Der er ikke dækning for artiklens overskrift i selve artiklen.
Det er måske i stedet de dyre, tunge og pladskrævende batterier, der forhindrer elbiler i at blive populære.
I øvrigt ville det ikke overraske mig, hvis olieselskaberne har købt sig indflydelse også her, og forhaler udviklingen af effektive batterier.
Det er måske i stedet de dyre, tunge og pladskrævende batterier, der forhindrer elbiler i at blive populære..
Når man brænder 1 kg benzin af, så forbruges ca 10 kg luft. ALTSÅ benzinbilen skal KUn medbringe 10 % af "brændstoffet", resten "fiskes" undervejs. Elbilen skal have AL energien med, og energi vejer tilsyneladende.
Det nytter ikke at ignorere dette faktum.
Elbilen skal have AL energien med, og energi vejer tilsyneladende. Det nytter ikke at ignorere dette faktum.
Nå?
Hvor meget er en elbil da blevet lettere når den har brugt al energien?
Nu kan det da ikke vare længe, før Max Kjeldgaard får Nobel-prisen i fysik.
Flot!
Det det drejer sig om er at energitætheden for et lithiumbatteri er knap 1 MJ/kg, hvor den er næsten 50 for benzin.
Indtil der sker et gennembrud i energilagringen for elbiler vil vi nok fortsat se et langsomt salg (indtil vi når peak oil - så bliver det sjovt)
Hvad der afholder folk fra at købe en Nissan Leaf er vel primært indkøbsprisen, der er dyrere end tilsvarende benzinslugere.
Ikke så meget batteriets vægt. Køreoplevelsen er vel god nok.
Kul-brinter er en let og kompakt energibærer, det er bare svært at omdanne dem til rotation praktisk, billigt og uden luftforurening.
Ekstra bil-vægt er vel et mindre onde end de højere energitab i brændselsceller eller forbrændingsmotorer.
Ifølge en anden amerikansk rapport fra sidste måned ser det nu en del bedre ud. Her ser det ud til man når pænt under 400USD/kWh allerede i 2015...
http://blogs.wsj.com/drivers-seat/2012/03/...
Under alle omstændigheder giver det mening for forbrugeren at adskille sit ejerskab af elbil og batteri i disse år, hvor vi ser høje prisfald på batterierne som ellers vil ramme bilens gensalgsværdi.
Mvh
Mikkel Linnet
Better Place
Hvor meget er en elbil da blevet lettere når den har brugt al energien?
E = m*c^2
Så er det bare at løse ligningen... :-).
[/quote]
Nå?
Hvor meget er en elbil da blevet lettere når den har brugt al energien?
[/quote]
Tjah, men det bliver problemet vel bare STØRRE af - eller hva'
En ny amerikansk rapport slår fast, at vi ikke kommer til at se batterier til under 400 dollars/kWh inden 2020
Hvor seriøst kan man tage en rapport som ikke engang ved at batterier allerede dags dato er under 400 dollars/kWh?
Hvis man ikke tror på hvad autoproducenterne siger, så kan man se på Renaults leasingpriser og regne baglæns derfra. Når du lejer et batteri af Renault er du garanteret at dit batteri altid har mindst 75% af originalkapaciteten.
Tjah, men det bliver problemet vel bare STØRRE af - eller hva'
Der er ikke noget problem. Verdens bedste elbil har en rækkevidde over 500 km på en opladning uden at have noget vægtproblem.
Læs lidt op på Tesla Model S og Tesla Model X.
Hej Troels
Det bliver næppe mangel eller høje priser på fossil energi (peak oil) som baner vejen for elbiler. Dertil går udviklingen af batterier trods alt hurtigt nok.
Til Kai Witthøft Olieselskaberne kan næppe forhale udviklingen af batterier, da udviklingen drives af meget andet end den specifikke udvikling af batterier til elbiler. Vi vil f.eks. alle have adskillige bærbare batteridrevne apparater, hvor bedre batterier efterspørges.
Det har tidligere været diskuteret om der er mere ræson i at udvikle mere energieffektive forbrændingsmotorer og andre bil teknologiske forbedringer som også kan anvendes til at udvikle mere effektive hybrid biler. Det er den udvikling man rent faktisk kan iagttage på markedet, der uden at jeg har undersøgt tallene grundigt, viser en positiv trend. Der kan køres længere på en kilometer end tidligere og kunderne efterspørger mere energieffektive biler og politikerne er villige til at lovgive om energieffektivitetsmål for biler.
Det har også tidligere været diskuteret om der ikke er mere grøn fornuft i at perfektionere biler baseret på forbrændingsmotorer og eventuelt kombinere det med mere grønne drivmidler som f.eks. biobrændsler eller LNG.
