jer på at vi er her dels for vores egen skyld fordi vi rent faktisk kan lide det vi laver selvom vi om nogen er lavest i fødekæden hvis man kikker på bødetakster for selv små ubetydelige forseelser og udskæld af den generelle befolkning, men husk på at hver gang i køber noget, lige meget hvad det er, så har det altså være på en lastbil på et eller andet tidspunkt, og typisk flere gange... ;o)

Der er ingen som er uundværlige, husk det... ;o)

Og så er det ikke sikkert at vi ved mindre end dem som tager beslutningerne. Har også kørt lastbil og oplevet at det kniber med at udnytte tingene effektivt.

Men for at spørge om noget andet var det euro 6 trækkerer mod euro 6 trækkerer i dit eksempel?

Og så er det ikke sikkert at vi ved mindre end dem som tager beslutningerne. Har også kørt lastbil og oplevet at det kniber med at udnytte tingene effektivt. Men for at spørge om noget andet var det euro 6 trækkerer mod euro 6 trækkerer i dit eksempel?

Nu er det ikke ret mange Euro 6 biler der er kommet på gaden endnu, så hos os må vi nøjes med Euro 5 biler, men de tal jeg lagde frem tidligere er fra selv samme bil, det er den samme bil som normalt kører med link, men som har taget turen nogle gange nu kun med sættevogn, forskellen er at han bruger ca 400 liter diesel fra Ålborg til Brøndby plus lidt løst og ca 400 liter hjem igen med link og kan kører over og hjem igen på ca 380 liter uden link, men altså kun i kombinationen trækker med sættevogn...

Det allerførste du skriver ved jeg ikke om det er henvendt til mig, derfor undlader jeg at svare på det...

zip Og jeres jernbaner kan i stikke op hvor solen aldrig skinder, der er jo nok en grund til at DSB Gods gik på røven for efterhånden mange år siden.... ;o) zip

Fint med lidt "direkte tale" om man så må sige... Men inden du kommer for godt i gang må du lige huske på at dit erhverv er stærkt underfinansieret; dvs. skulle du betale den udgift du ved din transportform belaster samfundet med, skulle du gange dine omkostninger med mellem 5 og 10.
At det så kommer andre til gode i form af (sandsynligvis) lavere priser, er en anden sag.

Fint med lidt "direkte tale" om man så må sige... Men inden du kommer for godt i gang må du lige huske på at dit erhverv er stærkt underfinansieret; dvs. skulle du betale den udgift du ved din transportform belaster samfundet med, skulle du gange dine omkostninger med mellem 5 og 10. At det så kommer andre til gode i form af (sandsynligvis) lavere priser, er en anden sag.

Jamen hvorfor pakke tingene ind? Vi er jo ikke af glas nogle af os, og ved ikke at pakke tingene ind så kommer der ikke irriterende misforståelser o.lign.

Jeg ved godt at det er meget in at have den gamle velkendte '70-er/hippie attitude med at det er synd for miljøet etc.... men alt kan IKKE gøres op i miljø...
Hvad hjælper det at vi bruger milliarder på, øjensynligt, at forbedre miljøet hvis ikke der er nogle der kan få det til at løbe rundt...?

Mht lastbiler, så kan det godt være de skulle overholde visse miljøforanstaltninger i dag fremfor for 10 år siden, til gengæld er brændstofforbruget også steget markant på bilerne, og selv om bilerne får mere og mere effekt så trækker de dårligere og dårligere med deraf højere brændstofforbrug til følge...

Mht jernbanerne, så er de på ingen mulig måde en fordel i lille DK, til det er afstandene simpelthen for korte det samme gør sig gældende med skibstrafik...

Jamen hvorfor pakke tingene ind? Vi er jo ikke af glas nogle af os, og ved ikke at pakke tingene ind så kommer der ikke irriterende misforståelser o.lign.

Hvis et udsagn skal tages nogenlunde seriøst er det min klare opfattelse, at et sobert sprog er et godt udgangspunkt.
Længere er den ikke.

