Det er jo til at fortvivle over: "Desuden var tilbuddende fra de andre bydere – ifølge daværende DSB-chef Søren Eriksen – markant dyrere end tilbuddet fra AnsaldoBreda".

Som udlandsdansker er jeg mig pinligt bevidst, at i mange lande (heriblandt Italien) er kontraktloven i haenderne paa retsinstanser, som er saa svage og langsommelige, at selv en "staerk kontrakt" er naesten umulig at haandhaeve. De som tilbyder den laveste pris, er dem, som ikke har til hensigt at efterleve kontrakten.

Min italienske kollega Andrea (aktionaer i Finmeccanica) har ved en lejlighed saagar offentligt frydet sig over, at AnsaldoBreda har taget DSB ved naesen, hvilket efter hans mening beviser, at italienerne smarte og danskerne... naaja, det modsatte. En aerlig mand er en dum mand.

De som tilbyder den laveste pris, er dem, som ikke har til hensigt at efterleve kontrakten.

DB er anderledes hurtige i aftrækkeren med at skifte leverandør ved leveringsproblemer.
http://www.spiegel.de/wirtschaft/unternehm...

Må ikke håbe der er passagere ombord når de kører sammen, og hvem skal rydde op efter sammenstødet

DSB vil i de næste mange år kæmpe med arven efter Søren Eriksen, hvor IC4 og DSBFirst kæmper om at være den største skandal, som begge har påført DSB meget store tab.

DSB's nye beslutning omkring kørecomputeren, der i princippet er i modstrid med den berømte/berygtede Atkins-rapport, er desværre endnu et eksempel p,å at Atkins rapporten var bestilt arbejde - den skulle være kritisk, men ikke så meget, at man stoppede IC4 projektet.

Skrotprisen for jern og andre metaller er langt over en krone kiloet hvis man forhandler lidt.. Det ligner den bedste forretning DSB kommer til at gøre i rigtig mange år.

Mon ikke udtrykket "a real Italian" står til evig tid. Har oplevet, det bare gjaldt om at slippe udenom.

DSB vil i de næste mange år kæmpe med arven efter Søren Eriksen, hvor IC4 og DSBFirst kæmper om at være den største skandal, som begge har påført DSB meget store tab.

Den grundliggende filosofi ser ud til at være, at blot man har en tilstrækkelig effektiv kommunikationsafdeling, der kan håndtere alle kritiske røster, kan man tillade sig hvad som helst inden bag organisationens mure.

For eksempel var der en kritisk journalist der blev bedt om at holde sig væk. Samt en sag beskrevet i fagbladet Journalisten med den meget sigende overskrift: "Gå ikke over sporet, der kommer spin".

Denne filosofi er på ingen måde begrænset til DSB. Både politisk såvel som kommercielt finter man sig udenom på bedste vis og sørger herved for at undgå at urent trav giver de problemer som det egenlig berettiger til.

DSB vil i de næste mange år kæmpe med arven efter Søren Eriksen, hvor IC4 og DSBFirst kæmper om at være den største skandal, som begge har påført DSB meget store tab. DSB's nye beslutning omkring kørecomputeren, der i princippet er i modstrid med den berømte/berygtede Atkins-rapport, er desværre endnu et eksempel p,å at Atkins rapporten var bestilt arbejde - den skulle være kritisk, men ikke så meget, at man stoppede IC4 projektet.

Det er også det der står klarest hos mig ovenpå denne sag. Der har jo længe været en stor mistanke overfor rådgivende ingeniørselskaber i at levere farvede rapporter (forstået som favoriserende de løsninger, som de tror opdragsstilleren gerne vi have, når staten har brug for objektive rapporter), og det her mindsker i hvert fald ikke mistanken.

Objektivt set (nåja, måske også lidt blåøjet) kan man godt forstå at DSB har troet på at AB har været det rette valg. Man skulle både tilsidesætte det bedste bud under en EU licitation OG den bestilte faglige vurdering og det sætter OGSÅ den, der tager den beslutning i en udsat position.

Jeg ved ikke hvad man kan gøre, det hjælper jo nok ikke at staten sætter nogen til at lave en undersøgelse af dem der laver undersøgelser for staten, i hvert fald ikke hvis den afviser at der skulle være problemer ;) Måske skulle man knytte noget ansvar til de påstande, som fremkommer i de udarbejdede rapporter, f.eks. tilbagelevering af den pris som staten har betalt for rapporten, hvis den ikke holder, måske ligefrem en bod op til et på forhånd kendt beløb…?

