DSB og Ansaldobreda i åben krig om gigantisk IC4-forsinkelse

Analyse IC4-producenten skal straffes for en ny, grov overskridelse af leverancedeadline. Et kommende forlig kan betyde, at Ansaldobreda erkender, at de slet ikke kan levere de sidste 20 IC4-tog.

Af Nicolai Østergaard

Selv de mest pessimistiske prognoser har vist sig at være alt for positive, når det gælder Ansaldobredas (AB) evne til at levere de sidste IC2- og IC4-tog til DSB.

Ifølge et netop offentliggjort statusnotat fra DSB til Folketingets transportudvalg mangler AB nemlig fortsat at levere 20 IC4-togsæt og 18 IC2-togsæt. Og DSB erkender, at 'der er sket et markant fald i leverancetakten i forhold til 2011'.

Og det er et problem. For ifølge kontrakten skal AB have afsluttet den fulde leverance inden udgangen af tredje kvartal 2012. Det vil sige nu.

DSB ønsker ikke at svare på spørgsmål om IC4-sagen i øjeblikket, men henviser til, at der ‘foregår forhandlinger’. (Foto: Das Büro)

Så hvordan reagerer DSB? Og hvad kommer AB til at betale for ikke at kunne levere til tiden? Hos DSB ønsker man ikke at svare på disse spørgsmål og henviser til, at der 'foregår forhandlinger'.

Vi ved dog fra de kvartalsvise IC4-indberetninger fra DSB til Folketingets transportudvalg at DSB i hele 2012 har forsøgt at trække italienerne til forhandlingsbordet for at indgå et nyt forlig som erstatning for 2009-forliget, der nu viser sig at have været alt for optimistisk. Vi ved også, at DSB siden årets udgang har nægtet at betale for de togsæt, som statsbanerne overtager fra AB - et forsøg på at lokke AB ud af busken og tvinge italienerne til forhandlingsbordet.

Sådan kan det gå

Det forgiftede forhold mellem DSB og AB kan munde ud forskellige former for forlig, men også i et decideret sammenbrud. Her kommer et par forslag:

Forlig nr. 1: AB erkender, at de ikke kan producere de sidste togsæt. DSB accepterer at lukke kontrakten med de togsæt, som allerede er overtaget: 63 IC4-tog og 5 eller 8 IC2-tog. DSB får udbetalt kompensation. For denne løsning taler, at DSB formentlig ved, hvor umuligt det bliver for AB at producere de sidste 20 togsæt. Mange af de IC4-togsæt, som AB mangler at levere, blev produceret mellem 2001 og 2003 og sendt til Danmark som de allerførste IC4-tog.

DSB nægtede dog at overtage dem på grund af ringe kvalitet, og mange af dem har stået langtidsparkeret i Aarhus indtil for ganske nylig. Til sidst var de så medtagne, at DSB umuligt kan tro på, at AB magter at ombygge dem til acceptabel standard. Et andet togsæt befinder sig fortsat i Libyen, hvor det blev givet som gave til landets tidligere diktator.

Hvad der taler imod denne løsning er, at DSB har et skrigende behov for samtlige IC4- og IC2-togsæt og samtidig har opbygget en stor dansk organisation til færdiggørelse af togsættene. AB vil sikkert også afvise et sådant forlig, hvis det indebærer, at der skal udbetales kontant kompensation til DSB.

Forlig nr. 2: AB og DSB bliver enige om en revideret leveranceplan. DSB accepterer, at leverancen først afsluttes i 2014. AB accepterer at give DSB store rabatter på DSB's forventede tilkøb af fremtidige opgraderingspakker af togsættenes kørecomputer, TCMS, samt rabatter på support og reservedele.

Dette kunne være spiseligt for DSB, fordi de dermed vil få alle togsæt i hus, samtidig med at de formår at udnytte de mange teknikere og den store værkstedskapacitet, som man har bygget op for at opgradere togsættene til acceptabel driftsstabilitet. AB vil se en fordel i at få afsluttet leverancen uden at skulle betale en større bod til DSB for kontraktbrud.

Sammenbrud: AB sætter leverancen i bero, fordi DSB ikke betaler. DSB accepterer ikke AB's forslag til en ny aftale, og reagerer ved ensidigt at ophæve kontrakten. DSB har den fordel, at det fremgår af den nuværende kontrakt, at DSB 'under visse betingelser har adgang til at ophæve kontrakten skriftligt med et varsel på 30 dage, hvis otte togsæt leveres med en forsinkelse på mere end seks måneder'.