Jeg ved godt at det er meget in at have den gamle velkendte '70-er/hippie attitude med at det er synd for miljøet etc.... men alt kan IKKE gøres op i miljø... Hvad hjælper det at vi bruger milliarder på, øjensynligt, at forbedre miljøet hvis ikke der er nogle der kan få det til at løbe rundt...?

Jeg udtalte mig ikke om "miljø", men gjorde blot opmærksom på at lastbiltransport idag er kraftigt subsidieret af (især) skattemidler. Det er derfor helt irrelevant at sammenligne erhvervet med det hedengangne DSB gods (som givetvis også var subsidieret).
Det er hårde fakta, ikke bløde '70-er/hippie-attitude(r)' ;-)

Mht lastbiler, så kan det godt være de skulle overholde visse miljøforanstaltninger i dag fremfor for 10 år siden, til gengæld er brændstofforbruget også steget markant på bilerne, og selv om bilerne får mere og mere effekt så trækker de dårligere og dårligere med deraf højere brændstofforbrug til følge... Mht jernbanerne, så er de på ingen mulig måde en fordel i lille DK, til det er afstandene simpelthen for korte det samme gør sig gældende med skibstrafik...

Der er vi ikke nødvendigvis uenige, selvom jeg ikke køber den med afstanden. Det er jo ikke nødvendigvis indenrigs godstransport det handler om: Det interessante bliver i mine øjne hvordan danske eksportorienterede produktionsvirksomheder vil håndtere de givetvis øgede krav tyskerne stiller til at få god over på bane.
Hvem skal vi så fodre?

Jeg mener nu også at jeg skriver et sobert sprog, jeg skriver som jeg taler og sådan er det nu engang, så længe jeg ikke begynder at angribe andre personligt så mener jeg stadig at jeg skriver i et sobert sprog...

At kostprisen på en transport er underfinancieret kan vi kun blive enige om, men det er jo mest af alt i kraft af den stigende konkurrence fra øst, efter hvad jeg ved så får en typisk eksportbil fra Danmark omkring 7 kr/km hvor den reelle kostpris for turen er mellem 15 og 18 kr/km... Men de ter jo bla. fordi vi danskere er så skide dyre og alt for mange mennesker har været for grådige under opturen til at presse lønnen op...

Jeg er imod gods på skinder da det vil koste yderligere arbejdsplads, og hvad det angår der spiller miljøet på ingen mulig måde ind i mine tanker...

Jeg tror at gods på skinner kunne give danske chauffør jobs ( fra terminalen af), dog kun regionale. Tilgengæld ville der vel så ikke være plads på banerne til at flytte folk så det kommer nok ikke til at ske.
Tror dog heller ikke det kan konkurrerer miljømæssigt med at flytte en container direkte fra a til b.
Det er kun statsstøttede Tyske pramme som kan sejle containerer mellem små havne, de er meget statsstøttet derfor findes de stadig.
Danske skibe går efter Maersk strategi, større skibe mindre i løn pr container. Deraf kan det også kun gå at have store terminaler.
Så den eneste reelle mulighed er lastbiltransport, om det så bliver med Danske chauffører har man lov håbe på får lov at køre lidt i nu. Men ellers må man vel immigrere til Norge for få et job. Det gælder vel egentlig også for ingeniører.

Jeg mener nu også at jeg skriver et sobert sprog...zip

Det er vi så ikke enige om, men lad det nu ligge.
Kostprisen på lastbiltransport ligger på måske 10% af det den burde. Det har ikke nødvendigvis noget med brændstofpriser at gøre, men mere kapitalapparatet og hele sundhedsområdet (for ikke at nævne miljødelen).

At gods på skinner skulle koste arbejdspladser kræver lige at forudsætningerne er vendt først!

PS! Det KAN åbenbart lade sig gøre at skrive et helt blankt indlæg uden overskrift :o)

Jeg er ked af du er så sart, det må ikke være nemt at leve i et samfund hvor man i den grad bliver bombarderet med både bandeord, nøgenhed og løgn, når man er så skrøbelig som dig...

Men for at vende tilbage til emnet, hvor er det lige du mener der skulle hives flere penge ind fra transporten? Og hvorfor????