Som udlandsdansker er jeg mig pinligt bevidst, at i mange lande (heriblandt Italien) er kontraktloven i haenderne paa retsinstanser, som er saa svage og langsommelige, at selv en "staerk kontrakt" er naesten umulig at haandhaeve. De som tilbyder den laveste pris, er dem, som ikke har til hensigt at efterleve kontrakten.

Interessant filosofi! Sådan en taktik vil ofte kunne vinde et EU udbud og dernæst kan leverandøren bruge årevis på at terrorisere med deres mangelfulde leverancer.

Faktisk man man sige at denne tilgangsvinkel udgør en bombe under anvendelsen af EU udbud. Særligt når EU udbud er et krav fra EU. Der er helt klart brug for oprydning i landende såvel som i EU for at løse dette problem. For dybest set er det jo organiseret svindel!

Min italienske kollega Andrea (aktionaer i Finmeccanica) har ved en lejlighed saagar offentligt frydet sig over, at AnsaldoBreda har taget DSB ved naesen, hvilket efter hans mening beviser, at italienerne smarte og danskerne... naaja, det modsatte. En aerlig mand er en dum mand.

Det var da ærlighed på endog særdeles højt plan! Sådan kan man da også drive en virksomhed. Det er da altid noget at de er stolte af dem selv!

Måske skulle man knytte noget ansvar til de påstande, som fremkommer i de udarbejdede rapporter, f.eks. tilbagelevering af den pris som staten har betalt for rapporten, hvis den ikke holder, måske ligefrem en bod op til et på forhånd kendt beløb…?

God ide med konsekvens for dårlige rapporter! Problemet er blot at definitionen af en dårlig rapport kan ændre sig over tid. For eksempel når det politiske flertal ændrer sig. Hvorved der er leveret et effektivt redskab til afstraffelse af meninger man ikke bryder sig om.

Hvilket igen bringer os tilbage til den syge spin-kultur der oftest går under betegnelsen "pressetjeneste" eller "kommunikationsafdeling".

DSB tog den eneste rigtige beslutning i 2009 med at lave togene færdige selv, når nu AB helt klart ikke magtede opgaven. Da man så måtte konstatere, at man alligevel ikke kunne klare opgaven, begik man dog den kæmpe fejl, at stoppe flere hundrede millioner kr. efter dårlige ved igen at hyre AB i stedet for at trække på dansk industri. Nu har man endelig muligheden for at komme videre.

Med et fornuftigt samarbejde mellem dansk industri, som har den fornødne automations- og programmeringserfaring - og kender begrebet inertinavigation (!), og DSB's egne folk og evt. tidligere medarbejdere hos Scandia Randers, som kender alt til tog, var den gang forvoksede lastbilteknik på skinner for længst. Hvor svært kan det være?

Lav nu det team, der skal til. DSB's egne folk har jo bevist, at de ikke selv magter opgaven, og Scandia Randers er vel mere eller mindre nedlagt, så der er næppe mange firmaer, der egenhændigt kan klare opgaven; men ved at samle ekspertiserne skulle det næppe tage mere end ét år før alle problemer var løst, og IC4 bl.a. kan kobles sammen på med IC2 lige så tosset, som man vil - incl. forende mod forende - det er kendt feltbusteknik.

for længe siden.

Jeg syntes Danmark selv skulle lave nogle toge. jeg ser stort potentiale i en let konstruktion istedet for den sædvanlige damplokomotiv konstruktion.
Lav, let, simpel og aerodynamisk. Måske endda batterielektrisk. Bør være ganske muligt at lave sådan en pil ganske effektiv til at skære igennem luften og rulle glat så en moderat batteripakke kan gøre det. Det er ikke just en sand buggy.
Evt et sneryder formodul der kan puttes på om vinteren eller drone tog der kører selv og ryder
Bør også fint kunne laves ret hurtigt. Største hindring jeg ser for høj hastighed er at skinnerne er så tåbeligt smalle men bør kunne være ret hurtig trods det.
Meget kan sku laves for de mange milliarder der tåbeligt er kastet efter de korrupte italienere

Det er hvert kvartal vi skal høre 'det går grueligt dårligt - men nu har vi fod på det - [B]nu skal det nok gå.[/B]'

Det gør det med helt overvejende sandsynlighed ikke. For hvert yderligere kvartal rykker sandsynligheden endnu en størrelsesorden eller to tættere på NUL - mon ikke vi allerede er godt under 10e-6 ?