I juni 2012 erkendte DSB, at 'det er tæt på', at AB gør sig skyldig i en så stor forsinkelse, og siden er tingene kun blevet værre. For DSB vil bagsiden være, at de må give afkald på de sidste togsæt og ikke mindst det faktum, at et ensidigt kontraktbrud vil åbne op for et langstrakt og kompliceret juridisk efterspil på AB's hjemmebane i Norditalien.

Emner Tog Jernbane

Se også

Læs også

Analyse: Fyret IC4-chef troede han kunne banke Ansaldobreda på plads
Gaddafis luksus-IC4 sidder fast i ørkenen
Sådan gør DSB problemtoget IC4 populært hos passagererne

Kommentarer (27)

anne albinus

En ulykkelig sag for ABs mange meget dygtige medarbejdere. Og en træls sag for os, der er afhængige af offentlig transport. Sagen om IC4 togene er også en meget dårlig sag for moderselskabet Finmeccanica/FM, der gerne vil skaffe sig af med det underskudsgivende AB.

Til evt. int.: Der kører to sager ved domstolene: En sag mod bestyrelsesformanden i FM, der undersøges om international korruption og ulovlig financiering fra den tid, han var direktør for Agusta Westland/AW under FM. Anklagemyndigheden i Napolis hypotese er, at i forb. med handlen om AW helikoptere til Indien, er der blevet overfaktureret og givet penge til politiske repræsentanter i New Delhi og til italienske partier, især Lega Nord. Man fandt under en husundersøgelse i Svejts frem til, at der er blevet givet honorar til en mellemkonsulent i form af % på handlen og % på reservedele. En tidl. direktør for eksterne forbindelser i FM har under afhøringer fortalt om overfaktureringer, der foregik jævnligt.
FM afviser det. Sagen om helikopterne er nu flyttet fra Napoli til en domstol i Norditalien. http://www.reuters.com/article/2012/04/26/...

Den anden sag, der pt. kører i Napoli, er en sag om "systemet" der beskytter. I forb. med førstnævnte sag, blev der i maj i år på en restaurant i Rom placeret mikrofoner, der optog en samtale ml. den nuv. bestyrelsesformand i FM og Gotti, afsat formand for Vatikanets bank, der under samtalen ytrede ønske om en direktørpost i et af FMs selskaber. Der blev hverken sagt ja eller nej til det. Gotti forsikrede FMs bestyrelsesfomand om, at han er beskyttet af "systemet" og er uundværlig som formand for FM. http://www.corriere.it/cronache/12_luglio_...

Di Pietro, tidl. undersøgelsesdommer i Operation Rene Hænder, nu leder af Partiet Italia dei Valori, har i Parlamentet bedt Premierminister Monti og økonomiministeren om klarhed over interessekonflikter i forb. med noget andet, som Gotti, tidl. Vatikanets bank, skulle have nævnt, at den nuv. økonoministers tidl. kone har været "falsk konsulent " for FM og modtaget penge uden at lave noget. http://www.italiadeivalori.it/in-parlament...

FMs bestyrelsesfomand nægter både overfakturering og falske konsulenter:http://www.repubblica.it/cronaca/2012/09/0...

  • 0
  • 0
Leif Andersen

[quote] ABs mange meget dygtige medarbejdere.

Hvor har de gemt sig henne? Det er vel ret veldokumenteret at dem der udvikler og bygger IC4-tog langt fra kan betegnes som meget dygtige.[/quote]

Det italienske arbejdsmarkedssystem tillader jo ikke umiddelbart at fyre enkelte udygtige medarbejdere der jo findes på virksomheder overalt.

Og så har der manglet kontrol, tænk bare på de dårlige lodninger i ventilationen.

  • 0
  • 0
anne albinus

Mht dygtige medarbejdere på AB:

Undskyld, jeg glemte at præcisere, at AB har lavet noget, ud over IC4, der godt kan fungere. Se venligst nederst her:
http://www.ansaldobreda.it/en-gb/aziendaen...

Men jeg er helt enig i, at IC4 er en skændsel.

