Mens danskerne spejder forgæves efter de Pininfarina-designede IC4-tog, bruger DSB i øjeblikket knap 230 millioner kroner om året til at leje dobbeltdækkervogne og vedligeholde gamle diesellokomotiver til at trække dem.
Det fremgår af helt nye oplysninger fra DSB til Folketingets transportudvalg.
På baggrund af de nye oplysninger står det klart, at de 700 millioner kroner, som DSB i 2009 satte til side til at dække udgifterne til erstatningstog, slet ikke rækker.
Ifølge notatet har DSB nemlig siden 2007 samlet brugt 807 millioner kroner på leje af dobbeltdækkervogne og opgradering af de op til 30 år gamle, dieseldrevne ME-lokomotiver, der bliver brugt til at trække dobbeltdækkervognene. Alene denne opgradering har kostet 73 millioner kroner.
Og udgifterne til dobbeltdækkere ser på ingen måde ud til at standse her. Det varer nemlig fortsat adskillige år, før IC4-togene er fuldt indfaset - selv i de mest positive scenarier.
DSB skriver, at der 'også i årene 2012 til 2014 vil være omkostninger til indkøb, leje og leasing af nyt materiel samt på opgradering af eksisterende materiel'.
DSB skriver dog ikke noget om de forventede omkostninger til dobbeltdækkervogne i de næste år.
De årlige lejeudgifter til dobbeltdækkere er langt større end hidtil antaget.
Tidligere på året - da Ingeniøren første gang granskede DSB's hidtidige indberetninger om udgifter til erstatningsmateriel - fremgik det af det daværende materiale, at DSB i 2011 havde haft udgifter på 103 millioner kroner til leje af dobbeltdækkervogne. Det rigtige tal viser sig nu at være mere end dobbelt så stort, nemlig 229 millioner kroner.
Da Ingeniøren lavede fremskrivningen tidligere på året, blev det vurderet, at hele IC4-flåden realistisk set først i 2017 vil kunne forventes at være indfaset og driftsikker på et sådant niveau, at det vil kunne frigøre samtlige IC3-tog til den sjællandske regionaltrafik.
Hvis DSB's udgifter til leje af dobbeltdækkere samt drift og opgradering af ME-lokomotiver fortsætter på samme niveau som i 2011, vil statsbanerne fra 2012 til 2017 skulle betale over 1 milliard kroner yderligere i lejeudgifter på dobbeltdækkervognene. Dermed vil de samlede udgifter på leje af dobbeltdækkermateriel siden 2007 havne på 1,9 milliarder kroner.
Ved det seneste trafikfolig i Folketinget blev det besluttet, at staten nu vil købe ti ekstra dobbeltdækkervogne til den sjællandske regionaltrafik. Det står endnu ikke klart, hvad indkøbet af disse ti ekstra vogne kommer til at betyde for ovenstående regnskab.
I 2009 - da DSB fik tilkæmpet sig en kompensation fra AnsaldoBreda på 2,25 milliarder kroner - afsatte statsbanerne 700 millioner kroner til at dække allerede afholdte samt fremtidige lejeudgifter til dobbeltdækkervogne til de sjællandske pendlere. Dette beløb mente DSB ville kunne dække udgifterne til erstatningsmateriel, indtil IC4-togene er leveret og klar til at overtage landsdelstrafikken.
Pengene til erstatningsmateriel er primært blevet brugt til dobbeltdækkervogne til den sjællandske regionaltrafik. I 2009 var de fleste sjællandske pendlere fortsat henvist til de berygtede 'blå kreaturvogne', fordi IC3-togene ikke kunne overføres til de sjællandske regionalbaner som følge af de manglende IC4-tog i landsdelstrafikken.
Siden november 2011, hvor DSB trak IC4'erne ud af passagerdrift som følge af flere hændelser med bremseproblemer, blev dobbeltdækkermateriellet endda ofte indsat som lyntog mellem København og Aarhus.