[B]Send nu de tog til nærmeste højovn ![/B]
Og send også IC2 med i højovnen

Lev med smerten eller lej nogle tog, indtil der er strøm til Esbjerg og Aalborg.

Lars :)

Et hvert skridt mod et kontraktligt brud med dette konsortium, skal være hilset og kærkomment.

Politikerne burde snart tage affære og vise noget handlekraft og mandsmod, og så se at hjælpe befolkningen/pendlerne/passagerne og ikke mindst DSB, ved at leje en røvfuld alm sidegangs/kupé vogne og et par elektriske og diesel lokomotiver og få hele godkendelses processen igennem på rekord fart og hjælpe beskæftigelsen igang med at få ansat nogle rangister til sammen koblingerne, så der kan komme fremgang og glæde på skinnerne hurtigst muligt, dette her er ved at slå bunden ud af både arbejdsmarkedet, undervisningssystemet og hele samfundet kører snart på ballerne og neden om og hjem.

Har flere bekendte der har fået "løftet pegefinger" af institutionen og arbejdspladsen p.g.a. forsinkelser og direkte fravær, det holder ikke i længden og dette skulle have rullet for 6 år siden og nu er der gået yderligere 6 år, tror ikke mere på dette projekt..godnat.!

.... For hvert yderligere kvartal rykker sandsynligheden endnu en størrelsesorden eller to tættere på NUL - mon ikke vi allerede er godt under 10e-6 ?

Fortæl mig lige hvad der er så svært, at sandsynligheden skulle være så lav?

WSP virker ikke, og man har set sig nødsaget til at koble bremsen på en aksel ud for at få korrekte pulser til ATC systemet. Skil så en Wii konsol ad og se hvordan den laver ret præcis inertinavigation på mange akser samtidig. DSB behøver kun én for altid at få korrekte pulser og en perfekt virkende WSP, som ikke behøver at differentiere signalet.

Automatgearkassen skifter alt for hurtigt, så toget kan ikke accelerere. Er det et generelt problem på lastvogne og busser med automatgear? Nej vel. Det er kun pga. uduelige folk, at det ikke for længst fungerer.

Togene kan ikke kobles sammen og da slet ikke forende mod forende eller bagende mod bagende. Det skyldes bare en tåbelig tysk jernbanestandard (WTB). Jeg skrottede single master busser for 30 år siden som værende ubrugelige til seriøs industriautomatik. Desværre er det samme endnu ikke gået op for DSB.

Ventilationssystemet virker ikke og der er problemer med noget så simpelt som dørkontakter og dørtrin. Må de slags også anses for totalt uløselige problemer? Så står det godt nok slemt til med den danske ingeniørstand! Nu hvor de to softwarepakker er skrottet, er der immervæk tæt på ½ milliard kr. at gøre godt med.

Det eneste problem, DSB har, er, at man indtil nu ikke har haft mod til at skrotte det, der ikke duer - teknik såvel som mennesker - og så se at komme videre. I stedet har man valgt at blive ved med at sende gode penge efter dårlige.

Det eneste problem, DSB har, er, at man indtil nu ikke har haft mod til at skrotte det, der ikke duer - teknik såvel som mennesker

Med andre ord skrotte IC4, IC2, AnsaldoBreda og DSB.

Jernbanehistorien er fuld af tekniske besværligheder. Dog lader det til at gå lidt lettere, når der ikke skal leveres alt for mange enheder i første omgang.
Det har stresset både Ansaldo og DSB i processen, at projektet fra starten var for stort - for i hvert fald den ene part. Når noget bliver for stort går der politik i den - det betyder at fokus fjernes fra indholdet og rettes mod at finde undskyldninger og syndebukke. Meget menneskeligt, men ikke så produktivt eller befordrende.

Kanaltdanskerne har jo aldrig selv haft softwareproblemer - for når noget bliver for teknisk her - gider vi ikke høre om det.