Jeg tror at udviklingen henad vejen vil udvide de nichemarkeder, hvor elbiler kan dominere enten pga. rene økonomiske fordele, tekniske fordele, miljøfordele, kunde præferencer eller politiske beslutninger.
Mainstream elbil dominans ligger formentligt langt ude i fremtiden.
[quote
E = m*c^2
Så er det bare at løse ligningen... :-).[/quote]
Her er et forslag med perspektiv - Et mini-atomkraftværk i bagagerummet-. De findes jo ombord i div satelitter. MEN der er vel nok for mange, der ikke kan lide tanken.
Problemstillingen kunne jo passende indgå i den almindelige debat om atomkraftens fremtid.
Det er ikke den høje batteripris der er problemet, det er udsigten til faldende batteri pris, og den ekstreme introduktionspris på elbilerne som skal bruge batterierne
Om nogle artikler med påstand om stabile priser, kan gøre det til et selvopfyldende profeti må tiden vise, jeg vil opfatte det som spin fra dem der ikke i tide er hoppet med på vognen.
Når vi ser ud over udvikling og omstillings omkostninger, så er kostprisen for at producere den rå elbil uden batteri på niveau med den traditionelle bil, ud fra det synspunkt burde en el-bil uden batteri ikke koste over 100,000kr.
Leasing af batteri til 6-700kr yderligere per måned lyder ikke så afskrækkende, men det fjerner bunden i markedet, for du kan heller ikke om fem år købe en billig brugt, for du skal stadig lease eller købe en batteripakke.
I Danmark har vi så også en alt for høj el-pris i forhold til at en liter benzin stadig fås for under 15-20 kroner, det betyder at den udvikling vil køre uden om Danmark, men så er der jo hybriderne, Japan har gennem det sidste år solgt 16% hybrider, og Frankrig rundede 1% her i Marts, og ja, den udvikling kører så også udenom Danmark.
Jeg må også undre mig over overskriften ift. artiklen. Overskriften siger, at svigtende salg af elbiler er skyld i dyre batterier, mens artiklen handler om det modsatte: Dyre batterier er skyld i svigtende salg af batterier. Jeg kunne selvfølgelig læse linket til originalartiklen, for at finde svaret, men det fjerner ligesom pointen med overhovedet at komme her i første omgang. Hvilken af de to vinkler er det, artiklen vil sætte spot på?
Jeg får selv min Renault Fluence ZE inden for et par uger, og spekulerer ikke over batteriprisen. Den er de samlede kørselsomkostninger der tæller. Dem spekulerer jeg i virkeligheden heller ikke så meget over, men det er ikke pointen. Pointen er, at skal man endelig have en økonomisk tilgang til sagen, må det være prisen per kørt km (alle omkostninger indregnet), der er relevant og ikke om en enkeltdel er dyr eller billig.
Man kan allerede i dag købe et nyt batteri til en Tesla Roadster på 54 kwh til 100.000 kr. Det er 1851 kr/kwh svarende til ca. $326.
At leje et batteri er absolut ikke nogen god løsning. Der er jo heller ikke nogle, som kan regne, der lejer deres computer, på trods af at udviklingen også her går hurtigt. Dem der udlejer skal jo også afskrive batteriet og derudover tjene på udlejningen. Netto koster det naturligvis mere for forbrugeren.
Når det så er sagt, så er det da sandt, at jo flere der køber elbiler og batterier, jo billigere vil det blive. Det er også derfor det er så vigtigt, at alle lande gør hvad de kan for at stimulere forbrugernes motivation til at købe elbiler. Danmark er så desværre et af de lande i Nordeuropa der p.t. gør mindst for at stimulere elbilsalget. Det er temmelig paradoksalt, set i lyset af at vi har en regering der ellers siger, at de ønsker en mere miljøvenlig udvikling.
Herefter sagde den amerikanske direktør med ansvar for marketing og slagsstrategi, Brendan Jones, at det tal var usandsynligt. Han har sidenhen måttet æde sine ord og forklarede, at når man snakker om finansåret 2012, som strækker sig fra 1. april til 31. marts 2013, skal man nok nå 20.000 styk.
Det var også en fejl. Nissan står ved at kaldenderåret 2012 når man op på at sælge 20.000 Leafs.
Ja vi kan også godt læse green.autoblog.com: http://green.autoblog.com/2012/04/07/nissa...
UPDATE: Nissan's David Reuter told AutoblogGreen that, "We have not changed our commitment to sell 20,000 LEAF's in calendar year 2012. It was Brendan Jones who said fiscal year but we corrected that point as he misspoke. Domenick says in the post that we've changed the target to fiscal year '12, which we have not. We will sell 20,000 LEAF's in calendar year 2012."