IC4-materiellet er siden vendt tilbage i passagerdrift, men bliver i øjeblikket slet ikke brugt i landsdelstrafikken. Togene kører i begrænset omfang på en række jyske regionalstrækninger og er i øvrigt underlagt en fartbegrænsning på 140 km/h.
De første dobbeltdækkervogne kom til Danmark helt tilbage i 2001, hvor de i første omgang skulle etablere flere siddepladser og bedre komfort i landsdelstrafikken.
Hvad mon det ville have kostet at købe ny Lokomotiver, og dobbeltdækkermateriellet, samt at vedlige holde dette ny indkøb i hele lejeperioden ?
Eller skulle man måske gå så langt som at udliciter de regional tog der i dag køres med dobbeltdækkermateriellet hvor ved DSB slipper for denne leje ?
Min umiddelbare mening er, at man heller ikke "lejer" noget over egentlig købsprisen og de dobbeltdækkere koster altså ikke over 8 millioner kroner pr. stk.og at ét lokomotiv koster i omkredsen af 25-35 millioner.
Send regningen til AnsaldoBreda, det er jo deres skrammel der er direkte årsag til, at det går som det gør.
Hvad koster ikke også aftalen, med DB og de 13 ICE-TD dieselsæt..?
Hvad koster ikke også aftalen, med DB og de 13 ICE-TD dieselsæt..?
Godt nok er denne leje samtidig med IC4 skandalen, men ikke kun affødt af denne.
Det var problematisk at anvende IC 3 til kørsel i tyskland, da der skulle uddannes et meget stort antal DB-lokomotivføre til at køre dem, hvorfor man også kun kørte dem til Hamborg. Det var samlet set billiger at taget ICE-TD i brug til denne kørsel der så også kunne komme til at blive forlænget til Berlin.
Det har så vidt jeg er orienteret aldrig være planen at IC4 skulle udstyres med Tysk sikkerheds system (INDUS) og for den sags skyld heller ikke Svensks ATC.
Okay der var vi så heldige med at tilpasningen og materielforbrug gik op med den "kabale" for jeg fandt ud af lejen på dem og den er 42,46 millioner pr. år. eller ca. 3,26 millioner pr. stk. pr. år.
Okay der var vi så heldige med at tilpasningen og materielforbrug gik op med den "kabale" for jeg fandt ud af lejen på dem og den er 42,46 millioner pr. år. eller ca. 3,26 millioner pr. stk. pr. år.
Ja.. men nu får vi af se hvordan det kommer til at gå, det leje udløber jo sammen med køreplan 2013
Ja.. men nu får vi af se hvordan det kommer til at gå, det leje udløber jo sammen med køreplan 2013
Så må man da håbe om ikke andet, at DSB og Staten måske skulle overveje at lade DB rulle helt op til Fredericia Banegård med deres ICE3 som jo kan rulle på vores 25kV.
Så må man da håbe om ikke andet, at DSB og Staten måske skulle overveje at lade DB rulle helt op til Fredericia Banegård med deres ICE3 som jo kan rulle på vores 25kV.
Tja, men det er der tre ting i mod..
1. De har ikke Dansk ATC
2. Der er ingen danske lokomotivførre der må køre dem
3. Der er ikke kunder til et tog der kun køre til Fredericia
måske også en 4.. er ikke sikker på at de er profil fri, til at køre i danmark. i hverfald skal de kunne slå TILT fra..
Nu ved jeg ikke så meget som togdrift, men:
ad 2. må de tyske togførere ikke ikke køre DB togene til Fredericia, hvilket vel ville være en naturlig del af et konceptet hvor DB driver strækningen...?
ad 3. Mange mange tog kører netop "kun" til Fredericia, der mig bekendt er Danmarks mest trafikkerede togstation, kun overgået af Nørreport, og hvor der sker omskiftning mellem tog til-og-fra København/Odense, Esbjerg, Tyskland, Herning/
Struer/Thisted, Århus/Aalborg/Frederikshavn
Hvis der ikke var nogle kunder til et tog, der kørte til Fredericia (også blot strækningen Padborg-Fredericai) kørte der vel heller ikke nogle IC3-tog på strækningen ;)
"Ifølge notatet har DSB nemlig siden 2007 samlet brugt 807 millioner kroner på leje af dobbeltdækkervogne og opgradering af de op til 30 år gamle, dieseldrevne ME-lokomotiver, der bliver brugt til at trække dobbeltdækkervognene. Alene denne opgradering har kostet 73 millioner kroner."