Jeg er stadig nysgerrig efter at vide, hvorfor industrisektionen hos Carl Bro kunne anbefale AB over for DSB, og hvorfor DSB valgte at lytte til dem, når AB ikke havde erfaring med dieseltog. Jvf. Rigsrevisionen: http://www.rigsrevisionen.dk/media(883,1030)/03-06.pdf

  • 0
  • 0
Jens Madsen

Mht dygtige medarbejdere på AB: Undskyld, jeg glemte at præcisere, at AB har lavet noget, ud over IC4, der godt kan fungere. Se venligst nederst her: http://www.ansaldobreda.it/en-gb/aziendaen... Men jeg er helt enig i, at IC4 er en skændsel. Jeg er stadig nysgerrig efter at vide, hvorfor industrisektionen hos Carl Bro kunne anbefale AB over for DSB, og hvorfor DSB valgte at lytte til dem, når AB ikke havde erfaring med dieseltog. Jvf. Rigsrevisionen: http://www.rigsrevisionen.dk/media(883,1030)/03-06.pdf

På den side, som du henviser til, står nedderst på siden referencer til, at AB har leveret Metro og Tram. Hvad er Tram for noget?

  • 0
  • 0
Klaus Elmquist Nielsen

Jeg er stadig nysgerrig efter at vide, hvorfor industrisektionen hos Carl Bro kunne anbefale AB over for DSB, og hvorfor DSB valgte at lytte til dem, når AB ikke havde erfaring med dieseltog. Jvf. Rigsrevisionen: http://www.rigsrevisionen.dk/media(883,1030)/03-06.pdf

Er det den slags nysgerrighed der er inspireret af hvad du ellers har beskrevet ovenfor? Lad os da i al stilfærdighed håbe at årsagerne hertil ikke er af samme karakter!

Desuden gik det da trods alt meget godt med leveringen af den københavnske metro hvilket godt kunne have inspireret til yderligere samarbejde.

  • 0
  • 0
Finn Andersen

Riv den kontrakt i stykker hurtigst muligt DSB, så vore politikere kan få lavet en lynhurtig beslutning på REN el-drift i Danmark.

Forær IC4 togene væk som u-landbistand, så vi er sikre på at de forsvinder, og Danmark kan starte på en frisk, med el-drift.

Det koster selvfølgeligt nogle knapper, men farcen med IC4 er ved at blive en møllesten om halsen på DSB, og det har hverken de eller danskerne fortjent.

  • 0
  • 0
Peter Christensen

Indrømmet - det er en meget skidt sag. Både for DSB og AB/FM.

Om det bliver forlig model 1 - tjo, der er gode chancher.
For at nå et forlig, så skal det - efter hvad jeg kan se i sol og måne - indeholde en gevaldig rabat til DSB, men der må ikke tages penge fra ABs (tomme) kasse. Hvordan dét strikkes sammen; det bliver spændende at se.
Kan enderne mon i det hele taget mødes?

Via de Atkinske udgydelser har vi lært at DSB ikke længere selv er herre over hvornår et togsæt skal overtages; det er helt op til en opmand, som skal bedømme udfra et togsæt, som ikke levede op til den oprindelige kontrakts krav. Jeg vil mene at AB kan præsentere opmanden for næsten hvad som helst og opmanden vil overtage toget på DSBs vegne.
Så AB/FM kan da godt starte en retssag, men hvis der ikke har været nogle tog til godkendelse hos opmanden, så er det vel fordi AB har været nogle sløve bananer? Det kunne være interessant med lidt oplysninger i den retning.
Skulle det ende med en retssag, så kan den vel trækkes i langdrag? Det italienske retssystem har jeg aldrig set beskrevet som værende specielt hurtigt. Mens retten snegler sig afsted, hænger vi el-ledninger op til Esbjerg og senere Århus - måske nås Aalborg også? Herefter er interessen for IC4 omtrent lig nul......Det er muligt at retten finder at kontrakten ikke kan ophæves og så er vi tilbage til idag. Dog med den store forskel at IC4 ikke vil betyde noget trafikalt.
Hvad gælder så? Forligene fra maj-juni 2009 med tilføjelser? Åbne for en genforhandling kan man godt, men hvem blinker først?

Snakken om at DSB vil ønske ordren gennemført grundet en stor fejlretningsorganisation deler jeg ikke. Jeg vil anse 20 IC4 sæt mindre som 20 møllesten mindre om DSBs hals. Desuden skal de resterede togsæt nok holde organisationen beskætiget for fejlfri er de jo ikke.

  • 0
  • 0
Lars F. Jensen

Tram er sporvogne eller letbaner om du vil.