Man kan formodentlig konkludere et eller andet ud fra at ing.dk får alle de negative vinkler med men overser rettelser og de positive nyheder. Rettelsen hos Autoblog Green er fire dage gammel så hvordan kan ing.dk undgå den?
Rettelsen hos Autoblog Green er fire dage gammel så hvordan kan ing.dk undgå den?
Ja, som jeg ser det er artiklens hovedbudskab er at batteriprisen næppe kommer under 400$, og så linker man til originalartiklen hvor man kan hente 3 følgende statements:
Pike Research said last month that lithium-ion battery costs may fall by about a third to about $523 per kilowatt hour by 2017.
The Nissan Leaf EV's battery pack has been reported to be as cheap as $375 per kilowatt hour.
Tesla Motors CEO Elon Musk said last month that battery costs may fall to less than $200 per kilowatt hour "in the not-too-distant future."
Vi skal måske være opmærksomme på hvornår vi taler den rå cellepris, og hvornår det er den installerede pakkepris, casing styre elektronik og garanti forpligtelser påvirker den endelige salgspris, for hvad koster risikoen for at producenten pludselig skal tage et parti retur, og måske endda betale en del af omkostningen for arbejdet, det kan blive dyrt at have solgt billige batterier, uden at afdække risikoen i forhold til aftageren/bilfabrikken/slutkunden, det hele er jo indregnet i gadeprisen.
Problem med elbiler er at de ikke produceres i høj nok antal for at de kan konkurrere med benzinbiler.
Enhver der ved noget om produktion ved at Nissan ikke kan konkurrere med en årlig produktion på 20.000 elbiler med f.eks., bare en enkelt benzinbiltype, Fiat der producere Fiat 500 i 200.000 eks. om året.
Der produceres 52 millioner benzin-og diesel biler årligt i verden, og ca. et par tusinde elbiler (de milde hybrider som Prius skal man ikke regne som elbiler).
Den britiske konsulenthus Townsend har i 2010 udgivet en rapport der viser at batterierne ikke kan beskyldes for elbilernes høje priser, men at høje priser skyldes andre komponenter (elmotorer, motorkontroler m.f.) som er for dyre fordi de bruges i relativ lav antal.
Enhver der har lidt kendskab til (bil-) produktion kan nemt forstå at det er uendelig mere kompliceret at producere en forbrændingsmotor end en elmotor. Når forbrændingsmotor i dag kan fås få ca. 1.500 us dol og en elmotor til 4.000 us dol, så er svaret at det skyldes manglende masseproduktion.
Et godt eksempel er Renult Fluence som koster 207.000 UDEN BATTERIER. Sådan en bil burde ikke koste mere and 7.000 euro i produktion, hvis vi analysere pris af tilsvarende benzin-model.
Det kunne være interessant at undersøge hvem der står bag den amerikanske konsulent firma. Ikke at jeg tror at de snyder, men alligevel..... .
Et andet problem er at bilproducenterne står i en ambivalent forhold til elbil produktion som udgør direkte trussel mod deres forbændings-teknologi, så de mildt sagt ikke gør sig umage for at begå selvmord. Deres nyeste strategi er at oversvømme markedet med billige benzin-biler med 3 cylindere-motorer på mellem 1-1,2 l for under 100.000 kr (f.eks. VW UP).
Alle skriver om de fantastiske nye benzin-biler der er så gode og køre så mange kilometer per liter(?). Men jeg huske, at jeg og mine forældre kørte lige så økonomisk i vores Fiat 750...for 40 år siden. det er klart,lille motor lille forbrug, men energi-effektiviteten er omtrent det samme, måske lidt bedre..... .
Dem der er interesseret i problematikken omkring elbiler kan læse meget mere om det hele i min bog "Alt om Elbilen" som kan downloades kvit og frit på www.altomelbilen.dk
Ivan Loncarevic
Nu kan det da ikke vare længe, før Max Kjeldgaard får Nobel-prisen i fysik. Flot!
Jeg forsøger at bryde med den grasserende vanetænkning, hvor vi bliver ved med at fokusere på batterier. Vi skal formentligt et helt andet sted hen.
1: Tænk tilbage på de store The Clippere, hvor sejlskibskunsten var drevet helt ud i sit ypperste. OG SÅ blev de udkonkurreret af et primitivt osende dampskib, som vel at mærke IKKE kom fra de førende sejlskibsværfter.
2: Eller da disse dampskibe måtte strække våben over for dieselmotoren i Selandia. Den kom fra Amager.