Min skrøbelighed skal du lade mig om, så skal jeg nok undlade at læse dit ret frivole sprog en anden gang ;-)

Jeg skrev intet om at der skulle hives flere penge ind fra transporten.
Jeg skrev derimod, at den på gummihjul ikke betaler den umiddelbare omkostning, den påfører samfundet.

Grundene kan være mange - en er mangesidede afledte effekter af billig transport.
Men der er andre, der betaler det gilde du selv lever af.

Dermed også sagt, at det ikke giver mening at nævne DSB Gods: Det kunne lige så godt være et spørgsmål om subsidiets størrelse der var årsagen til at det lukkede.

Jeg prøver lige en gang til, kan du på ganske almindeligt dansk forklare mig hvor det er at transport på gummihjul som du kalder det ikke betaler hvad det skal? For dine indlæg giver ingen som helst mening... Hvad er det for en omkostning som "gummihjul" påfører samfundet?

Og mht DSB Gods manglende succes, så var det jo nok en sammentrækning af DSB's konstante manglende evne til at tjene penge samt deres manglende evne til at overholde aftaler og derfor mere end sjældent kommer for sent, i DSB Gods' tilfælde betød det endvidere at det blev set langt mere end bare almindeligt sjældent at sættevogne enten ved fejl eller direkte bevidst blev "glemt" i den anden ende af landet etc, jeg har aldrig selv kørt med sættevogne fra banen af, og det er jeg kun glad for, men jeg kender flere der har både som lønslaver men også som vognmænd, og de har allerede det samme at sige, det er IKKE en tid der savnes, for der var så meget tid forbundet med det i form af ventetider, kontrol af materiel, udfyldning af skadesrapporter (og det var der i 99% af tilfældene) og jeg kunne blive ved, at transporterer gods på skinder er i teorien en smart ting, men i den virkelige verden kan det ikke betale sig..

Det er beskrevet i en god portion undersøgelser (gå selv på nettet, søg fx på trafikdage Aalborg), som har forsøgt at estimere hvad godstransport på vejene koster hhv. hvad sektoren bidrager med i form af betaling til bl.a. slid på infrastruktur, miljøbelastning, færdselsulykker (meget meget dyrt beredskab+genoptræning, langt billigere hvis den skadelidte bare dør!), justitsvæsen osv osv osv.

Selv om skat og afgifter kan synes af meget for den enkelte vognmand, modtager hver fragtede enhed alligevel et enormt inddirekte tilskud.
Derfor giver det heller ingen mening at sammenligne med dsb gods; uanset hvor håbløst virksomheden i øvrigt blev drevet: Du skal som et minimum ind og sammenligne subsidier på ulige produkter.

Samme gælder i øvrigt en god del af bussektoren, om end jeg formoder de betaler lidt mere. Derfor er der også en god portion kassetænkning i at regioner gerne vil flytte lokalbaner over på vejene.

Sidst jeg beskæftigede mig med det, var det på baggrund af undersøgelser lavet i første halvdel af 90'erne - der er sikkert sket noget siden.

Hvis det er den bane du vil ud i, så skal privatbilismen, samt taxi'er, vores redningsvæsen og jeg kunne blive ved vel også betale mere, for de hvis de 25.000 en gennemsnitslastbil betaler om året i vægafgift ikke er nok til at dække den smule slid der kommer, så kan det jo på ingen mulig måde heller ikke være nok det der kommer ind fra alle andre typer "gummihjul"...

Mht færdselsulykker så er det vist ikke ligefrem der at lastbilerne står for den største udgift, da det jo ikke ligefrem er hver anden ulykke der er forårsaget af en lastbil, eller der blot er en lastbil involveret...

Taget i betragtning af hvor mange lastbiler der kører rundt i dagens Danmark, så er det jo faktisk forsvindene få ulykker der reelt sker...
Dog ved jeg så godt at du nu vil påpege at når der så sker ulykker med lastbiler så er de også det større og til det vil jeg sige at vi da kun er enige, men på bundlinien tvivler jeg stærkt på at den tunge trafik står for den største del af regningen til genoptræning og hvad ved jeg...

