Ebba Mærsk slår verdensrekord i containerlast

I sidste uge slog verdens største containerskib 'verdensrekord' i containerlast.

Recorden skete da danskbyggede Ebba Mærsk (nummer fem i serien af otte enorme containerskibe, der er bygget på Lindøværftet) blev rapporteret med 'mega last' til havnen i Tanger.

Det betyder, at skibet - hold nu fast - kunne rumme 15.011 TEU, hvilket svarer til 15.011 20 fods containere. Det er godt 4.000 flere, end Mærsk tidligere har offentliggjort som maksimumlast.
Mærsk ønsker hverken at be- eller afkræfte tallene.

Kommentarer (43)

Mærsk anklages for kunstige prisstigninger
22-04-2010 07:13
Siden årsskiftet er Maersk Lines containerrater steget eksplosivt. Det har fået den dansk-norske garagevirksomhed ABC Porter til at anklage virksomheden for kunstigt at løfte priserne. Hos Mærsk afvises kritikken.
Det skriver Jyllands-Posten E&Ø torsdag.
"Jeg har hørt fra flere shippingfolk, at der er enighed om at lægge skibe op og beholde dem der, så prisen kan presses i vejret til det urimelige. Men det lyder alarmerende i mine ører, når alting falder i pris, og containerne pludselig stiger," siger Glenn Jensen, eneindehaver af ABC Porter, til Jyllands-Posten.
Siden nytår har ABC Porter oplevet en tredobling i fragtraterne. Glenn Jensen mener, at de høje fragtrater er med til at forhindre samfundsøkonomien i atter at komme på rette spor, da regningen for de stigende fragtrater i sidste ende ender hos forbrugerne. Derudover skaber det undren hos Glenn Jensen, at stigningerne rammer alle rederier samtidig.
A.P. Møller - Mærsk afviser kritikken, og forklarer at man ikke hovedkulds tager skibe, som er lagt op, ind i markedet.
"Vi holder ikke bevidst skibe, som ville kunne drives rentabelt, ude af service, men det tager tid at aktivere et skib, som er lagt op. Ligeledes er det forbundet med betydelige omkostninger, og der skal derfor være en vis sandsynlighed for, at skibet vil kunne bruges i en længere periode for, at det er økonomisk fornuftigt at aktivere det," siger Karsten Kildahl, chef for salg og marketing i Maersk Line.
Hos Nordea mener man, at prisstigningerne skyldes rederiernes finansielle situation.
"Objektivt kan man konstatere, at containerrederierne gennem mange år ikke har tjent penge. De har tværtimod haft store tab. Containerrederierne har brug for en højere indtjening for at opnå balance i både indtjening og likviditet. Så der er lang vej til overnormal profit," siger Lars Kyvsgaard, vicedirektør og chef for Nordeas shippingafdeling.
Henrik Sornn-Friesen, shippingekspert og lektor ved Institut for Innovation og Organisationsøkonomi på CBS, mener ikke, at der er tale om aftalt spil, idet der i containerindustrien hersker intens konkurrence.
"Alverdens containerrederier har jo skåret kraftigt i deres kapacitet f.eks. ved at 'slow-steame', hvilket ved fri prisdannelse naturligvis giver højere fragtrater ifølge loven om udbud og efterspørgsel. Endelig er konkurrencen mellem containerrederierne i dag så hård, at jeg har svært ved at tro på et generelt aftalt spil i branchen. Et rederi som taiwanske Evergreen ligger jo konstant og forsøger at tage markedsandele ved at tilbyde lavere fragtrater end konkurrenterne," siger Henrik Sornn-Friese til Jyllands-Posten.

  • 0
  • 0

Slår skibet også rekord i Co2 udslip ??

Ja netop få en atom-ting i den båd.

  • 0
  • 0

Nope - Mærsks PS-skibe er faktisk relativt økonomiske!

