Må det være tilladt at minde om, hvorfor man på de køretekniske anlæg lærer bilister at bremse fast og bestemt fra starten og holde den deceleration, til bilen står stille?
Dimensionen for decelaration er som bekendt "meter pr sekund i anden" - eller mindre kryptisk: Hastighedsmindskning i hvert sekund på så og så mange meter pr. sekund. Og da man kører flest meter pr. sekund i begyndelsen, så "bides" der også flest meter af bremselængden, når man bremser determineret i begyndelsen.
Så kan man i det konkrete tilfælde slække på bremsen, når man er nede på den hastighed, som man forsvarligt kan passere signal 2 med for om nødvendigt at kunne stoppe ved signal 3.
"Københavnerbremsninger" hører ingen steder hjemme. Ordet betegner den "forsigtige" indledning, efterfulgt af kraftigere og kraftigere deceleration, indtil f. eks. en bil holder med sammentrykkede forfjedre lige på stregen ved det røde lys.
I det konkrete tilfælde vil adfærden måske nødvendiggøre brug af magnetbremsen i sidste øjeblik. Det er ubehageligt for passagererne - omend naturligvis ikke så ubehageligt som en kollision..
Med venlig hilsen
Ib Grønvaldt

Denne konklution bringer mig tilbage til et spørgsmål jeg stillede lige efter hændelsen.
Jeg synes det er lige så vigtigt at finde ud af, hvorfor toget kørte fra København med et ringere bremseanlæg. Hvorfor kørte toget med passagerer fra Kørbenhavn H?

Fordi der er et ikke udtalt pres på en lokomotivfører:
1: Tog til tiden.
2: IC4 kan ikke tåle flere dårlige overskrifter.

Man kan forestille sig lokomotivførerens tanker dér på Købanhavn H: Jeg burde ikke køre, når bremsen ikke virker efter hensigten, hvis nu...? Kan jeg så nå at bremse?
Nå jeg må nok hellere komme afsted, ellers får jeg skideballe, desuden er det ikke mit "call", hvis toget ikke må køre, var der en-eller-anden der ville give mig besked.

Lidt ligesom Challenger: Bevis den ikke kan flyve i frost, ellers flyver den...

Så kører vi derudaf, forsinket, og han ved der er pres på, vi skal køre til tiden, deraf kørestilen. Havde han været til tiden, havde han haft en anden kørestil. Ligesom når vi andre kommer lidt set ud af døren.

Jeg bebrejder IKKE lokoføreren noget som helst. Et tog der kører med defekte bremser, bør ikke få en køretilladelse, men det er mennesker der skal inddrage tilladelsen, og der skal gode grunde til at gøre det, i sådan en sikkerhedskultur.

Henrik

I denne artikel [1] fra 19/6 omkring prøvekørslerne med IC2 udtaler en lokomotivfører:

'Set fra lokoførerperspektiv er IC2 og IC4 meget identiske at køre. Én enkelt forskel springer dog i øjnene: IC2 synes at reagere en lille smule hurtigere på impulserne fra førerrummet.'

Er selve kommunikationsbussen i toget simpelthen for langsom ? - og er WSP implementeret så det foregår via samme bus-system ?

Der er mange typer af opbremsninger - yderpunkterne er
- farebremsningen, hvor man skal standse inden et bestemt punkt uden foregående varsel
- bremse for at fange den grønne bølge, hvilket på jernbanen svarer til at balancere på een grøn uden at ATC blander sig i det.

Vores fører af det forsinkede IC4 tog i Mårslev må have været vidende om at han var ved at indhente et forankørende godstog.

Da han så efter mange gange '2 grønne' kun får 'een grøn', er det sandsynligt at han antager at det rigtige er at forsøge at balancere på en en enkelt grøn, og derfor bremser han forsigtigt til at begynde med for ikke at miste for meget fart.

Bortset fra at jeg synes det er underligt at diskuteret konkret adfærd at en bestemt person i et åbent forum kan man stille følgende spørgsmål.

Hvis skinnerne var så glatte som antaget ville hjulslipsanlægget så bedre have kunnet håndtere en pludselig hjulblokade, hvis man havde bremset hårdt fra begyndelsen?
Når det er glat (eller man mistænker det for at være det) skal man forvente lange bremsevej og derfor bremse langt og svagt. Hvis man som anbefalet bremser hårdt, går, som det hedder, lortet i slæde og stoppunktet flyttet ud i det uvisse. Gammel dags klodsbremser var ikke så sarte fordi de gjorde læøbebanen på hjulet ren.
Jeg er snart træt af at høre om magnetskinnebremsens velsignelser. Det er rigtigt at den giver et tilskud. Hvis værdien indgår i beregningen af togets bremseevne skal den trækkes fra, når den er inaktiv og hvis den ikke indgår i beregningen skal den ikke. Det korte af det lange er, at togets bremseevne var kendt, da det kørte fra København på samme måde som alle andre tog i Danmark hver dag.