3: Eller de mekaniske schweitzer ure, der også toppede med sit ypperste samtidigt med "undergangen", der kom i form af digitalure.
Hvorfor ikke undlade store batterier, og i stedet fortrinsvis køre førerløst på direkte EL. Andre sidegevinster er direkte opladning undervejs, energiforbrug under 1/3, og hastigheder op til 200km/tim, ingen trængsel eller forurening i byerne mm.
Er det ikke på tide at det offentlige går væk fra udelukkende at implementere hyldevareteknologi. Der er jo danske ingeniører, der godt kan være innovative.
Fordi det ikke giver den frihed, som de fleste forbinder med en personbil. Så det er ikke et brugbart alternativt til personbiler, men måske et supplement til offentlig transport.
1: Tænk tilbage på de store The Clippere, hvor sejlskibskunsten var drevet helt ud i sit ypperste. OG SÅ blev de udkonkurreret af et primitivt osende dampskib, som vel at mærke IKKE kom fra de førende sejlskibsværfter.
Var clipperen drevet til det ypperste eller stoppede udviklingen fordi sejlskibene blev udkonkurreret af dampskibene?
[quote Var clipperen drevet til det ypperste eller stoppede udviklingen fordi sejlskibene blev udkonkurreret af dampskibene?[/quote]
Det sidste er nok korrekt, der blev ikke optimeret mere på skibene drevet af "vedvarende energi". Øøøhhh hvad er det nu lige vi er i gang med i dag i energidebatten???? -- vedvarende energi??
Det kunne være interessant at undersøge hvem der står bag den amerikanske konsulent firma. Ikke at jeg tror at de snyder, men alligevel.....
Det har du ret i.
Givet det antal amerikanske tænketanke, der har udset sig et område af videnskaben eller teknologien at sprede misinformation om, så er risikoen for at blivet taget ved næsen efterhånden stor.
[quote]Nå? Hvor meget er en elbil da blevet lettere når den har brugt al energien?
Tjah, men det bliver problemet vel bare STØRRE af - eller hva'[/quote]
Når jeg besvarer dit indlæg med ovenstående spørgsmål, så er det mest af alt fordi dit argument om energitæthed er skudt helt ved siden af, det demonstrerer også at du ikke har meget forståelse for begrebet energitæthed, og hvad det reelt kan beskrive.
Energitæthed måles på flere niveauer.
Energien ligger jo ikke i batteriet i sig selv. Den ligger i det potentiale, der er opladet ved at have brugt noget energi på at flytte nogle elektroner far anode til katode i batteriet.
Du skal have den op på en elektrovægt eller beregne vægten v.h.a. Baldur (Einstein) Norddahls formel, for at kende energiens masse på dette niveau.
Batteriet er m.a.o. bare en del af det hardware der skal bruges for at omsætte energien, og disse laves med mange forskellige egenskaber, herunder energi- og effektæthed, volumetrisk såvel som gravimetrisk.
Batteriet flytter jo heller ingenting uden en elmotor og et chassis med hjul til at bære det hele, så det er man nødt til at veje med, for reelt at kunne sammenligne energitæthed.
Det samme gælder for dine flydende kulbrinter. De kan heller ikke omsættes til fremdrift uden en forbrændingsmotor og den nødvendige transmission, køleaggregat (til at ventilere spildt energi bort i ;-), chassis m.v.
Når du sammenligner en elbil og en benzindreven bil, er du derfor nødt til at sammenligne på "chassis"-niveau, for først der er de reelt sammenlignelige.
Med eksemplet Tesla Model S, som Baldur nævnte, skal du sammenligne med en BMW 5-serie (størrelse, accelerationsevne m.v.)
Tesla'en vejer vel 10-15% mere end BMW'en - og BMW'en bliver ganske rigtigt ca 5% lettere ved at opbruge energien, og BMW'en kan tilbagelægge 50-100% længere distance på en opladning energi.
Så energitætheden på chassis-niveau er "kun" ca 55-115% højere for BMW'en end for Tesla'en.
[quote]Nå? Hvor meget er en elbil da blevet lettere når den har brugt al energien?
Tjah, men det bliver problemet vel bare STØRRE af - eller hva'[/quote]
Nej, det bliver klart mindre.
Elbilen gemmer sin brugte energi i den ene side af battericellen, hvorfra den er reversibel. Bilen bliver derfor hverken og tungere eller lettere.
Forbrændingsmotoren smider sin brugte energi - inklusiv den ilt den suger til sig - ud i atmosfæren, hvor problemet ophober sig.