Jeg har arbejdet på en af de andre i serien og vi brugte omkring 240-250 tons i døgnet ved normal servicefart. Det lyder måske af meget, men forbruget er det samme som de væsentligt mindre skibe af A-typen (Arnold-serien) som havde en nominel kapacitet på 6600 TEU.

Ebba (og søstre) er udstyret med et avanceret waste heat recovery system der vha. varmevekslere i skylleluftsystemet, en gigantisk udstødskedel (vidst nok verdens største) og damp- og (udstøds)gasturbiner er i stand til at forøge motorens ydelse med 10% uden at øge forbruget ved at føre den producerede strøm ud til store elmotorer monteret på skibets aksel. Desuden kan WHR-systemet i stand til at levere tilstrækkelig effekt til at forsyne hele skibets net under almindelig sejlads. Det betyder at man kan stoppe de mindre effektive 4-takts hjælpemotorer af og udnytte restvarme fra udstødsgas (og kompressionsvarme fra skylleluften) til at producere "gratis" effekt til skibet.

Skibet har også et meget strømlinet og hydrodynamisk skrog. Faktisk er skibets kassekoefficient (dets "strømlinethed") blandt de absolut bedste i blandt handelsskibe - igen noget der kun kan lade sig gøre fordi skibet er så stort hvorved det bliver nemmere at få masser af plads og samtidigt et "lækkert" skrog.

Desuden er skibet udstyret med en meget avanceret commonrail hovedmotor der er i stand til at justere motorens forbrænding løbende for at sikre optimal nyttevirkning (bedre driftsøkonomi) og forbrænding (mindre forurening).

Så det vil så absolut være forkert at sige at et stort skib giver et stort CO2-aftryk! Man skal jo huske at alternativet til eet 10.000 TEU-skib, er to 5.000 TEU skibe, og disse vil bruge forholdsmæssigt mere brændstof.

  • 0
  • 0

Nu er det jo værd at bemærke at selvom det skulle være korrekt at skibet er lastet med hvad der svarer til ca. 15.000 TEU, så er det ikke ensbetydende med at skibet medbringer 15.000 separate enheder - langt fra! Hovedparten af containerne er jo enten 40' eller 45' enheder. Så TEU-count er en tåbelig måde at opgøre hvor meget man har med. Det interessante er skibets dødvægt - hvor mange tons last, bunkers osv. man har proppet skibet med.
Det kan jo tænkes at alle containerne er tomme (selvom det nok næppe er tilfældet).

  • 0
  • 0

Hvordan afregnes der? Per container, per vægt eller et mix (formfaktor + vægt)?

Per container, afhængig af type / størrelse.
De enkelte containere vejes ikke af transportørerne, og det er et velkendt problem i relation til lastning og stabilitet, at afskibernes angivelse af vægten ofte er forkert. Dette sker nok oftest af bekvemmelighedsgrunde; man "gider" ikke veje eller beregne eksakt, så man gætter bare, måske uden at gøre sig klart hvor afgørende fejlagtig information kan være for et skibs sikkerhed.
I nogle tilfælde med gods af høj massefylde sker det helt sikkert også med fuldt overlæg, da det er billigere at sende én overvægtig container end to lovlige.

  • 0
  • 0

Den gode Glenn Jensen fra ABC Porter skulle nok holde sig til at fabrikere garageporte. Det er et jo velkendt fænomen at at prisen følger udbud og efterspørgsel; og pt er efterspørgslen efter containerslots højere end udbuddet.

Dette er selvfølgelig kombineret med at mange skibe har været lagt op, og rigtigt nok tager lang tid at få aktiveret. Men at rederierne direkte skulle undlade at sætte kapacitet ind i ukorrekt; man glemmer i denne sammenhæng at rederne i dagene 2007/08 hvor det gik fantastisk, alle bestilte nye og større skibe. Disse skibe bliver netop leveret i disse dage, så kapaciteten stiger faktisk. Flere shippinganalyser advarer også mod, at rederierne sætter for stor kapacitet i markedet, da man risikerer at fragtraterne igen falder markant, når sæsonen har toppet i september/oktober, og man dermed risikerer rater der igen falder til at urentabelt niveau.