Hvis skinnerne var så glatte som antaget ville hjulslipsanlægget så bedre have kunnet håndtere en pludselig hjulblokade, hvis man havde bremset hårdt fra begyndelsen?

Bo Haaning fra Havarikommisionen sagde til Folketingets Transportudvalg at man så hjulslip allerede fra meget lavt bremsetryk.

[quote] Hvis skinnerne var så glatte som antaget ville hjulslipsanlægget så bedre have kunnet håndtere en pludselig hjulblokade, hvis man havde bremset hårdt fra begyndelsen?

Bo Haaning fra Havarikommisionen sagde til Folketingets Transportudvalg at man så hjulslip allerede fra meget lavt bremsetryk.[/quote]

Spørgsmålet var retorisk. Det nytter ikke at bremse hårdt under de givne forhold, men tidligt ja.

Øhm, nu er jeg ikke professionel på nogen måde.
Men.
Min opfattelse af ATC systemet, er at det bør overrule lokoføreren med en sikker bremsekurve, hvis lokoføreren ikke vælger en bremseadfær, som kan bringe toget til standsning inden rød signal.
Med sikker bremsekurve, mener jeg naturligvis en bremsekurve der standser toget inden farepunkt (rød signal + sikkerhedsbuffer).
Når det så er sagt, er det altid lokoføreren der er ansvarlig for at køre toget, ikke ATC systemet. Derfor bør ATC aldrig bryde ind.

Derudover, "havarikommisionens rapport frifinder lokoføreren", der er vidst en journalist der bør læse havarikommisionens formål (og forord på rapporterne), havarikommisionen har ikke til opgave at placere skyld.

http://heltnormalt.dk/rydforsiden/2012/06/...

I denne artikel [1] fra 19/6 omkring prøvekørslerne med IC2 udtaler en lokomotivfører: 'Set fra lokoførerperspektiv er IC2 og IC4 meget identiske at køre. Én enkelt forskel springer dog i øjnene: IC2 synes at reagere en lille smule hurtigere på impulserne fra førerrummet.' Er selve kommunikationsbussen i toget simpelthen for langsom ? - og er WSP implementeret så det foregår via samme bus-system ? [1]: http://ing.dk/artikel/130170-dsb-simulerer...

Elektronik bør vel være så hurtig, at den menneskelige reaktionstid og fatteevne er langt lavere Normalt reagerer elektronik, i størrelsesorden ms eller µs. Dertil kommer mekanikkens reaktionstid - den bør også være under 0.1 sekund. Altså, under vores normale reaktionstid.

Når en kørelærer kan mærke, at bremsen reagerer langsomt, så kan det skyldes, at pedalen er mere træg, eller skal trykkes mere ned, for at reagere. Det bør ikke skyldes hverken elektronikken, eller mekanikkens reaktionstid.

Stort set, bevæger signalerne sig igennem en bus, med lysets hastighed. En normal bus, burde have forsinkelser i størrelsen mikrosekunder. Selvom bussen kun overfører 100 kbit/sek, så burde forsinkelsen være undre 1ms, med mindre der spilles et digitalt stykke af bethoven, for at sende en kommando.

Bremsesystemer, laves altid som realtidsprogrammering, og det betyder, at producenten kender den maksimale forsinkelse i softwaren, hardwaren, og bremse. Og kan garantere den højste forsinkelsestid.

I denne artikel [1] fra 19/6 omkring prøvekørslerne med IC2 udtaler en lokomotivfører: 'Set fra lokoførerperspektiv er IC2 og IC4 meget identiske at køre. Én enkelt forskel springer dog i øjnene: IC2 synes at reagere en lille smule hurtigere på impulserne fra førerrummet.' Er selve kommunikationsbussen i toget simpelthen for langsom ? - og er WSP implementeret så det foregår via samme bus-system ? [1]: http://ing.dk/artikel/130170-dsb-simulerer...

Elektronik bør vel være så hurtig, at den menneskelige reaktionstid og fatteevne er langt lavere Normalt reagerer elektronik, i størrelsesorden ms eller µs. Dertil kommer mekanikkens reaktionstid - den bør også være under 0.1 sekund. Altså, under vores normale reaktionstid.

Når en kørelærer kan mærke, at bremsen reagerer langsomt, så kan det skyldes, at pedalen er mere træg, eller skal trykkes mere ned, for at reagere. Det bør ikke skyldes hverken elektronikken, eller mekanikkens reaktionstid.