Bare et par eksempler:
http://www.thetram.net/phase-two/
http://www.picture-russia.ru/en/picture/32920
http://pl.wikipedia.org/wiki/Tramwaj

I Aarhus hed de gule buser "Trambusser", da jeg boede i byen
http://da.wikipedia.org/wiki/Trambus
navnet er dog næppe fra amerikansk, som foreslået i Wiki artiklen, da sporvogne i USA som oftest betegnes som 'streetcar', der fx gav inspiration til titlen i det kendte teaterstykke 'A Streetcar Named Desire'
Da jeg lærte engelsk (dengang man skulle lære engelsk engelsk) husker jeg også klart, at 'tram' indgik i lærebogens eksempler.

Lars :)

  • 0
  • 0
Thomas Gade

Det er muligt at retten finder at kontrakten ikke kan ophæves og så er vi tilbage til idag.

Gad vide om DSB har en advokathaj ansat som, i fortrolighed, aggressivt spiller Djævelens advokat, ser kontrakten fra ABs side og angriber DSBs svage punkter? Det vil gøre DSB bedre i stand til at vurdere om en retssag i NordItalien er i DSBs interesse.

DSB vil nok være tilbøjelig til at se kontrakten som "stærk" - AB vil nok gøre hvad de kan for at præsentere den på en anden måde for retten. Og de er jo nok ret dygtige til lige dén ting. Sun Tzu sagde noget om at kende sig selv og sin modstander.

Forhåbentlig kan DSB få det antal sæt i drift som der er brug for. Alt derudover er en bonus, alt derunder må kompenseres ved lejemål af andre tog. Og måske kan Folketinget nå at erkende udfordringen, og fremrykke elektrificering.

Og vi almindelige passagerer må erkende at det er bedre at komme frem med de forskellige tog der trods alt kan dække forskellige strækninger, fremfor een siddeplads hele vejen - der forsinkes af tekniske problemer.
Altså; eltog over Storebælt og diesel nord for Frederecia.
Og selvfølgelig støtter jeg elektrificering nord for Frederecia, men det tager nogle år. Indtil da skal vi have noget der virker, og at skifte i Frederecia er en simpel løsning.

  • 0
  • 0
Mikael Hansen

Desuden gik det da trods alt meget godt med leveringen af den københavnske metro hvilket godt kunne have inspireret til yderligere samarbejde.

Det argument holder jo bare ikke helt.
Problemet er at der sammenlignes med andre kunder, der har fået leveret et produkt som AB har god erfaring med. At man så på det grundlag antager at de kan nyudvikle et dieseltog efter nogle fastsatte specifikationer, er jo helt ud i skoven.

Man ville jo heller aldrig gå til den lokale Citroen forhandler med sin Mercedes og forvente at de er lige så effektive.

  • 0
  • 0
Michael Intile

Riv den kontrakt i stykker hurtigst muligt DSB, så vore politikere kan få lavet en lynhurtig beslutning på REN el-drift i Danmark.

Ja, og med vanlig dansk logik in mente (politiets POLSAG), hyr AB til at levere disse el-tog o-:

  • 0
  • 0
Michael Intile

[quote]Riv den kontrakt i stykker hurtigst muligt DSB, så vore politikere kan få lavet en lynhurtig beslutning på REN el-drift i Danmark.

Ja, og med vanlig dansk logik in mente (politiets POLSAG), hyr AB til at levere disse nye el-tog o-:[/quote]

  • 0
  • 0
Niels Hansen

Jeg forstår udemærket, at DSB prøver for alt i verden, at få de sidste IC4 og IC2 tog til Danmark. DSB ved jo, at hvis missionen ikke lykkedes, så vil der rulle hoveder og retssager mod DSB for deres inkompetence.
De prøver jo bare, at redde deres egen lille bagdel i en tid, hvor det bliver svært at finde nyt arbejde...

Jeg er dog sikker på der nok skal dukke en rigsrevision op ang. DSB's indkøb og beslutningsproces.

