Danske togpassagerer må leve med unødvendigt lange rejsetider

DSB’s køreplaner er pumpet med rigelig spildtid for at undgå dyre forsinkelser. Trafikstyrelsen kræver nu stop for overdrevne køretidstillæg, som giver passagererne unødvendigt lange rejsetider.

Togene mellem landets største byer snegler sig af sted, fordi DSB og Banedanmark har pumpet køretid ind i køreplanen for at undgå forsinkelser.

Brugen af såkaldte køretidstillæg overstiger anbefalingerne fra den internationale jernbaneunion, UIC, med op til 60 pct. Det fremgår af en analyse fra Trafikstyrelsen, som Ingeniøren har fået aktindsigt i.

En intercityrejse mellem Aalborg og København har ifølge notatet indlagt et samlet tillæg på mere end 38 minutter oven i den ‘rå’ køretid – ifølge UIC’s anbefalinger skulle 13 minutter være nok. Og på den 12 kilometer lange strækning mellem København H og lufthavnen i Kastrup er der lagt et tillæg på mere end 5 minutter oven i den faktiske køretid på syv minutter – UIC anbefaler 0,5 minutter.

Alt imens regeringen har planer om at bruge 13,9 mia. kr. i jernbaneinvesteringer for at spare passagererne for 24 minutters rejsetid mellem Odense og Aarhus, findes der således rige muligheder for at spare masser af minutter i den eksisterende jernbaneinfrastruktur, viser analysen. Og de bør realiseres, mener en af Danmarks førende transportforskere, Alex Landex fra DTU Transport

»Der er brug for et opgør med denne tendens, hvor man bare putter ekstra minutter ind i køreplanen, hvis der er problemer med rettidigheden.«

Han er bekymret over de seneste års udvikling med længere rejsetider, fordi passagererne mister noget af fordelen ved at vælge tog frem for andre transportformer.

Trafikstyrelsen kræver mindre spildtid

Også Trafikstyrelsen kræver indskrænkninger i den rundhåndede brug af ‘tilrettelagt spildtid’, som sikrer DSB mod erstatninger.

De massive ekstra køretidstillæg blev oprindelig indført mellem 2005 og 2007 for at sikre en robust køreplan i en periode, hvor jernbanen mellem Aarhus og København var plaget af midlertidige hastighedsnedsættelser som følge af store skinneudskiftninger.

»Skinnerne er som bekendt for længst blevet udskiftet – til gengæld er tillæggene ikke i fuldt omfang fjernet igen, og det skal der gøres noget ved,« siger kontorchef Jan Albrecht fra Trafikstyrelsen.

Hos Banedanmark, som er ansvarlig for vedligeholdelsen af skinnenettet, erkender trafikdirektør Peter Svendsen det paradoksale i, at skinnerne mellem København og Aarhus er spritnye, samtidig med at store ekstra køretidstillæg forhindrer langt de fleste tog i at udnytte den potentielle tophastighed på 180 km/h.

»Vi vil forsøge at reducere tillæggene gradvist igen, men det lader sig ikke gøre med en snuptagsløsning. Vi vil jo også gerne give folk tog til tiden,« siger Peter Svendsen.

DSB: Vi har gode argumenter

Ifølge vicedirektør Ove Dahl Kristensen, DSB, er der rationelle argumenter bag hvert tillæg, såsom mange tog med forskellige hastigheder som kører i tæt trafik. Han understreger, at DSB selv har en interesse i at forkorte tillæggene så meget som muligt, fordi kortere rejsetider giver flere indtægter og gør det muligt at udnytte materiellet mere intensivt.

Jan Albrecht fra Trafikstyrelsen er enig i, at tæt trafik på skinnerne retfærdiggør en vis buffer i køreplanen – men ikke dagens høje niveau.

»Vi mener afgjort, at der er et potentiale for at optimere køretiden,« konkluderer han.

Kommentarer (26)

Hvis Banedanmark ved hvor de begrænsninger, som infrastrukturen giver i forhold til kortere rejsetid, må vi vel formode at de så også har en plan for, hvorledes disse fjernes.

Har både DSB og Banedanmark en interesse i at køretiden er længere, så det er nemmere at "levere"?

Selvfølgelig er der et incitament til at få rejsetiden ned, det giver jo flere rejsende, men hvis rejsetiden skal ned, skal "produktionsapparatet" jo så måske være toptunet. Og det er måske dyrere?

Jernbanen lever, som altid, i sin egen verden!