Bare rolig, det bliver endnu værre. ME-lokomotiverne er op til 30 år gamle, men dobbeltdækker vognene er fra dette århundrede. Men ifølge artiklen er IC4-togene først klar i 2017. Det er så meningen at IC4 skal overtage InterCity trafikken fra IC3-togene. IC3-togene skal så bl.a. bruges i den sjællandske regionaltogstrafik. IC3 er designet i slutningen af 1980´erne. Altså vil designet være cirka 30 år gammelt, når de endelig kan indsættes i den Sjællandske regionaltogstrafik.
Det er åbenbart den standard som skal tilbydes de Sjællandske togpendlere mange år ind i fremtiden. 30 år gamle tog. Den var aldrig gået i moderne lande som Kina (som vi fortsat kalder et U-land).
Intet brok uden en løsning:
Elektrificer de Sjællandske regionaltogsstrækninger. Ringsted-Næstved-Nykøbing-Rødby skal elektrificeres under alle omstændigheder i forbindelse med Femern-forbindelsen. Så mangler kun Roskilde-Holbæk-Kalundborg. Så er alle strækningerne som kører til KBH elektrificeret, og vi kan købe elektriske tog, som er standardvarer i resten af Europa.
Selv fattige lande som Rumænien og Bulgarien har for lang tid siden elektrificeret sine hoved-jernbaner. Ærgeligt at Nyrup-regeringen standsede elektrificeringen af det danske jernbanenet i 1997.
Tja..
Tilt bliver "vidst" nok låst ved alt kørsel nord for Hamburg.
Men, nu står der jo en hel del IC4´ere med ATC bokse og flyder nede i Italien - dem kunne man vel hente og indbygge..
(altså ATC-boksene - resten af udstyret må de gerne lade stå)
"...selv i de mest positive scenarier."
Når de mest utroværdige gætter på fremtiden - er det jo rent klovneri - Ingen kan troværdigt være blot det mindste optimistisk i denne sag.
Der kan umuligt være reel tiltro til, at IC4 nogensinde kommer til at bidrage mere end yderst minimalt til trafikafviklingen. Flere penge til IC4 er rent spild.
Stop nu de IC4 tog og gør dem permanent ubrugelige, så ikke endnu en idiot kan komme igennem med et: 'skal vi ikke lige forsøre bare een gang til'.
[B]NEJ[/B], det skal vi ikke
Sælg, hvad sælges kan, og kør resten direkte i en højovn.
Når man har prøvet utallige gange og længe nok - så skal det stoppes helt uden yderligere tekniske vurderinger.
Det er bare for sent, alt for sent - det [B]SKAL[/B] være slut nu.
Lars :)
Okay der var vi så heldige med at tilpasningen og materielforbrug gik op med den "kabale" for jeg fandt ud af lejen på dem og den er 42,46 millioner pr. år. eller ca. 3,26 millioner pr. stk. pr. år.
Da Deutsche Bahn har betalt € 7,5 pr togsæt må det siges at være en god aftale for DB. For alternativet havde været at de 19 togsæt ikke ville blive brugt. Pt. er de sidste 6 togsæt ved at blive renoveret af DB. Og DB får vel også en del af de indtægter som ICE-TD henter hos kunderne?