Elbilen kan selvfølgelig have hentet sin energi fra et termisk kraftværk, hvor samme process sker - men det behøver den jo ikke, så det problem kan du reelt ikke kritisere elbilen for.
Modsat kan forbrændingsbilen godt have hentet kulstoffet fra det jordens kulstofkredsløb - men på denne måde kan den samlede bilflåde ikke omsætte mere kulstofenergi end der kan omsættes via plantevæksten på jorden.
Tesla'en vejer vel 10-15% mere end BMW'en - og BMW'en bliver ganske rigtigt ca 5% lettere ved at opbruge energien, og BMW'en kan tilbagelægge 50-100% længere distance på en opladning energi.
Her er en anden tråd med lidt spekulationer omkring vægt: http://www.teslamotors.com/forum/forums/ba...
Lidt citater:
The weight of an Audi A6 with a 300H.P. engine is 4123 lbs. It does 0-62 mph in 5.5 sec. Weight of the Tesla S is 3825 lbs. ... The weight of a BMW M5 is 4288 lbs. with a 560H.P. engine. It does 0-62 mph in 4.4 sec. Apparently, The Tesla Model S Sport will do 0-60 mph in less than 4.5 sec.
Der er så bare det at 3825 lbs er for udgaven med det lille batteri. Jeg kan ikke finde nogen information om hvad bilen vejer med det store batteri.
Omkring rækkevidde: http://www.bmw.dk/dk/da/newvehicles/mserie...
En BMW M5 har 80 liter tank og kører 10,1 liter/km i gennemsnit. Det giver en officiel rækkevidde på 808 km. En Tesla Model S med aerodynamiske fælge tilvalgt har en officiel rækkevidde på 510 km. BMW'en kører altså 60% længere på en "tank".
Eller BMW M550dx:
1970 kg
0-100 på 4.7s
6.3 l/100km
Tank 70 l
Range 1111 km
mvh Jens
sejlskibsteknologi til gengæld seljlede de, som- tja- vinden blæste, og lagerkapaciteten var ret lille. De var smukke og lynhurtige.
Men hvad, man havde brug for var stabilitet og last.
Heste er da også smukke, og de første biler var sikkert for folk, der ikke var gode til heste. Hestefoder er også ret energikrævende i produktion.
Hvad vejer et kilo strøm? Eller rettere- hvor meget vejer effekten pr kwh- ? For en hest- går der vel omtrent 10 kg foder pr hestekraft- for en halvstor kørehest. Reelt vel 100 kilo til produktionen- måske lidt mindre, hvis den græsser.
Det er der "Bonderøven" fx går fejl. Han har ikke lavet regnskabet. Han bruger mere energi ifht nutiden.
Mvh
Tine
1970 kg er stadig 200 kg mere end Tesla Model S med 40 kWh batteri.
Bilen findes også med 60 kWh og 85 kWh.
60 kWh er samme batterier bare flere af dem. Hvad mon 20 kWh batteri ekstra vejer?
85 kWh er en anden type batteri så der bliver det lidt sværere at gætte på ekstra vægt. Samme antal celler som 60 kWh modellen men højere energidensitet.
Det ser ud til at det er forkert når man antager at en elbil vejer mere end en tilsvarende benzin/dieselbil.
Ekstra bil-vægt er vel et mindre onde end de højere energitab i brændselsceller eller forbrændingsmotorer.
Netop, det der koster er det energi du smider væk hver gang du bremser, og her kan el-bilen udnytte de regenerative egenskaber, rullemodstanden stiger marginalt, men det er vindmodstanden der æder det meste af energien, dertil koster det på køreegenskaber og bremselængde, og et lille watt vægt forhold giver langsommere acceleration, end du ellers kunne få.
Det regenerative er kun et forspring til el-bilen, allerede fra 2015 vil Mazda på Miyoshi fabrikken årlig producere 800.000 Skyaktive motorer med regenerative egenskaber, og regenerative bagaksler er også tæt på, alt sammen noget der mindsker betydningen af vægt.
Kunne I ikke, nu I er igang, medtage prisen for bilerne i Danmark evt. med og uden afgift?
De rene elbiler er der ingen afgift på (udover moms). De andre, som privatbiler, er der samlet set 180% på. Så er det bare lidt hurtig hovedregning :)
Det ser ud til at det er forkert når man antager at en elbil vejer mere end en tilsvarende benzin/dieselbil.
Tesla Roadster: 1235 kg
Lotus Elise SC: 910 kg
mvh Jens
Renault Fluence ZE: 1543 kg
Renault Fluence: 1225–1277 kg
Renault Kangoo ZE: 1483 kg
Renault Kangoo Rapid: 1302 kg
Think City: 1038 kg
VW Up!: 929 kg
60 kWh er samme batterier bare flere af dem. Hvad mon 20 kWh batteri ekstra vejer?