  • 0
  • 0

Der vil naturligvis blive sejlet en del tomme containere til Asien - det har altid været tilfældet. Det er jo kun naturligt idet eksporten fra Europa til Asien er langt mindre end den er fra Europa til Asien. Langt værre er det dog på fragten imellem Asien og USA da man her nærmest ikke har nogen eksport til Asien!

  • 0
  • 0

Nej det er jeg klar over, havde selv en tur med Arnold sidste sommer og der var godt læsset med tomme containere da vi sejlede vest over fra Nordamerika men det virker bare som om de har intensiveret fokus på at få nogle flere tomme retur noget hurtigere, nu der åbenbart er så stor mangel på dem. Det kunne jo være forklaringen på at Ebba var så forholdsvis godt læsset =) Hun har vel også en stack weight limit der skal overholdes så de kan ikke være fyldt til randen allesammen.

  • 0
  • 0

Det er du også, Bjarke!

Det Mærsk gjorde var enestående.

Lindø havde mange år før end beslutning om lukning givet excorbitante underskud.

Ingen blot lidt almen forretningsmæssig tænkning ville have tilladt dette

  • og det gjorde Mærsk absolut heller ikke andetsteds.

Havde pengedrengene fået deres vilje, var Lindø lukket for længst

  • også fordi: der var ingen udsigt til, at det kunne blive en egentlig profitabel forretning.

På trods af banebrydende ingeniørkunst:

Marchen Mærskklassen i 1988 - satte helt nye standarder for panamaxcontainerskibe.

Soverign Mærsklassen i 90'erne, det samme.

Og altså "Emma Mærskklassen"; opkaldt efter rederens hustru.

Nej det var følelser, der dikterede dette - og stolthed.

Men da verdenskrisen kommer, forsvinder ordrene i værtsindustrien som dug for solen.

Lindø havde herefter ingen udsigt

  • havde jo ingen statskasse, som de konkurrende, de kunne tømme; kunstigt lave energi- og stålpriser tilligemed

  • og lønningerne.

Så vi har noget til fælles: det overrasker mig, vitterligt, at du ikke kan forstå mig i denne sag

  • 0
  • 0

Nu var Sovereign Mærsk ikke noget særlig banebrydende skib! Det var Regina Mærsk der satte standarden (den første "K"-båd) som Lindøs første Post Panamax container nybygning med sine 42,3 m i bredden og 318 m i længden. Sovereign (og søstre) var bare en forlænget udgave med 2 ekstra containerbays. Først G-klassen bød igen på noget banebrydende (Common-rail og moderne WHR).

Der er ingen tvivl om at APMM har holdt Lindø kunstigt i live igennem mange år for at sikre sig at kunne opretholde teten som markedsledende indenfor store high-tech containerskibe. Men tiden er moden til at vælge andre leverandører idet man simpelthen ikke kan konkurrere på prisen med de østasiatiske værfter - som samtidigt er kommet gevaldigt efter det hvad angår teknologi!

Det er selvfølgelig sørgeligt at Lindø lukker - specielt for en som mig der har tilbragt en stor del af mit liv på deres ekstremt velbyggede skibe! Jeg har aldrig været ombord på skibe af samme kvalitet som et Lindø-skib!
Jeg sejlede på et ti år gammelt containerskib (Regina faktisk) og selvom det er en anseelig alder for et skib af den type, var der aldrig nævneværdige problemer - selv apteringen var skruet så godt sammen at der ikke var en eneste raslen eller knirken hvilket er EKSTREMT imponerende for et skib der konstant vibrerer og vrides af bølger og last!

Så som tidligere sømand og teknikinteresseret er det virkelig en skam at Lindø lukker - men der er desværre ikke længere økonomisk fornuft i at holde liv i værftet.

R.I.P. Lindø!

  • 0
  • 0

Det er selvfølgelig sørgeligt at Lindø lukker - specielt for en som mig der har tilbragt en stor del af mit liv på deres ekstremt velbyggede skibe! Jeg har aldrig været ombord på skibe af samme kvalitet som et Lindø-skib!