Stort set, bevæger signalerne sig igennem en bus, med lysets hastighed. En normal bus, burde have forsinkelser i størrelsen mikrosekunder. Selvom bussen kun overfører 100 kbit/sek, så burde forsinkelsen være under 1ms, med mindre der spilles et digitalt stykke af bethoven, for at sende en kommando.

Bremsesystemer, laves altid som realtidsprogrammering, og det betyder, at producenten kender den maksimale forsinkelse i softwaren, hardwaren, og bremse. Og kan garantere den højste forsinkelsestid.

Jeg tror ikke, at det kan være elektronikken som er årsag til at bremsen virker sløvt. Hvis det er, er stor sandsynlighed for, at noget er designet eller programmeret forkert. Mest sandsynligt, er at det er aspekter ved selve bremsepedal, eller at mekanikken, f.eks. pumper der styrer bremsetrykket, er designet for små, og sløve.

Hvis det er tilfældet, kan måske diskuteres, om en sådan "designfejl" i mekanikken, kan påvirke ABS systemets pålidelighed og sikkerhed. For ikke at tale om mulighed for resonans. Lav hastighed, dæmpes ofte dårligere, og derfor kan en lavere frekvent regulering, nemmere medfører resonanser.

Nu er det ikke en lastbil vi taler om og derfor heller ikke pedaler. Design af trykluftbremsesystemer på tog var standardiserede, mens Bugatti stadig brugte kabeltræk. "Pumperne" kan ikke være for små, da indbyggede sikkerhedsforanstaltninger forhindrer det i at køre hvis der ikke er tilstrækkelig luft tilrådighed. Bremsecylindertrykket er ikke styret af en pumpe, men tages fra et reservoir af en standardiseret størrelse.

Under alle omstændigheder, vil et system der minder om ABS - også i togsammenhæng - kræve en reguleringsløkke, for at kunne bremse optimalt. Denne reguleringsløkke, kræver at bremsesystemet, incl. elektronik, sensorer, og bussystemer, har en vis minimumshastighed, hvis det skal fungere. Og, nødvendigvis, så vil derfor næppe være problem med reaktionshastigheden for disse dele, hvis vi sammenligner med den menneskelige reaktionsfaktor. Selvom ABS'ens reguleringssystem på et tog, måske er langsomt i forhold til en lastbil, så har jeg svært ved at tro på, at det er så sløvt, at den menneskelige reaktionstid opfatter noget.

Hvis det er tilfældet, må man konkludere, at en væsentlig forskel imellem IC3 og IC4 er reguleringssløjfens reguleringstid.

Det er lidt spøjst at læse. Det er tydeligt at de herrer ikke har den store berøring med jernbane til daglig. De har faktisk opfundet helt nye gloser for trykluftkomponenter som har været navngivet på dansk i over 100 år. Det gør det ikke lettere at læse. Det ligeså tydeligt at man har fraveget litteratur på tysk. Det betyder selvfølgelig ikke alverden, men f.eks. har friktionskoefficienten altid været kendetegnet med my og ikke som her alfa.

Den store meningsforstyrrer er beskrivelsen af bremseprocessen (slide 28). Det er så enkelt beskrevet og illustreret at det ikke giver mening.
Det DTU kalder en IRV hedder en styreventil på dansk. Hovedrør og bremserør er direkte oversat fra engelsk. På dansk bliver de kaldt fødeledning og bremseledning.

Jeg er spændt på et se DTU's forslag til køreinstruks. Nogen må skulle oversætte den, så lokomotivførerne kan forstå den.

På dansk bliver de kaldt fødeledning og bremseledning.

Ikke fødeledning, men hovedledning

Fødeledningen har tilstræbt konstant tryk

Hovedledningen har 5 bar når den indirekte bremse er løs, og tryksænkning på hovedledningen aktiverer den.

Farebremsning/Nødbremsning sker ved hurtig og fuldstændig udluftning af hovedledningen

[quote]På dansk bliver de kaldt fødeledning og bremseledning.

Ikke fødeledning, men hovedledning

Fødeledningen har tilstræbt konstant tryk

Hovedledningen har 5 bar når den indirekte bremse er løs, og tryksænkning på hovedledningen aktiverer den.

Farebremsning/Nødbremsning sker ved hurtig og fuldstændig udluftning af hovedledningen[/quote]

Du misforstår eller skriver forkert, når du skriver "ikke fødeledning, men hovedledning".

Hovedledning stammer fra tysk "Hauptluftleitung". Det begreb gik ud af brug i Danmark formentlig i slutningen af 1970'erne og blev erstattet af begrebet "bremseledning". Det tyske begreb for fødeledning er Hauptluftbehälterleitung.