[quote]Ja.. men nu får vi af se hvordan det kommer til at gå, det leje udløber jo sammen med køreplan 2013
Så må man da håbe om ikke andet, at DSB og Staten måske skulle overveje at lade DB rulle helt op til Fredericia Banegård med deres ICE3 som jo kan rulle på vores 25kV.[/quote]
Deutsche Bahn har så mange problemer med ICE3 (både BR 403, 406 og 407) at der konstant er mangel på ICE3 i Tyskland. Så det varer nok længe før DSB kan overtale DB til at køre til Fredericia. Men man må da drømme lid
Nu ved jeg ikke så meget som togdrift, men: ad 3. Mange mange tog kører netop "kun" til Fredericia, der mig bekendt er Danmarks mest trafikkerede togstation, kun overgået af Nørreport, og hvor der sker omskiftning mellem tog til-og-fra København/Odense, Esbjerg, Tyskland, Herning/ Struer/Thisted, Århus/Aalborg/Frederikshavn
Beklager - men Fredericia er ikke mellem de 20 største togstationer i Danmark. Heller ikke når S-tog og Metro ikke medregnes:
Beklager - men Fredericia er ikke mellem de 20 største togstationer i Danmark. Heller ikke når S-tog og Metro ikke medregnes:
Det kan vist ikke helt passe. Iflg. DSBs egne optællinger er Fredericia den femte travleste station vest for storebælt.
http://www.dsb.dk/Global/PDF/Om%20DSB%20-%...
(side 21).
[quote]Beklager - men Fredericia er ikke mellem de 20 største togstationer i Danmark. Heller ikke når S-tog og Metro ikke medregnes:
Det kan vist ikke helt passe. Iflg. DSBs egne optællinger er Fredericia den femte travleste station vest for storebælt.
http://www.dsb.dk/Global/PDF/Om%20DSB%20-%...
(side 21).[/quote]
Beklager. Jeg overså Fredericia som nr. 17 på listen. Efter Kokkedal men før Hellerup. Listen kan findes på den angivene hjemmeside under denne overskrift:
ØRESTAD STATION PÅ STØRRELSE MED ODENSE BANEGÅRD
Det viste link viser ikke statistikken direkte.
Her er de 20 største stationer 2006:
http://www.ft.dk/samling/20081/almdel/tru/...?
Det er tabel a der er aktuel. Viser samme tal som ovenfor.
Beklager. Jeg overså Fredericia som nr. 17 på listen. Efter Kokkedal men før Hellerup.
Mjaeh, nu er Kokkedal min lokale "rigtige" station, men alligevel synes jeg ikke at jeg får lyst til at taget toget til Hamborg. I hvert fald ikke før Femernforbindelsen er klar. Jyderne i trekantsområdets alternativ er at tage en taxi til Billund og flyve til Hamborg, og der er vist ingen grund til at udpensle hvor tåbeligt det er. Og trekantsområdet dækker en kvart million indbyggere.
Derfor synes jeg det giver god mening at DB kører til Fredericia. Det skulle helst have været århus, men det må vente mindst et tiår.
Jeg har set IC4 tog i test-drift her på Vestfyn, Ejby.
De kører ind på en stationen i spor 2 (midterste spor), og lader så som om der er nogen der skal af og på, og kører så igen.
Det kan være at DSB har en Plan B om IC4 som regional tog.
Går det helt galt kan DSB have diesel tog de steder, hvor der ikke kan køre el-tog.
Resten er så steder, hvor der kan køre el-tog, så der der købes der nyt COTS el-togs materiel.
Det er selvfølgelig noget Folketinget skal hen over, da der skal slippes et par milliarder til standard el-tog.
Ulempen er at der altid skal skiftes i Fredericia her i starten, men så er der da i det mindste et tog at køre i.
at aftalen ikke er blevet brudt for mange år siden.
Synes renoveringen af ME'erne lyder såvel fornuftig som rimelig i pris.
30 år er en ganske almindelig levetid for jernbanemateriel og 2,5 mio/stk for en forbedring af lokomotiverne er da noget af det mest fornuftige, DSB har gjort længe.
Problemet ved ME'erne er, at de var nogle af de første lokomotiver med asynkron teknik, som var thyristor-styret. Det var en noget mere "grov" styring plus det var nærmest ikke til at skaffe reservedele, så alle vinder med den tekniske opgradering.
Tænk, hvis DSB også købte nogle vogne...