Jeg ved, at du er en fagmand; mentalt vi hvad gør er påvirkede af, at vi er følelsesmæssige.

Det passer ikke med Soverign Mærskklassen. Eller den med 700 teu forøgede Svendborgklasse.

Jeg ved, noget med min galskab og opfindergener, at nogle af den her verdens mest kompetente skibsudviklere, lå på maven for S-bådene; det kan jeg stå inde for.

Man skal erindre sig, at skibene var kosteffektive fra dag ét. Et lindøskrog kommer nemmere igennem - ofte 3-4 % med kompetent sammenlignelige skibe - og de var ikke mange.

Derhos, som din gamle reder ville have skrevet det, var Marchen Mærsk formentlig nogle af de første med kommercielt effektive røgturbiner, som kunne anvendes til fremdrift - og især til fremdrift af hovedgeneratoren.

Men jeg føler mig i bygevejr; jeg er jo absolut ikke faglig.

Men fremdrivingsmæssigt var der dømt ektrem effektivitet forhold til det konkurrende, energieffektivitet: en kwt kostede mindre på en lindøbåd.

Jo, JO Regina Mærsk, men der var hvist kun én, var også banebrydende; men sådan var Lindø og det Mærsk, som jeg oprigtigt talt ikke tror længere eksisterer.

  • noget med værdier og hvor vi gemte vores hinkestene i barndommen.

Hunnør for Lindø - især nu, hvor skuden går ned.

Kunne vi blive enige om det?

  • 0
  • 0

Jeg har været på skibe både yngre og ældre end Sovereign og ved af personlig erfaring at skibet er magen til Regina - Den første af en serie på 6 (Karen, Knud, Kate, Katrine og Kirsten), så den var bestemt ikke en enlig svale. På nær de to ekstra lastrum - skibene er faktisk så ens at du ville kunne tage en mester fra Regina og sende ham direkte over på Sovereign eller Svendborg og han ville straks kunne finde enhver ventil i maskinen.
Jeg vil stadig kunne gå direkte ombord på ethvert containerskib fra L154 Regina Mærsk hele vejen igennem til L190 Albert Mærsk og kunne starte det op (minus en mindre serie L-både) uden at skulle sættes ind i skibet igen - på trods af at det er langt over et år siden jeg sidst var ombord på et Lindø-skib.
K og S-bådene blev bygget på samme grundlæggende design (Regina Mærsk designet) og havde de samme tekniske systemer og hjælpesystemer.

Så mon ikke dine skibsudviklerbekendte lå på maven for Regina da det var det skib der var prototypen på S-klassen (og de foregående 5 K-både). Man har løbende udviklet på skibene og ændret på udstyr, men der var BESTEMT ikke noget banebrydende i et S-klasse skib i forhold til et K-klasse skib.
Der ville ingen mening være i at opfinde den dybe tallerken igen så hurtigt efter at have bygget et banebrydende skib!
Hvis man ser på skroget kan man også se at der er tale om præcist samme design. Og det kan JEG stå inde for!

Jeg er egentlig ikke interesseret i at diskutere det videre - hvis du vil holde fast i at S-skibene i sig selv var banebrydende så skal du da være velkommen til det, men den eneste forskel var to ekstra lastrum. Første store ændring til noget teknik efter Regina var L169 Clifford der var udstyret med en anden hovedmotor (en frygtelig Sulzer 12RTA96C).

Grunden til at S-bådene er mere effektive er fordi det længere skrog giver dem bedre hydrodynamiske egenskaber. Motorerne er de samme (Man B&W 12K90MC) hvorfor de også har ca. samme forbrug (som selvfølgelig afhænger helt af dybgang og hastighed).

  • 0
  • 0

eg har været på skibe både yngre og ældre end Sovereign og ved af personlig erfaring at skibet er magen til Regina - Den første af en serie på 6 (Karen, Knud, Kate, Katrine og Kirsten),

Forstår jeg dig ret, var Regina Mærsk ikke en enlig individualitet.