  • 4
  • 3

"Og på den 12 kilometer lange strækning mellem København H og lufthavnen i Kastrup er der lagt et tillæg på mere end 5 minutter oven i den faktiske køretid på syv minutter – UIC anbefaler 0,5 minutter."

Det er 14 gange større tillæg end UIC efter artiklens oplysninger anbefaler.
Hvordan er man nået til kun at anbefale 0,5 minut?
Og hvordan er DSB/Banedanmark nået frem til at 5 minutter er nødvendligt?

En gennemgnag af denne enkle strækning kunne vise, om der er hold i Trafikstyrelsens konklusioner.

  • 3
  • 0

Jeg må tilstå, at jeg ikke går højt op i hvorvidt en rejse fra Kbh til Ålborg tager 38 minutter mere eller mindre, når blot jeg kender rejsetiden på forhånd og kan stole på den. Derimod har jeg svært ved at leve med at blive lovet en kortere rejsetid, hvis dette løfte så ikke er pålideligt. Så jeg stemmer for hellere at lægge for meget end for lidt buffertid i køreplanen.

  • 4
  • 5

Værre endnu, hvordan er ing.dk kommet frem til at det skulle være "op til 60%" ?
Fra 13 til 38 min (+192%), fra ½ til 5 min (+900%).

Man er efterhånden vant til at politikere og journalister ikke kan procent regning, men ingeniør standen...

Der er vitterligt noget galt i Danmark

  • 4
  • 2

Findes der et sted, eventuelt en analog offline bog, hvor man kan finde køreplaner for lyntogene gennem tiderne? Det kunne være sjovt/spændende at se hvor meget (eller lidt), der er skåret af køretiden Aalborg-København siden 1935 - og hvordan tiderne i det hele taget har udviklet sig.

  • 2
  • 0

Utallige personlige erfaringer har vist at kører man 7 minutter forsinket fra Hamborg... Så er man helt sikkert stadig mindst 7 minutter forsinket i ankomst til München.
Når DSB venter på sådan et forsinket tog i Flensborg og kører 10-12 minutter forsinket... Så er vi dælme rettidige allerede i trekantområdet så folk når deres forbindelser til Esbjerg og Østjylland. Vupti.

Det danske skinnenet kan desværre ikke sammenlignes med udlandets. Relativ dårlig vedligeholdelse og mange kurver. Køres der med 180 km/t høres der meget brok fra passagererne. Nogle bliver kørersyge, andre får kaffen i skødet.
Denne hastighed bør forblive et værktøj til at indhente forsinkelser -ikke en gennemgående hastighed - for alles skyld.

Når folk brokker sig over få minutters forsinkelse, eller længere rejsetid -- tæk på at en gennemsnitsdansker tilbringer ca. 3:30 timer om dagen foran fjernsynet :-)

  • 6
  • 4

Det gælder vist også Arriva. De holder da fx mindst 10 minutter i Langå og venter, før de vender og kører videre mod Viborg/Århus. Samme i Skjern og på andre større stationer og krydsningsstationer...

  • 2
  • 2

"Og på den 12 kilometer lange strækning mellem København H og lufthavnen i Kastrup er der lagt et tillæg på mere end 5 minutter oven i den faktiske køretid på syv minutter – UIC anbefaler 0,5 minutter."

Det er 14 gange større tillæg end UIC efter artiklens oplysninger anbefaler.
Hvordan er man nået til kun at anbefale 0,5 minut?
Og hvordan er DSB/Banedanmark nået frem til at 5 minutter er nødvendligt?

En gennemgnag af denne enkle strækning kunne vise, om der er hold i Trafikstyrelsens konklusioner.

Skal vi gætte på at det meste af tiden bliver brugt på vej ud af/ind på Hovedbanegården, hvor toget skal igennem diverse sporskifter med relativ lav hastighed.

Hvis den europæiske standart kun medregner længden på strækningen, og ikke hvad man skal igennem, vil det på korte strækninger omkring de mere avancerede stationer jo altid give forkerte tal.

  • 3
  • 0

I Japan ville man have fjernet de ansvarlige for længe siden, hvis jernbanen var så elendig som med DSB/Banedanmark. De skyldige ville have været forfremmet til en "betydningsfuld" stilling langt langt væk - måske så langt væk som Danmark...

Måske man kunne inspirere politikere til noget med jernbane på Grønland - så vi kunne forfremme de skyldige til langt mod vest???

  • 1
  • 1

Som andre er inde på, så kan det altid godt betale sig lige at overveje om der er fornuftige forklaringer bag noget der ser hovedløst ud.