Meget af problemet hænger sammen med at folk absolut skal kunne sidde på samme sæde hele vejen fra Frederikshavn til København, men det er en unødvendig luksus som går ud over de andre kriterier som fremkommelighed, fleksibilitet og økonomi, når nu IC4-fundamentet ikke holder.
Tag konsekvensen : Køb el-tog mellem København og Esbjerg, og lad folk skifte i Frederecia indtil Aarhus elektrificeres. Ja, det er upopulært at bruge 5-10min på at skifte, men i det mindste kommer folk frem og vi får en fleksibel togpark som også holder i fremtiden.
Og ja, selvfølgelig skal vi bruge så mange dieseltog (IC3 og IC4) som muligt som kører hele vejen mellem Frederikshavn/Aalborg/Aarhus/København. Det er bare ikke nok.
Mjaeh, nu er Kokkedal min lokale "rigtige" station, men alligevel synes jeg ikke at jeg får lyst til at taget toget til Hamborg. I hvert fald ikke før Femernforbindelsen er klar. Jyderne i trekantsområdets alternativ er at tage en taxi til Billund og flyve til Hamborg, og der er vist ingen grund til at udpensle hvor tåbeligt det er. Og trekantsområdet dækker en kvart million indbyggere. Derfor synes jeg det giver god mening at DB kører til Fredericia. Det skulle helst have været århus, men det må vente mindst et tiår.
Hvis der var penge i at køre passagerer fra trekanstområdet til Hamburg er jeg sikker på at DSB havde indsat mere en de to direkte daglige afgange der er d.d.
Og da det generelt er ca. en time hurtigere at køre med bil til Hamburg end med tog forstår jeg godt jyderne i trekantområdet ikke gider toget. ATKINs har for en måned siden kreeret denne rapprort om mulighederne til/fra Århus/trekanstområdet og Hamburg. Der er mange interessante oplysninger, mange drømme og mange håb samt lidt tåbeligheder. Men rapporten er også bestilt af nogle politikere:
http://www.atkins.dk/publikationer/En%20ve...
Deutsche Bahn vil ikke røre Hamburg - Fredericia med en ildtang. Alle IC, ICE og EC-ruter skal være overskudgivende. Ellers bliver de nedlagt eller omlagt. Hvis en bundesstat gerne vil have at toget holder i en bestemt by får de lov til at betale dyrt for dette. Sådan har det været siden DB blev til et GmbH og især efter at togstøtten i Tyskland blev regionaliseret.
Jeg kan anbefale ICE-TD og IC3 fra København til Hamburg/Berlin. Afslappet tur på 1. klasse med mindre man sidder over dieselmotorerne
Jeg har set IC4 tog i test-drift her på Vestfyn, Ejby. De kører ind på en stationen i spor 2 (midterste spor), og lader så som om der er nogen der skal af og på, og kører så igen.
Mon ikke de tester 'glatte' skinner. Der falder jo også blade nu i efteråret, og både frost samt sne er på vej ret forude.. :)
Tag konsekvensen : Køb el-tog mellem København og Esbjerg, og lad folk skifte i Frederecia indtil Aarhus elektrificeres. Ja, det er upopulært at bruge 5-10min på at skifte, men i det mindste kommer folk frem og vi får en fleksibel togpark som også holder i fremtiden.
Jep, folk kommer frem. I bil...
De relativt få gange jeg har valgt toget istedet for bilen til Jylland har det udelukkende været fordi der var en direkte forbindelse mellem Tåstrup og Århus. Og jeg er sandsynligvis ikke den eneste der har det sådan.
valgt toget istedet for bilen til Jylland har det udelukkende været fordi der var en direkte forbindelse mellem Tåstrup og Århus.
Og sådan skal det også fortsætte - som nævnt skal der stadig være direkte forbindelse mellem København og Aarhus/Aalborg, dvs med dieseltog, i de vigtige afgange i myldretiden. Men derudover kan der sagtens være mange afgange hvor folk må skifte mellem eltog og dieseltog i Frederecia, i og udenfor myldretiden. Sådan får vi både direkte forbindelse, øget og fleksibel kapacitet, og rimelig økonomi.