  • ok: en fejl.

  • hukommelsen svigter, hvad der ses for tit i disse grånende tider.

Men så var hun, Regina af Mærsk - foran for sin tid.

  • and what's up doc?

Du har ikke ret i det skrevne om Sovereign Mærsk; mne jeg skal tænke lidt over det. Jeg har det lidt som en psykolog - der er ude i really bad weather.

Jer er i øvrigt ingen fan af Freud: Dylan mente jo, at han var en menneskeretsforbryder; absolut med rette.

Men:

HVORFOR står du ikke hunnør for Lindø - frem for for alt det liberalistiske pis?

Tommy

I øvrigt ellers et godt indlæg, really.

Du højagter en lindøbåd: så hvorfor ikke give hunnør; jeg forstår dig eddermanene ikke.

Osse til den reaktionære Mærsk, som levede i værdier, hvad der er svært at se, Lene Espersen gør.

  • især nu, hvor hun ikke er en score sild.
  • 0
  • 0

Jeg har det lidt med specialøl, som jeg har det med ballet.....

  • og erindrer fodermester Kristian Paulsgård fra Fremskidspartiet - og disse enestående visdomsord:

"Danmark er et for lille sprogområde til at have sin egen ballet".

  • og sådan er det med specialøl; de skal være lige være lige så specielle - og ligeså kedelige: altså betydningsfulde.

Willemoes Stout danner undtagelsen - og fås i en almindelig dødelig Brugs.

Den er, som dem der kan lave en frikadelle ordentlig; den er gennemtænkt - som Lindø; rar og effektiv.

Og ikke dyr - ca 18 kroner for en halv liter.

Den anbefales hermed.

  • 0
  • 0

Det var længe kendt at Emma Mærsk-klassen kunne have mere end de 11.000 TEU med, faktisk 4000 mere, det ved alle studerende på DTU, som har taget det grundlæggende kursus i skibsteknik. Men den opmærksomme/nysgerrige havde også været forbi Mærsk Line og set, at klassen officielt kan have 14.770 TEU med, http://www.maerskline.com/link/?page=broch.... Og TEU giver mening, da alle ved at 2 TEU=1 FEU, og jaja så er der alle de der andre containere, men det er mere i USA de findes.
Og Lindø tjente faktisk penge på Emma-klassen (siger de selv).

  • 0
  • 0

[quote]Og Lindø tjente faktisk penge på Emma-klassen (siger de selv).

Kilde?[/quote]
Jeg syntes ikke vores regnskab afspejlede det.

Jeg vil stadig kunne gå direkte ombord på ethvert containerskib fra L154 Regina Mærsk hele vejen igennem til L190 Albert Mærsk og kunne starte det op (minus en mindre serie L-både) uden at skulle sættes ind i skibet igen - på trods af at det er langt over et år siden jeg sidst var ombord på et Lindø-skib.
K og S-bådene blev bygget på samme grundlæggende design (Regina Mærsk designet) og havde de samme tekniske systemer og hjælpesystemer.

L185 var nu et andet skrogdesign. Man gjorde skoglinierne mere slanke (glattede den ekstra sektion ud midtskibs) og jeg mener også, at man fjernede de to dragere, som lå på langs i toppen af lastrummene.

  • 0
  • 0

Ja okay - blev der ikke også ændret lidt på lastrummene i forbindelse med L185(som sammen med C-bådene ikke var en "rigtig" S-båd da motorer, aptering m.m. blev ændret)? Jeg har nemlig sejlet på L183 og den var (så vidt jeg ved) den næstsidste med de brede sidegange - og "gammelt" skrogdesign?
Men det ændrer vel ikke ved at K og S-bådene (altså de "rigtige" op t.o.m. L170) grundlæggende var ens på nær den ekstra sektion med lastrum? Jeg har i hvert fald ikke kunne finde nævneværdige forskelle.