  • 0
  • 0
Ulrik Caspersen

Jeg er stadig nysgerrig efter at vide, hvorfor industrisektionen hos Carl Bro kunne anbefale AB over for DSB, og hvorfor DSB valgte at lytte til dem, når AB ikke havde erfaring med dieseltog. Jvf. Rigsrevisionen: http://www.rigsrevisionen.dk/media(883,1030)/03-06.pdf

Med hensyn til Carl Bro og deres anbefalinger, så giver dig ret. Men at DSB endte med at vælge AB som leverandør, findes der en forklaring på i bogen "Fra Lyntog til InterCity". Meget kort fortalt går denne forklaring ud på at DSB efter udbudsrunden var afsluttet havde 3 tilbud:
1. AB.
2. ABB Scandia (som byggede Øresundstogene).
3. Bombardier.
Undervejs til forløbet fusionerede de sidstnævnte og trak deres individuelle tilbud tilbage, for så at tilbyde et nyt fælles tilbud. Men eftersom at udbudsrunden var afsluttet, måtte DSB ikke acceptere dette tilbud (jvf. EU-reglerne for udbud), uanset at de har været fristet dertil. Så DSB var nærmest "tvunget" til at acceptere ABs tilbud. Om det så ville have været tilladt for DSB at ændre sine krav til de ønskede tog så sent i fasen, ved jeg ikke, men hvis det havde så havde man nok gjort det.

Hele problematikken om IC4 kunne have været undgået hvis hovedbanerne var blevet elektrificeret, men dette projekt fik sin dødsdom i 1999 (på papiret, reelt var det langt tidligere). Hele projektet med elektrificering gik i gang i slutningen af 70'erne, og kom så småt i gang. Desværre skred tidsplanen (og vistnok også budgetterne), og i løbet af 80'erne blev bevillingerne til projektet gradvist reduceret.
Allerede ved starten på projektet var DSB klar over at der ville blive en overgangsperiode, hvorfor man konstruede de famøse prototypelyntog (også kendt som IC5, APO-lyntog, og sikkert flere andre) som var berergnet på at blive trukket af et lokomotiv. Desværre var der talrige problemer med disse togsæt, bl.a. deres vægt. Et af de få positive punkter var deres høje komfort-niveau. I kulisserne lurede nogle folk som havde indset at disse lyntog ikke var det rigtige, navnlig fordi at beregninger viste at et selvkørende dieseltogsæt ville blive billigere i drift og mere fleksibelt. Dette tog blev som bekendt til IC3.
DSB anskaffede i årene herefter en større flåde af IC3'ere for at kunne udfase bl.a. de gamle A- og B-vogne, men uheldigvis sendte dette et uheldigt signal til politikerne: Hvis DSB anskaffer dieseldrevne togsæt, er der ikke behov for at fuldføre elektrificeringen.
At man fik elektrificeret hele vejen fra Kastrup til Padborg skal ses i lyset af, at DSB havde anskaffet litra EA og at disse skulle have noget at lave. Så nogen fandt på, at når selvkørende togsæt overtog passager-driften, så kunne EA passende sættes til trække godstog mellem Sverige og Tyskland.

Ovenstående er en kortfattet forklaring i overordne hovedtræk på hvorfor elektrificeringen aldrig blev gennemført i fuldt omfang, hvad den efter de oprindelige planer var planlagt til at blive inden år 2000. Hvis man gad, kunne der skrives en meget længere og mere detaleret historie om, som sikkert ville kunne fylde en god bog.

  • 0
  • 0
Søren Nielsen

Riv den kontrakt i stykker hurtigst muligt DSB, så vore politikere kan få lavet en lynhurtig beslutning på REN el-drift i Danmark. Forær IC4 togene væk som u-landbistand, så vi er sikre på at de forsvinder, og Danmark kan starte på en frisk, med el-drift. Det koster selvfølgeligt nogle knapper, men farcen med IC4 er ved at blive en møllesten om halsen på DSB, og det har hverken de eller danskerne fortjent.

.
Enig. AB kører en butik der langt overgår de værste netbutikker, hvor man betaler, og aldrig ser varen. Og skulle varen kommer (efter lang ventetid), så virker lortet ikke, og garanti er en by i Rusland. Måske vi skal vende os til et nyt udtryk: Leveringstid, service og troværdighed; som Ansaldobreda !

  • 0
  • 0
Bent Johansen

Riv den kontrakt i stykker hurtigst muligt DSB, så vore politikere kan få lavet en lynhurtig beslutning på REN el-drift i Danmark. Forær IC4 togene væk som u-landbistand, så vi er sikre på at de forsvinder, og Danmark kan starte på en frisk, med el-drift. Det koster selvfølgeligt nogle knapper, men farcen med IC4 er ved at blive en møllesten om halsen på DSB, og det har hverken de eller danskerne fortjent.