Togtrafikken har, ligesom flytrafikken, forskellige kunder med forskellige krav til rejsetid, komfort og pris. Når vi skal rejse timevis med fly må vi undertiden foretage et skift midtvejs for at få den bedste rejse - det er især udbredt i USA, simpelthen fordi det overordnet er den mest effektive struktur. Det er fint at nogle gerne vil rejse direkte, og det skal de da have lov til. Men flertallet kan sagtens skifte en gang. Det er tåbeligt at så mange diesel-tog kører på el-linien over Storebælt.
Man kan spørge helt konkret : hvad skal balancen mellem direkte og skifte-tog være mellem København og Aarhus ?
Så burde Transportudvalget og forligspartierne måske hoppe ned til Siemens i Tyskland og indkøbe 5-6 Railjet´er - disse kan da skubbes/trækkes imellem diesel og elektriske lokomotiver og alle passagerne kan for den sags skyld slå rødder i sæderne.
RailJet er overdrevet lækker - med både restaurant og First Class, så er det nok i overkanten til dansk stop/start-behov til Esbjerg/Sønderborg bumletog, men det kan vel ændres til monkey-class. http://en.wikipedia.org/wiki/Railjet
Om DSB vil koble diesel-loko på nord for Frederecia kan man diskutere.
Loko er Taurus/EuroSprinter, som DSB har 13 af i forvejen : http://en.wikipedia.org/wiki/EuroSprinter#...
Så den burde være lige til at fortsætte med.
Når engang Aarhus elektrificeres, bør hovedstammen dog være tog med motorbogier, evt. som Jacobs-bogier som vist giver mest jævn kørsel. http://en.wikipedia.org/wiki/Jacobs_bogie
Loko er Taurus/EuroSprinter, som DSB har 13 af i forvejen : http://en.wikipedia.org/wiki/EuroSprinter#... Så den burde være lige til at fortsætte med.
DSB har lige præcis 0 Taurus i sin stand.
EG var (og er) bygget til godstog og de er alle hos DB Schenker. Forvent ikke at se dem trække rundt med persontog.
Det eneste DSB har af el-lokomotiver er et antal ikke helt stabile EA lokomotiver fra begyndelsen/midten af 80'erne.
Men nu vi er ved det. Det er spøjst som folk falder i svime over diverse standartløsninger. Bevares, så kan der sættes flueben ved driftssikkeret, men er der nogle der har regnet på energiforbrug?
Det må vel være således at jo tungere et tog er og jo højere hastighed, som der ønskes, jo mere energi brændes af. Hvad prisen for energiregningen bliver og CO2 udslip mm er helt fraværende.
Da IC3 var i sin vorden, regnede de ledende kræfter bag (alle ingeniører hvis nogle skulle have glemt det) følgende tal:
Basis var et intercitytog bestående af diesellokomotiv og 9 vogne (togart Mz360) over strækningen København-Aalborg. Energiforbruget for turen var 5867 kWh.
5 MR-togsæt (som DSB stadig har mange af) kunne køre turen 30 min hurtigere grundet bedre acceleration, men energiforbruget endte på 3989 kWh.
Endelig var der en beregning på et ellokomotiv og 12 vogne (togart EA480). Tiden var den samme som MR, men energiforbruget endte på 6806 kWh.
Konklusion må blive at tunge tog koster energi (og dermed både penge og CO2 udslip).
Ovenstående ledte så til at IC3 blev ret så letbygget for at holde energiforbruget nede.
Desværre er min matematiske evner ikke til at lave en kæmpe ligning hvor køretid, energiforbrug, passagerkomfort, vedligeholdelsesomkostninger indgår, men det er den reelle øvelse. Der skal jo findes et optimalt punkt hvor alle faktorerne spiller sammen.