  • 0
  • 0

Ebba (og søstre) er udstyret med et avanceret waste heat recovery system der vha. varmevekslere i skylleluftsystemet, en gigantisk udstødskedel (vidst nok verdens største) og damp- og (udstøds)gasturbiner er i stand til at forøge motorens ydelse med 10% uden at øge forbruget ved at føre den producerede strøm ud til store elmotorer monteret på skibets aksel. Desuden kan WHR-systemet i stand til at levere tilstrækkelig effekt til at forsyne hele skibets net under almindelig sejlads. Det betyder at man kan stoppe de mindre effektive 4-takts hjælpemotorer af og udnytte restvarme fra udstødsgas (og kompressionsvarme fra skylleluften) til at producere "gratis" effekt til skibet.

Morten dalgård

Hovedeffekten til skibets skrue komme stadig via en aksel som skibets dieselmotor afsætter effekt via.

Dieselmotoren er så på påbygget dette waste heat recovery system som afsætter den optagende effekt via store el-motorer til hovedakselen.

Er det ikke korrekt?

  • 0
  • 0

Jo det er korrekt. Waste Heat Recovery systemet virker ved at kondensat opvarmes i hovedmotorens skylleluftkølere (under køling af skylleluften), kondensaten videreføres til en meget stor kedel med to trin (høj- og lavtryk for at optage mest mulig energi) som opvarmes af hovedmotorens udstødsgas. Den producerede damp føres så ind i en dampturbine med to damptrin samt et ekstra udstødsgastrin således at den omdannes til el. Denne el kan så føres ind på en elmotor (eller to i E-klassens tilfælde) monteret direkte på hovedmotorens aksel.

Så egentligt er det lidt forkert at sige at dampturbinen øger motorens ydelse, men det er den nemmeste måde at forklare virkemåden på.

For de interesserede er der en rigtig god forklaring at finde på WHR her:

http://www.manbw.com/files/news/filesof505...

Bortset fra at motoren er en Man B&W er det det samme system som benyttes på Mærsk-skibene.

  • 0
  • 0

Ved du hvad er den samlede effektomsætning til hovedakslen uden genvinding i røggassen.

Eller hvor mange procent omsættes til effekt til hovedakselen af energiindholdet i dieselolien altså uden røggasgenvinding.

Hvor meget effekt yder motoren samlet på hovedakselen uden røggasgenvinding?

  • 0
  • 0

Ved du hvad er den samlede effektomsætning til hovedakslen uden genvinding i røggassen.

Eller hvor mange procent omsættes til effekt til hovedakselen af energiindholdet i dieselolien altså uden røggasgenvinding.

Hvor meget effekt yder motoren samlet på hovedakselen uden røggasgenvinding?

80.08MW ved 102rpm

  • 0
  • 0

Hvis du tjekker linket i forrige indlæg er der et godt overblik over hvad en krydshovedmotor yder med og uden restvarmeindvinding.

Jeg kan sagtens skrive en masse om systemerne her, men læs hellere rapporten - så får du fakta "straight from the horse's mouth" og jeg får heller ikke forvredet fakta mere end højst nødvendigt ;D

Rapporten beskriver WHR (eller TES som MAN kalder det) rigtig godt og jeg har selv benyttet den som kildemateriale i forbindelse med bachelorprojekt.

  • 0
  • 0

[quote]80.08MW ved 102rpm

Hvor meget udnyttes diesel olien til effekt på aksel [/quote]

Det er svært at sige - for det første udnytter man ALDRIG de fulde 80 MW da det er EKSTREMT uhensigtsmæssigt at presse motoren så hårdt og desuden er der en lang række faktorer der spiller ind. Men regn med en termisk nyttevirkning (konvertering af diesel til akseleffekt) på lige under 50%.

Men nu er det jo værd at huske at der også findes et ganske betydeligt tab i skibets propel! Hvis man kunne finde et fremdrivningsmiddel til skibe der kan omsætte motorens energi lige så effektivt som gummihjul gør det på en bil ville man kunne opnå en enorm brændstofbesparelse.