Battericellerne (A123 systems) vejer i sig selv 166 kg. Dertil skal du lægge 10 kg BMS, 20 kg termostyring og 30 kg kasse i runde tal.
Personligt synes jeg næsten det er synd at forpurre Model S' sublime vægtfordeling og rummelighed ved at fylde 200-400 kg ekstra batteri i den.
250 km er RIGELIGT til al daglig kørsel. De få ture man har brug for mere, vil jeg hellere installere en aftagelig range extender i det ubrugte batterirum, som jo nærmest svarer til et normalt motorrum, bare uden motor.
Den skal bare kunne yde 30 kWh med høj virkningsgrad.
Det er underligt nok ikke en option Elon Musk tilbyder, men det kan laves - så det bliver det jo nok ;-)
"Dårligt salg af elbiler er skyld i dyre batterier"
Og dårligt salg af brintbiler er skyld i dyre brændselsceller.
Og dårligt salg af huse er skyld i dyre huse.
Det holder jo ingen steder. Der sælges en masse batterier til mobiltelefoner og labtops og jeg ved ikke hvad, og de har også krav om ladning og pris.
Mon ikke batterierne har den pris de skal have for nuværende.
Ellers var det jo oplagt for elbilproducenterne at lave billige batterier, det ville jo være win-win.
Hybridbiler kunne være en måde at åbne markedet på, hvis de blot blev mere konkurrencedygtige totalt, men sålænge det kun kan ske ved tilskud/skattebegunstigelser så holder det ikke.
BYD e6: 2360 kg
Subaru Legacy 2.0i kombi: 1479 kg
Mitsubishi iMiEV: 1080 kg
Suzuki Alto: 930 kg
Nissan Leaf: 1521 kg
BMW 116i 5d: 1365 kg
Man kan diskutere hvor gode sammenligningerne er. Men det forefalder mig at elbiler er relativt tunge.
Battericellerne (A123 systems) vejer i sig selv 166 kg.
Nu er det så Panasonic og ikke A123 de bruger hos Tesla. Der er noget med at A123 vejer væsentlig mere i bytte for nogle andre egenskaber.
Jeg fandt et link hvor man kan læse specs på cellerne: http://panasonic.co.jp/corp/news/official....
Tesla bruger 3,1 Ah versionen. Desværre ved jeg ikke om det er til 85 kWh eller de andre modeller.
11,2 Wh vejer 44,5 gram.
Eller 80 kg for 20 kWh ekstra. Og 180 kg for 45 kWh ekstra.
Man kan diskutere hvor gode sammenligningerne er. Men det forefalder mig at elbiler er relativt tunge.
Sådan en som Renault Fluence Z.E er reelt en ombygget brændstofbil. Den er derfor ikke optimeret på samme måde som Tesla Model S. Sidstnævnte bruger batteriet til at styrke karosseriet, hvilket sparer vægt i forhold til et karosseri der er bygget på brændstofbilens præmiser.
Du skal også huske at lægge vægten af brændstoffet oveni. Elbilerne kommer jo med fuld "tank" :-).
De fleste af bilerne på din liste har batterier i størrelsen 20 kWh hvilket giver 80 kg for cellerne. Det er ikke specielt skræmmende og faktisk kun lidt mere end vægten af brændstof i fuldt tanket bil.
Det er klart at der så skal en kasse til at holde batteriet, batteristyring, køling med mere. Til gengæld skal der ikke bruges en gearkasse, brændstoftank og et hav af andre systemer fra brændstofbilen.
We did talk a little bit about the Tesla party. What I didn't mention, but am looking into is the Tesla/Panasonic battery. March 2012 will be the first run of a new 18650 cell by Panasonic that is really quite a thing. It uses a couple of innovations. They call it their Nickel New Platform or NNP cell. It is actually a Lithium Nickel Cobalt Aluminum Oxide (LiNiCoAlO2) cathode with a 3.6v voltage and 3.4Ah in a single 18650 cell. This works out to 46 grams and 12.2 watt hours or 265 wH per kilogram. By contrast, our cells are about 106-109 wH per kilogram. That's how you get a 300 mile range. Interestingly, they have even bigger plans for March 2013. At that point they will do a production run of the same cell, but they intend to replace the carbon anode with a silicon alloy anode. This will boost the Ah rating to a full 4.0 Ah in this cell.
Tesla Model S med lille og mellembatteri bruger 18650 celler med 3,1 Ah og modellen med stort batteri bruger udgaven med 3,4 Ah.