Det ville da være en fornærmelse af U-landene at sende dem så dårlige og ikke-miljøvenlige tog. Lande som Rumænien og Bulgarien (fattigste i EU) har jo for længe siden skiftet til EL-drift. Kun gamle Danmark halter efter. Det skyldes, at Nyrup-regiringen i 1996 besluttede at stoppe elektrificeringen af jernbanerne i Danmark.

Danmark er, jernbaneteknisk, det tætteste vi kommer på et U-land.

  • 0
  • 0
Leif Andersen

[quote]Riv den kontrakt i stykker hurtigst muligt DSB, så vore politikere kan få lavet en lynhurtig beslutning på REN el-drift i Danmark. Forær IC4 togene væk som u-landbistand, så vi er sikre på at de forsvinder, og Danmark kan starte på en frisk, med el-drift. Det koster selvfølgeligt nogle knapper, men farcen med IC4 er ved at blive en møllesten om halsen på DSB, og det har hverken de eller danskerne fortjent.

Det ville da være en fornærmelse af U-landene at sende dem så dårlige og ikke-miljøvenlige tog. Lande som Rumænien og Bulgarien (fattigste i EU) har jo for længe siden skiftet til EL-drift. Kun gamle Danmark halter efter. Det skyldes, at Nyrup-regiringen i 1996 besluttede at stoppe elektrificeringen af jernbanerne i Danmark.

Danmark er, jernbaneteknisk, det tætteste vi kommer på et U-land.[/quote]

Man glemmer Irland som ikke er ikke elektrificeret, nok umiddelbart heller ikke planer om det idet de gennem de senere år har opgraderet til dels IC2 & -4 lignende tog.
Deres materiel er egentlig sjovt at studere da det er 20% mindre end andre steder.
Man skulle tro at det fattige land ikke havde meget infrastruktur, men faktisk var det op til 50erne spækket med lige så mange spor som England......og Danmark.
Men det er dyrt at køre med fjerntog derovre, ca. 20 % mere end de mange private fjernbusser.

  • 0
  • 0
Glenn Olesen

[quote]

Det ville da være en fornærmelse af U-landene at sende dem så dårlige og ikke-miljøvenlige tog. Lande som Rumænien og Bulgarien (fattigste i EU) har jo for længe siden skiftet til EL-drift. Kun gamle Danmark halter efter. Det skyldes, at Nyrup-regiringen i 1996 besluttede at stoppe elektrificeringen af jernbanerne i Danmark.

Danmark er, jernbaneteknisk, det tætteste vi kommer på et U-land./quote]

Lidt tal om jernbaner i Rumænien og Bulgarien:
Rumænien har 20.730 km jernbanestrækninger heraf 3.292 km elektrificeret = 16 % elektrificeret. Desværre er jernbanerne i så dårlig stand at tophastigheden på hovedstrækningerne er på 100 km/t.
Bulgarien har 4.294 km jernbanestrækninger heraf 2.710 km elektrificeret = 53%. Også her er nettet så slidt at der søges om penge til renovering i EU.

Uden S-tog har Danmark 2.775 km jernbanestrækninger heraf 440 km elektrificeret = 16 %. Men der kan køres 120 - 180 km/t på strækningerne.

Udvalgte landes elektrificerings-% kan ses på denne hjemmeside:
http://www.itp.tu-berlin.de/fileadmin/a353...
Øvrige oplysninger er fundet på nett

  • 0
  • 0
Søren Nielsen

Hvorfor ikke smide håndklædet i ringen og indrømme, at vi har kvajet os, da vi indgik handlen med Ansaldobreda.
Hvis vi nogensinde får lortet at virke, er det teknologisk forældet. Kør hele herligheden på Teknisk museum, mens de endnu selv kan køre.

  • 0
  • 0
Hans Christiansen

Det har nok at goere med bureaukrati: bureaukrater foretager sig nogen gange aldeles haabloese ting (og som cand polit ved jeg, hvad jeg taler om :)) fordi de forekommer "sikre". Ikke sikre for skatteyderne - gud forbyde det! - men sikre i den forstand, at ingen senere vil kunne kritisere bureaukraterne. Seneste eksempel: den nye metrokoncession i Koebenhavn gik til.... AnsaldoBreda, fordi de alene var villige til at skrive under paa en kontrakt, som indebaerer et totalt risikoskift til den private partner. Alle i den offentlige sektor forventer problemer. De fleste regner vel med at AB har underskrevet i ond tro. Men... bureaukraterne vil kunne haevde at de har underskrevet en "staerk kontrakt", saa ingen kan bebrejde DEM noget. Hvis de derimod havde akcepteret Siemens eller Bombardiers mere karske betingelser for at bygge metro, kunne Rigsrevisionen have kritiseret dem personligt!