1) Danmark har et af de tættest trafikerede jernbanenet uden meget luft og forsinkelser et sted udløser ofte forsinkelser videre i systemet.

2) jeg så for nogle måneder siden en opgørelse af hvor meget ventetid betyder for trafikanterne i forhold til rejsetid. Og det så nærmest absurdt ud, især ventetid pga forsinkelser. Noget i stil med 1:15 (et minuts ventetid svarede til 15 minutters øget rejsetid i gene). Med de tal kan jeg godt forstå at man lægger buffere ind, så forsinkelser kan køres ind, missede videreforbindelser undgåes osv.

  • 3
  • 0

Der bør allerede nu laves forsøg med 3-timersdrift på lyntogene imellem Aalborg og København. Timedriften bør indføres med korte stop i Aalborg-Aarhus-Fredericia-København. Så kan vi ved samme lejlighed sikre en god ICE-forbindelse til Hamborg. Intercity-togene kan fint betjene Odense-København - de er ikke væsentligt langsommere end lyntogene på denne korte strækning, og kører en gang i timen.
I Aarhus kunne man med fordel lave en perron ca. 2 km vest for hovedbanegården, hvor lyntogene kan stoppe uden at skulle skifte køreretning. Det vil spare mange minutter. Et shuttletog fra Aarhus H kunne betjene denne perron.

  • 0
  • 0

Som "tognørd" har jeg tilfældigvis en papirkøreplan fra 1994 stående på hylden.

Et hurtigt opslag viser at standardkøretiderne med IC-forbindelserne fra Odense til Aalborg i 1995 var 3 timer og 11 minutter. Odense afg. 14.35 - Aalborg ankomst 17.46.

Et hurtigt opslag på DSBs hjemmeside viser at IC i dag tager 3 timer og 19 minutter.
Odense afg. 13.33 - Aalborg ankomst 17.53.

IC Lyn kan dog gennemføre turen på 3 timer og 2 minutter.

  • 1
  • 0

DSB udgav i mange år en murstensmoppedreng af en køreplan. Den kan du gå på biblioteket og låne! Den indeholder al jernbanetrafik og alle de regionale busruter.
Det du vil opdage er at den største enkelt faktor der reducere køretiden mellem landsdelene er Storebæltsbroen. Den har skåret ca. 1 time af køreplanen. Og det er faktisk ca. det der er sket siden '60'erne. Materiellet der køres med har ikke den store betydning for køretiden.
Jernbanenettet i Østjylland er anlagt under det militære hensyn at Preusserne ikke skal kunne skyde det i stykker fra en kanonbåd. Det forklare hvorfor at jernbanen altid skal slå et slag ind i landet for så at vende tilbage til en fjord/bugt på kysten. Det er der ikke blevet lavet om på siden!
Se f. eks. http://da.wikipedia.org/wiki/Aarhus-Rander....

  • 1
  • 0

Nu hjælper det heller ikke at IC-togene skal stoppe ved hvert enkelt trinbræt undervejs. F.eks på Aalborg Nærbane. Dengang jeg benyttede de røde IC-tog, der blev der på Sjælland kun stoppet i Slagelse og Korsør. Men så havde man også et hav a regionale forbindelser. I dag er de to ting lagt sammen, og så er det vi får IC-tog, hvor salgsvognen ikke kan betjene de rejsende fra Jylland fordi toget er fyldt med lokale rejsende, der sidder på gulve og trapper.

  • 0
  • 0

Nej, Klaus Jørgensen. Det er ikke "jernbanen" (hvem er det?), der lever i sin egen verden. Det er Trafikstyrelsen, der atter begår ét af sine mange selvmål.

Køretidstillægget blev gennemført efter politisk pres, for at gøre køreplanerne langt mere robuste, og i stand til at opfange evt. forsinkelser af pga. slidte skinner, nedbrud mm. Og nu siger Trafikstyrelsen at tillægget er for stort, hvilket det givetvis også er - af og til. men ikke hele tiden, og slet ikke når der skues lidt frem i tiden.

For at kunne reducere køretidstillægget, skal der ikke alene være skinner og anden infra-struktur, der kan matche intensiv togtrafik. der er også brug for aflastningsspor i form af krydsspor, flere spor som måske kommer på Vestfyn, og at enkeltsporede strækninger opgraderes til to-sporede.