  • 0
  • 0

Det er svært at sige - for det første udnytter man ALDRIG de fulde 80 MW da det er EKSTREMT uhensigtsmæssigt at presse motoren så hårdt og desuden er der en lang række faktorer der spiller ind. Men regn med en termisk nyttevirkning (konvertering af diesel til akseleffekt) på lige under 50%.

Nu har jeg set linket http://www.manbw.com/files/news/filesof505... igennem.

Det er faktisk ret imponerende det er faktisk lidt under 60 % virkningsgrad.

Man har turboladere som drives at trykket fra udstødning som en alm motor.

Så har man også denne Exh. Gasturbine er det de skyllekanaler du taler om hvor der er uforbrændte luftmasser med uforbrændte dieselolie , som gasturbinen forbrænder eller hvad.

Hvis det det er tilfældet og denne energi kunne afsættes i en overopheder ved meget høj temp (> 500 c’) så kunne biomasse indsættes i dampsystemet og effekten ville være stor eller merværdien for måske 15 - 20 % af brændselsforbruget her ville energiindholdet i biomasse omsættes med en meget stor andel af biomasse energiindhold til mekanisk effekt.

Russerne lave en ubåd med et fortrængningskammer i stedet for en skrue under den kolde krig. Det var mere pga støj i vandet. Gad vide om det var mere effektivt til fremdrift. Men vedligehold: ikke nogen let sag.

  • 0
  • 0

[qoute]Så har man også denne Exh. Gasturbine er det de skyllekanaler du taler om hvor der er uforbrændte luftmasser med uforbrændte dieselolie , som gasturbinen forbrænder eller hvad. [/quote]

Nej, skylleluft er bare et fagudtryk for ladeluft til dieselmotoren idet en krydshovedmotor (motortypen i store skibe) er en totaktsmotor hvor ladeluften benyttes til at blæse (eller skylle) den forbrændte udstødsgas ud af forbrændingskammeret inden næste arbejdsslag.
Den gasturbine der sidder i forbindelse med selve WHR-modulet fungerer fuldstændigt som turbinen i en normal turbolader. Man bruger simpelthen bare udstødsgassens tryk til at drive en turbine der så er forbundet igennem en kobling og gearkasse til dampturbinen hvorved man får ekstra effekt på turbineanlægget. Der er ingen forbrændingseffekt i turbinen, hvorfor det i mine øjne også er forkert at kalde det en gasturbine - men det har man nu engang valgt at kalde det.

Der er meget lidt uforbrændt brændstof i udstødsgassen på en krydshovedmotor - specielt i en commonrailmotor hvor man kan styre brændstoffet meget præcist og individuelt for den enkelte cylinder.

  • 0
  • 0

Er det ikke en dårlig forretning at bruge denne energi via en turbine og omsætning til strøm.
Hvis turbulader optager energi i udstødning og trykker luft sammen som skal ind på stempel må effekten afsættes til aksel.

Der er måske en grænse for hvor meget effekt der kan afsættes via tryk opbygning på stempl.

  • 0
  • 0

Jackwater kan det udtages ved en høj temperatur (< 100 c’ )

Air cooler kan denne det udtages ved en temperatur omkring feks 80 – 90 c’

I en stitution hvor man koger damp under vakuum kan man overopheden dampen og overophedningen kommer ud som effekt, det er så kun en mindre del af den samlede effekt som kommer ud som effekt med når disse energikilder tabes alligevel gør det jo ikke så meget.

  • 0
  • 0

Ved stor belastning vil en motor producere mere udstødsgas end det kræver at drive turboladeren. Dette er tilfældet for alle størrelser motorer. Derfor er turboladede motorer som oftest udstyret med en "wastegate" der er en speciel ventil der har til formål at lede overproduktionen af udstødsgas udenom turboladeren. Det er en del af denne overproduktion man fører ind igennem "gasturbinen" for at øge WHR-anlæggets ydelse. Så man tager altså ingen effekt væk fra motoren.