Det giver en vægt for cellerne på:
40 kWh: 160 kg
65 kWh: 260 kg
85 kWh: 320 kg
Med en antagelse på at alt det udenom vejer 30% oveni bliver totaltvægten på bilen:
40 kWh: 1735 kg (officielt tal)
65 kWh: 1865 kg
85 kWh: 1943 kg
Om et år kan de så lancere en 85 kWh udgave med 4,0 Ah batterier der vejer 50 kg mindre (og formodentligt 20% billigere). Alternativt kan de lancere en udgave med 100 kWh batteri og officiel rækkevidde på 600 km.
Du skal også huske at lægge vægten af brændstoffet oveni. Elbilerne kommer jo med fuld "tank" :-)
Nej da, se http://en.wikipedia.org/wiki/Curb_weight
BMW M550dx er 4WD. Hvis man synes, kan man trække ca 70 kg fra dens vægt for at få en mere retfærdig sammenligning med Tesla S, som er RWD.
mvh Jens
[quote]Battericellerne (A123 systems) vejer i sig selv 166 kg.
Nu er det så Panasonic og ikke A123 de bruger hos Tesla. Der er noget med at A123 vejer væsentlig mere i bytte for nogle andre egenskaber.
Jeg fandt et link hvor man kan læse specs på cellerne: http://panasonic.co.jp/corp/news/official....
Tesla bruger 3,1 Ah versionen. Desværre ved jeg ikke om det er til 85 kWh eller de andre modeller.
11,2 Wh vejer 44,5 gram.
Eller 80 kg for 20 kWh ekstra. Og 180 kg for 45 kWh ekstra.
[/quote]
Jeg har længe troet det var A123 der leverede celler til Tesla, men jeg kan da se jeg tager fejl! ;-)
Panasonic mestrer et utal af batteriteknologier, men den du har fundet data på er desværre ubrugelig til biler - især dem af Model S' kaliber.
En vigtig tommelfingerregel i forbindelse med Li-Ion batterier, såvel som andre batterityper, er at energitæthed og effekttæthed er to direkte modsætninger.
Gradvist med effekttætheden følger levetid, robusthed og sikkerhed (termisk stabilitet).
Med energitæthed følger det modsatte, nemlig øget varmeudvikling ved afladning, kort levetid og relativ høj risiko for termisk runaway.
Prisen for den høje energitæthed i den nævnte celle (253 Wh/kg) er således:
1) Cellespændingen falder med 500mV (mere end 15% af nominel spænding) ved 2C. Ved 10C vil spændingsfaldet være 45%.
2) Meget faldende spændingskurve (25% V-fald ved 90% afladning).
3) Cykluslevetiden (min. 80% kapacitet i behold) er under 300 cykler. Dette ved 1C afladning, 0,5C opladning og 20 minutters pause.
http://industrial.panasonic.com/www-data/p...
Der er nemlig her tale om en type celler, som typisk dimensioneres til laptops o.l., som trækker jævnt lav effekt i.f.t. kapaciteten.
Et 40 kWh batteri skal jo kunne yde minimum 10C med max 20% spændingsfald, for at kunne føde Model S' 325 kW motor.
Panasonic har en anden celle, UR18650SAX, som nogenlunde lever op til den påkrævede effekttæthed:
http://industrial.panasonic.com/www-data/p...
Denne kan iflg databladet levere 8C med kun ca 10% spændingsfald. Cykluslevetiden er pudsigt nok ikke opgivet, men den er sandsynligvis på den anden side af 1.000 cykler.
Energitætheden er til gengæld kun 103 Wh/kg, d.v.s. lavere end A124.
Denne celle er højest sandsynligt dimensioneret til håndværktøj, som kræver højere effekttæthed end labtops. Det er dog næppe heller den type Panasonic anvender til biler. Det er højest sandsynligt enten NMC eller LFP, som jeg ved Panasonic også laver.
NMC har en energitæthed på typisk 135 Wh/kg, mens LFP typisk ligger omkring 100 Wh/kg.
Undtagelsen er dog netop A123 (LFP) som ligger på 120 Wh/kg, som følge af deres fine nanoteknologi.
NMC er typisk specificeret med en cykluslevetid på >2.000 cykler, og LFP med 2.500-3.000 cykler. Mindre er jo heller ikke tilfredsstillende til en bil, med mindre batteriet er så billigt at det kan skiftes hvert 4. år, uden det bliver for dyrt.
For at kunne forvente pålidelighed, robusthed og høj effektivitet, er det vigtigt at cellen kan yde rigelig effekt, så den aldrig belastes til det yderste - heller ikke når Telaen fyrer sine 325 kW af.