Og ja du har helt ret en dødsulykke er som regel billigst, faktisk i det øjeblik et menneske skal runde skadestuen er en dødsulykke vel egentlig billigst?

Men så kan man jo altid diskuterer hvor meget et menneskeliv er værd.. ;o)

Jeg udtalte mig kun om [b]prissætning[/b] hhv. de samfundsøkonomiske [b] omkostninger [/b] ved lastbiltransport.
Generelt (og nu er det ved at være nogle år siden, så der er givetvis lavet et hav af studier siden) var omkostningsstrukturen sådan for 3 grove inddelinger af transportformer: At lastbilen betalte 10%, bussen 20% og privatbilen i gns. 100 pct. af de omkostninger, de påfører samfundet.
Det er voldsomt skævt fordelt også indbyrdes; især pga. den høje faste omkostning ved anskaffelse af en bil hvorved omkostningen forskydes relativt væk fra dem, der kører langt.

Beklager, hvis det ikke lige falder i din smag: Du kan sikkert finde en masse nyere og divergerende undersøgelser på nettet. Alene de stigende brændstofomkostninger har nok skubbet til dét billede. Og spørger du FDM er de helt og aldeles uenige - hvilket også gælder en hel del på ing.dk ;-)

Omvendt argumenteres der ofte med at grunden til at fragttransport subsidieres skyldes den nytte samfundet har af det. Osv.

PS! Mit gæt er at du ikke ved hvad det koster at have ofre for færdselsuheld liggende i længere tid!

Jeg vil slet ikke udtale mig om de studier der er lavet for jeg ved intet om det...

Men lad os nu sige at det er korrekt og der altså skal indbetales de sidste 90% på vejtransporten, så er jeg spændt på at se hvem der har råd til at smutte ned i Netto og købe sin liter mælk.. ;o) Retfærdigt? Hvis det er sådan det er, så nej så er det ikke retfærdigt, men nødvendigt det er noget helt andet...

Mht dit PS, så nej jeg kender ikke prisen, men jeg kan sikkert finde den i løbet af 5 minutter hvis jeg gad, hvilket jeg ikke gider, men det er vel også sagen fuldstændig uvedkommende da jeg for det første gav dig ret i at det var billigere at slå folk ihjel i trafikken end at de skulle reddes efter et trafikuheld og at det er dyrt og have folk liggende på et hospital... Men nu gik snakken jo på brugen af lastbiler, og i særdeleshed de lange lastbiler og altså ikke ulykker....

Du var ved at nevne at du mente at modulvogntoget var meget tørstig. Men i Sverige/Finland er lille forvogn stor anhænger meget brugt altså modul på dansk.
Men det jeg vil frem til bruger i ikke mindre brændstof pr. kg gods når i bruger dem (modulv.). Man skulle tro det var årsagen til at de er så populære i Skandinavien. Selvom en sparet løn nok også er væsentlig.

Jeg vil slet ikke udtale mig om de studier der er lavet for jeg ved intet om det...

Så lad være med at komme med betragtninger om gods på bane vs. vej endsige udtalelser om hvad der var årsagen til at DSB gods "gik på r...." som du så prosaisk skriver.

Men lad os nu sige at det er korrekt og der altså skal indbetales de sidste 90% på vejtransporten, så er jeg spændt på at se hvem der har råd til at smutte ned i Netto og købe sin liter mælk.. ;o) Retfærdigt? Hvis det er sådan det er, så nej så er det ikke retfærdigt, men nødvendigt det er noget helt andet...

Hvis du ellers ville ulejlige dig med at læse indlæg inden du skriver her, burde du have set at der netop kan være andre årsager og begrundelser til at godstrafik på vej er stærkt subsidieret.

Mht dit PS, så nej jeg kender ikke prisen, men jeg kan sikkert finde den i løbet af 5 minutter hvis jeg gad, hvilket jeg ikke gider, men det er vel også sagen fuldstændig uvedkommende da jeg for det første gav dig ret i at det var billigere at slå folk ihjel i trafikken end at de skulle reddes efter et trafikuheld og at det er dyrt og have folk liggende på et hospital... Men nu gik snakken jo på brugen af lastbiler, og i særdeleshed de lange lastbiler og altså ikke ulykker....