Samtidig er det jo også værd at huske at en turbolader er en termisk maskine, derfor er en anden vigtig komponent i WHR-anlægget skylleluftkølerne ("intercooleren" i en bil). Når luft komprimeres opvarmes den - denne opvarmning kræver energi og denne energi kommer fra udstødsgassen (i forbindelse med energikonverteringen i turbinen) denne opvarmning er under ingen omstændigheder hensigtsmæssig da den dels nedsætter luftens densitet men samtidig betyder energispildet til opvarmningen at turboladerens og derfor motorens effektivitet nedsættes (motoren skal yde mere pga det øgede modtryk i turboladerne). Ved at bruge kondensatet (vand) fra dampanlægget til at køle skylleluften opnår man to ting:

  • man får en opvarmning af kondensatet således at det skal opvarmes mindre i kedlen for at konvertere det til damp = større dampproduktion pr. time

  • man får en koldere og derfor mere tæt skylleluft så man får mere luft ind i forbrændingskammeret = mere effekt og højere nyttevirkning

Så WHR-anlægget er mere omfattende end blot at "suge" energi ud af udstødsgas direkte.

  • 0
  • 0

Jackwater kan det udtages ved en høj temperatur (< 100 c’ )

Air cooler kan denne det udtages ved en temperatur omkring feks 80 – 90 c’

I en stitution hvor man koger damp under vakuum kan man overopheden dampen og overophedningen kommer ud som effekt, det er så kun en mindre del af den samlede effekt som kommer ud som effekt med når disse energikilder tabes alligevel gør det jo ikke så meget.

Energipotentialet i kappekølevandet er for lille til at det vil være hensigtsmæssigt at lave investeringen i at udnytte effekten. Desuden er det heller ikke hensigtsmæssigt at fjerne for stor effekt fra kølevandet da det blot vil betyde at motoren skal yde mere effekt til igen at opvarme vandet og derfor vil motorens ydelse blot falde. WHR anlægget skal dimensioneres således at det kan yde mest muligt, men aldrig på bekostning af hovedmotorens effekt og nyttevirkning.

Man producerer allerede overhedet damp ved to forskellige tryk og det vil være uhensigtsmæssigt dyrt at skulle bygge et tredje trin for at udnytte vacuumdamp - specielt fordi man vil have en overordentlig stor risiko for kondensation i turbinen - og det er bestemt ikke anbefalelsesværdigt. Selv med overtryksdamp benytter man vakuumkondensatorer for at undgå kondensation, og deraf følgende væskeslag, i turbinen.

  • 0
  • 0

Damp processen her se http://nhsoft.dk/Coppermine1425/albums/use...

Vand koges til damp og overophedes. OG trykket udlignes over en turbine og arbejde udføres.

Og dampens overophedning omsættes til arbejde og kogningen til damp den tabes efterfølgende i kondensatet som bortkøles. I hvert fald groft sagt for kondenseringstemperaturen har stor betydning for effektudtag. Men den er jo lav ved et skib.

Så er det jo samspillet mellem hvor høj et kogetryk kan man opnå for efter følgende er dampen trykket sammen og har en høj akkumuleringsevne til at holde den energi som overopheder dampen som senere giver arbejde på turbine.

Hvis motoren omsætter 160 Mw er der ca 9 mw i kappekøler og hvis denne energikidle kan koge vand ved 95 c’ så kan der faktisk indsættes 1,5 mw som overophedning hvor denne energi kommer ud som effekt. Og det kunne være biomasse. Og det mener jeg godt motoren vil kunne udnytte. Der vil ikke være tale om at trække mere varmeeffekt fra motor.

Hvis Air cooler som måske er intercooler der må være energi ved meget høje temperaturer som kan koge damp under tryk så biomasse evt kunne overophede og afsætte effekt.

  • 0
  • 0

kondensation i turbinen

Det får man jo på kraftværks lavtryksturbiner. Jeg ved ikke hvad man gør. Man vedligeholder vel ofte?

  • 0
  • 0