Summa summarum: hvis man river kontrakten med AB i stykker, vil nogle bureaukrater blive noedt til at tage ansvaret, indkassere en voldsom udgift og erkende fejl. Det er langt "sikrere" bare at daldre videre.

  • 0
  • 0
Søren Nielsen

Det har nok at goere med bureaukrati: bureaukrater foretager sig nogen gange aldeles haabloese ting (og som cand polit ved jeg, hvad jeg taler om :)) fordi de forekommer "sikre". Ikke sikre for skatteyderne - gud forbyde det! - men sikre i den forstand, at ingen senere vil kunne kritisere bureaukraterne. Seneste eksempel: den nye metrokoncession i Koebenhavn gik til.... AnsaldoBreda, fordi de alene var villige til at skrive under paa en kontrakt, som indebaerer et totalt risikoskift til den private partner. Alle i den offentlige sektor forventer problemer. De fleste regner vel med at AB har underskrevet i ond tro. Men... bureaukraterne vil kunne haevde at de har underskrevet en "staerk kontrakt", saa ingen kan bebrejde DEM noget. Hvis de derimod havde akcepteret Siemens eller Bombardiers mere karske betingelser for at bygge metro, kunne Rigsrevisionen have kritiseret dem personligt! Summa summarum: hvis man river kontrakten med AB i stykker, vil nogle bureaukrater blive noedt til at tage ansvaret, indkassere en voldsom udgift og erkende fejl. Det er langt "sikrere" bare at daldre videre.

Ja tænk at skulle tage ansvar, -og erkende fejl er da helt udelukket -
bureaukrater og DSB tager ikke fejl - de kvajer sig håbløst gang på gang - de lærer heller ikke af deres fejl.

  • 0
  • 0
Ole Senstius

Tak til Ulrik Caspersen for det mest sobre og nøgterne indlæg længe i denne sag. Det er helt utroligt så meget sludder der kan siges om den sag.
Taberne i denne sag er DSB, brugerne og Danmark! DSB dels fordi selskabet med faglig og politisk kompetent opbakning i dag for længst enten ville have modtaget en stribe velfungerende IC4 & IC2 togsæt, eller have kørt os andre rundt med mere tidssvarende elektrisk materiel. Passagertalle ville med sikkerhed have været endnu (væsentligt) højere end i dag.
Brugerne er belevet tabere ikke bare på grund af de mange og lange ventetider, aflysninger og overfyldte tog, men også fordi de nu skal leve men et elendigt, støjende og sløvt tog.
Danmark fordi vi kunne have sparet miliarder både i indkøb, tabt arbejde og - især - miljø.
At det skulle være en ulykke for AB er som at mene, at det er synd for forbryderen, at vedkommende ender i fængsel.
AB underbød vel vidende, at de faktisk aldrig have prøvet at bygge sådan et tog. AB Kunne ikke en gang levere et tog der blot tilnærmelsesvis levede op til det aftalte ... og da de opdagede det lod de bare som om intet var hændt. Sagde nogen Berlusconi!?

  • 0
  • 0

Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten

Relaterede job

Helsingør Kommunes Teknisk Forvaltning
To områdeledere
Vejdirektoratet
Vejingeniør til Vejdirektoratet i Næstved
A-CONSULT AGRO A/S
Konstruktionschef
Vejdirektoratet
Akustikingeniør
Hedensted Kommune
Myndighedsbehandling på vejområdet - AKUTJOB
Dansk Standard
Afdelingschef
Banedanmark
Arbejdsmiljøkoordinator
Flere job

Forsiden lige nu

EU-ledere: Barbér støtten til fossile brændsler

Læs Haldor Topsøes sidste interview med Ingeniøren

København: Nu skal vi have metro til Sydhavnen

Kinect 2.0: Nu også til små stuer

Passive jobsøgere bliver opdaget på LinkedIn

Kovending i ny Vækstfonden-analyse: Nu skaber investeringerne vækst

Rundt om Xbox One

Markant færre netbankindbrud i 2013: Kun 380.761 kroner er stjålet
Flere nyheder