God fornøjelse, for jeg tvivler på at du kan få et eksagt estimat hvis du spørger sundhedsvæsenet. Der er et hav af afgrænsningsproblemer - og rigtig mange aktører, offentlige (og private) kasser og ufrivillig arbejdskraft inde over.
Husk også prisen på denne: http://ing.dk/artikel/126250-lastbiler-sma...

Hvis man vil diskutere for og imod den type transport, bør alle væsentlige (økonomiske-)faktorer med. Hvis du vil kaste et blik på overskriften, står der netop et udsagn om sikkerhed. Den kan man så forsøge at måle i penge.

Nok herfra; du behøver ikke forsvare dig selv og din branche her; men dine udtalelser må du forvente modsagt såfremt jeg eller andre finder dem usande og/eller fejlagtige. Det samme gælder selvfølgelig det jeg selv udbasunerer.

En eller anden form for økonomisk gevinst er der jo eller ville der ikke være så "mange" som bruger det, men forskellen på link og ikke link i VORES tilfælde er 1,5 - 2 km/l alt afhængig af gods etc, samt vejr/vind naturligvis, det har jo meget at sige uanset længde..
Men kikker man på det i det store hele, så tror jeg ikke på at der er så stor en overskudsforretning på det i sidste ende, jeg tror det bedre kan svare sig at sætte 2 lastbiler ind med hver deres sættevogn og så trampe gennem Danmark, da man derved vil kunne have for det første mere gods med frem og tilbage og ikke er så hæmmet af steder man ikke må kører med modul-vogntog...

Man skulle næsten tro du havde haft aktier i DSB Gods da det krakkede sådan som du forsvarer det... ;o)
Men uanset hvad så afgik DSB Gods ved døden simpelthen fordi de ikke kunne opfylde det som de lovede kunderne for ellers var kunderne jo ikke forsvundet... Men lad det nu ligge...

Mht sygehus priser etc. så er det jo umuligt at komme med en eksakt pris på hvad det koster da indlæggelser jo er forskellige i kraft forskellige skader og alt det der, men en gennemsnitspris brude jo være mulig at finde et sted på nettet, det har da været nævnt i medierne førhen...

Man skulle næsten tro du havde haft aktier i DSB Gods da det krakkede sådan som du forsvarer det... ;o) Men uanset hvad så afgik DSB Gods ved døden simpelthen fordi de ikke kunne opfylde det som de lovede kunderne for ellers var kunderne jo ikke forsvundet... Men lad det nu ligge...

Hvis du ... skrevet nok engang ... ville ulejlige dig med at læse det jeg skriver, ville du forstå, at jeg ingenlunde forsvarer DSB gods.

Jeg påpeger blot at du tydeligvis ikke har skabt begreb om omkostningsstrukturer og subsidier i de nævnte brancher.
Længere er den ikke.

SÅ fakta er, at du lever i en sektor, som er stærkt afhængig af vore andres skatteprovenu, vær du hellere taknemmelig for det.
Men bemærk også at jeg påpeger, at mange (men ikke alle og alt) nyder godt af dette gode.

Mht sygehus priser etc. så er det jo umuligt at komme med en eksakt pris på hvad det koster da indlæggelser jo er forskellige i kraft forskellige skader og alt det der, men en gennemsnitspris brude jo være mulig at finde et sted på nettet, det har da været nævnt i medierne førhen...

Du kan udemærket definere dig ud af det problem, og finde en række gennemsnitsomkostninger for hvad ulykker koster.
Og hvad det koster at undgå dem - med en kendt risiko.
Det er blot et komplekst regnestykke - for når du endelig har en vurdering af den rent somatiske behandling, mangler du fx de udgifter, der ikke prissættes. Et godt eksempel er tabt arbejdsfortjeneste (den samfundsøkonomiske del), IKKE blot af den skadelidte, men især i situationer, hvor ikke betalt arbejdskraft tager over (og plejer et familiemedlem). Ikke nogen nemme løsninger, vel?