Ja jeg kan godt huske, at der engang var lidt omtalt fokus på EA´ernes strøm/energiforbrug, men vi skal altså kikke fremad og i den nuværende regerings energioplæg, er de fossile brændstoffer afskaffet i 2050 og dermed kan vi ikke mere bruge disse gamle beregninger, til så meget andet end at trække på skulderne og sige, ak ja det var tider.
Vedvarende Energi (VE) er jo fint nok så længe den gratis sol og vinde afgiver sine effekter i de dertil hørende anlæg og videre ud i el-nettet og dermed er EL-Tog jo en klar og billigst fremtidsvinder.
Elektrificer de Sjællandske regionaltogsstrækninger. Ringsted-Næstved-Nykøbing-Rødby skal elektrificeres under alle omstændigheder i forbindelse med Femern-forbindelsen. Så mangler kun Roskilde-Holbæk-Kalundborg. Så er alle strækningerne som kører til KBH elektrificeret, og vi kan købe elektriske tog, som er standardvarer i resten af Europa.
Når de sjællandske regionaltogsstrækninger er færdigelektrificeret, inkorporér dem i Øresundstogsystemet; det vil derefter være ét regionaltogsystem på begge sider af sundet og det kan køres med Øresundstog, endda til Hamborg, som ikke er længere væk end Göteborg.
Dertil behøves, for at undgå rebroussement på Kbh H, en citytunnel i København, f.ex.
https://maps.google.dk/maps/ms?msid=208067...
eller
https://maps.google.dk/maps/ms?msid=208067...
eller
https://maps.google.dk/maps/ms?msid=208067...
eller (den billige version)
https://maps.google.dk/maps/ms?msid=208067...
Man kan spørge helt konkret : hvad skal balancen mellem direkte og skifte-tog være mellem København og Aarhus ?
Hvis man bygger en Samsø-bro (upræcist kaldet Kattegatbro) slipper man for dét spørgsmål.
Her en kombination af Samsø-bro og Fyn-Jylland-forbindelse:
Fase 1:
Jernbane:
https://maps.google.dk/maps/ms?msid=208067...
Motorveje:
https://maps.google.dk/maps/ms?msid=208067...
Fase 2:
Jernbane:
https://maps.google.dk/maps/ms?msid=208067...
Motorveje:
https://maps.google.dk/maps/ms?msid=208067...
Fase 3:
Jernbane:
https://maps.google.dk/maps/ms?msid=208067...
Fase 3a, eventuelt
Jernbane:
https://maps.google.dk/maps/ms?msid=208067...
Fase 4:
Jernbane:
https://maps.google.dk/maps/ms?msid=208067...
Motorveje:
https://maps.google.dk/maps/ms?msid=208067...
Fase 5:
Jernbane:
https://maps.google.dk/maps/ms?msid=208067...
Motorvej:
https://maps.google.dk/maps/ms?msid=208067...
Fase 6:
Motorveje:
https://maps.google.dk/maps/ms?msid=208067...
30 År Gamle Tog til Sjælland i LANG Tid
Det er ca hvad vi er van til her i Jylland. MR/MRD som står for hovedparten af den jyske regionals togs trafik er leveret fra starten af 1978. og har der med en alder på 34år.. Designet er endnu ælder.. i det Regionaltoget litra MR er den danske udgave af den tyske type 628.
http://de.wikipedia.org/wiki/DB-Baureihe_628
MO der var den det tog der blev afløst af MR, nået også cd de 30år inden der skete noget..
MR/MRD som står for hovedparten af den jyske regionals togs trafik er leveret fra starten af 1978. og har der med en alder på 34år.. ..... MO der var den det tog der blev afløst af MR, nået også cd de 30år inden der skete noget..
MO var fra 1935 - med en opdateret udgave fra 1950'erne
Altså ca 40 år fra design til afløsning
Desværre er min matematiske evner ikke til at lave en kæmpe ligning hvor køretid, energiforbrug, passagerkomfort, vedligeholdelsesomkostninger indgår, men det er den reelle øvelse. Der skal jo findes et optimalt punkt hvor alle faktorerne spiller sammen.
Du glemmer vel også antal passagerer i hver komfortklasse?
Kommentarer (36)