NMC's peakeffek ligger derfor i nærheden af 20C ligesom LFP, - NMC dog kun hvis de køles.
A123 specificerer 30C - men har demonstreret betydeligt højere effekt.
Eneste jeg kender til der kan levere højere effekt, robusthed og levetid er Lithium Nanotitanate, men disse er nok en kende for tunge til at være et godt match til biler. Energitætheden er her kun ca 70 Wh/kg.
Jeg fandt en hel del kilder der peger på netop den celle jeg linker til.
Det er kun modellen med 85 kWh der har maksimal motorkraft og accelerationsevne. Det er netop fordi de bruger celler som ikke har stor effekttæthed.
325 kW og 85 kWh giver en afladning på 4C.
Det med den korte holdbarhed på cellerne har også været kommenteret af mange andre. Bemærk dog at kurven flader ud. Der er et stort fald i kapacitet hvorefter det går væsentligt langsommere. Der er desuden diverse tricks for at forlænge levetiden, f.eks. lader de ikke batteriet fuldt op medmindre man på forhånd bestiller en extended range tur.
300 gange 510 km er 150.000 km. Så er det en gammel bil og alligevel har den 80% kapacitet tilbage.
Her er en pressemeddelelse om brugen af 3,1 Ah batterier: http://www.engadget.com/2010/04/23/panason...
Her noget om bluestar, Teslas bil for masserne: http://www.teslamotorsclub.com/showthread....
Bemærk sektionen der omhandler batteritype. Der står godt nok NPP men jeg tror de mener NNP hvilket netop er NCR16850A.
40 kWh: 1735 kg (officielt tal) 65 kWh: 1865 kg 85 kWh: 1943 kg
Jeg antager at det er den amerikanske curb weight?
Man skal rundt regnet lægge 75 kg fører oveni for at komme til den europæiske vægt, hvis man vil sammenligne med BMWen.
Det giver os en etsimeret vægt på 2018 kg for en 85 kWh Model S, og en estimeret vægt på 1900 kg for en optanket fiktiv M550d RWD.
Jeg fandt en hel del kilder der peger på netop den celle jeg linker til. Det er kun modellen med 85 kWh der har maksimal motorkraft og accelerationsevne. Det er netop fordi de bruger celler som ikke har stor effekttæthed. 325 kW og 85 kWh giver en afladning på 4C.
Hej Baldur,
Den celle duer slet ikke til afladning ved 4C (kW-kapacitet). Den er beregnet til lastcykler der holder sig langt indenfor 1C.
Prøv at se på spændingskurven, og selv beregn hvor celle spændingen falder til ved 4C, evt når cellen er afladet til SOC 30%.
Jeg får det til ca 2,6V, altså 28% under nominelspændingen (3,6V).
Når spændingen falder 28%, så trækker inverteren automatisk 39% mere strøm, for at levere de 325 kW til motoren, og så falder cellespændingen jo yderligere til under 2V, hvor cellen ødelægges.
Med 4C er du m.a.o. for længst nede i det område hvor cellen går i knæ, hvis ikke det var fordi inverter eller BMS længe inden stopper festen, fordi minimumspændingen underskrides..
Den anden ting er, at energitabet gives af spændingsfaldet ved afladning (plus spændingsstigningen ved opladning), da Ah-kapaciteten er stort set uændret langt hen ad vejen.
Et spændingsfald på bare de første 28% svarer med andre ord til et varmetab på 28%, og det svarer jo til at brænde 91 kW varme af i patteripakken, vel at mærke helt inde i cellerne. Trods de vandkølede elementer i pakken, vil termisk ubalance derfor ikke kunne undgås, hvis der accelereres og bremses nogle få gange efter hinanden.
Så nej, det kan umuligt være en celle som denne der er tale om, og jeg tvivler meget stærkt på der er tale om en energitæthed på over 135 Wh/kg på celleniveau.
Du kan jo selv prøve at lave en søgning. Det er den celle alle siger de bruger. Panasonic har ikke andre celler der kan levere 3,1 Ah og der er absolut ingen tvivl om at det er 3,1 Ah celler der bliver brugt (fremgår af pressemeddelelser fra både Tesla og Panasonic).
Der er ingen der siger at bilen kan levere max effekt i mere end nogle få sekunder - den har jo alligevel nået topfart på under 10 sekunder. Du kan ikke ud fra en graf aflæse hvordan cellerne opfører sig i en kort peak-load situation. For den sags skyld kan der være blandet nogle ultra-caps ind i det - selv om det ikke passer med det faktum at kun bilen med det største batteri har fuld ydelse.
Kommentarer (49)