Samt at strækningshastigheden sættes op. På Kystbanen fx. er den 120, hvilket er helt gak, eftersom halvdelen af togene kører uden stop Kokkedal-Hellerup, og her kunne de nemt køre 140.

Køreplanen indrettes også efter det langsomst kørende tog på strækningen. Det nytter ikke at designe køreplanen Roskilde-Kalundborg efter IC3'ernes topfart, når de fleste tog trækkes af ME'eren, der kun klarer 120.

Når udrulningen af de signaler, sporombygning og -udvidelser og opgraderingerne går i gang, vil er uvægerligt komme en del forsinkelser. Er det så ikke klogt, at have nogle stødpuder, som de rejsende dog kender i dag, fremfor at høvle køretillægget af nu, og så skulle genindføre det om få år?

Så skyd ikke DSB (i hvert fald ikke denne gang). Det er trafikstyrelsen, der igen er ude på den tynde is.

  • 0
  • 0

Jernbanenettet i Østjylland er anlagt under det militære hensyn at Preusserne ikke skal kunne skyde det i stykker fra en kanonbåd. Det forklare hvorfor at jernbanen altid skal slå et slag ind i landet for så at vende tilbage til en fjord/bugt på kysten. Det er der ikke blevet lavet om på siden!


Det passer ikke - linjeføringen på østkysten blev besluttet politisk efter pres fra købstæderne som vil have jernbanen forbi deres byer. Hvis den skulle havde været beskyttet militært skulle banen have været inde i landet med stikbaner ind til byerne.

  • 0
  • 0

.. det kan da godt være, jeg opfatter nu ikke at Trafikstyrelsen står alene her, DTU har tilsyneladende fået øje på det samme. Men "blind høne finder også korn".

Det kan undre at hvis hastigheden på Kystbanen er 120 km/t, hvorfor kører man så med Øresundstog der kan køre 200 km/t? Det kan da ikke gå for langsomt med at sætte hastigeheden op. Og er det så ikke rigtigt, når jeg så efterlyser en plan for at minimere de bindinger der er!

  • 0
  • 0

Det passer ikke - linjeføringen på østkysten blev besluttet politisk efter pres fra købstæderne som vil have jernbanen forbi deres byer. Hvis den skulle havde været beskyttet militært skulle banen have været inde i landet med stikbaner ind til byerne.

Som den blev i Sønderjylland/Slesvig

  • 0
  • 0

Det er meget muligt, at der findes internationale standarder for luft i køreplaner. Men i hvilket omfang tager disse standarder hensyn til den øvrige trafik på strækningen?

Min egen erfaring som passager er, at DSB selv med den nuværende luft ofte ryger ind i en ond spiral, når først toget er forsinket. Hvis jeg tager fra Kolding mod København, og vi ryger ind i en forsinkelse, får vi altid at vide, at man vil forsøge at indhente forsinkelsen. Men det lykkes sjældent. Vi ender i stedet med at nå frem endnu mere forsinket, og årsagen angives til at være anden trafik på strækningen, som vi på grund af forsinkelsen skulle holde tilbage for.

  • 1
  • 0

Det kan ikke helt sammenlines.. Arriva køre primært på enkelt sporet baner, hvorfor man til tider er nød til at holde noget længer for at få det andet tog til at komme forbi.. at der holdes længe i Langå skyldes at det er enden der, hvor der også skiftes køreretning eller i Bjeringbro for at vente på krydsnings-toget.. og ved at lægge tiden i Langå er der tid til et togsæt der driller ved vending
Skjern er et helt kapitel...
Der køre nemlig, rent teknisk, INGEN tog i gennem Skjern. Alle tog der kommer til Skjern, stopper der og får nyt navn inden et nyt tog fortsætter. Dette er noget Arriva arbejder på at få lavet om, men Banedanmark vil endnu ikke være med.

  • 3
  • 0

Du glemmer at Øresundstogene ikke kun betjener Kystbanen, men også det meste af Sydsverige, hvor afstanden mellem stationerne er længere, og hvor toget i øvrigt betjener strækningerne som et IC-tog, i modsætning til i Danmark, hvor toget benyttes som lokaltog på en strækning, hvor afstanden mellem stationerne kan ligge helt nede på 2 km, og hvor pendlerne kræver 5-10 minutters drift.
Efter Kystbanen fik 20 minutters drift, havde man allerede besvær med de gennemgående tog til og fra Sverige, som skulle køre langsommere for ikke at ende op i rumpen på det forreste regionaltog.

Og det er desværre ikke en strækning, hvor man kan udvide kapaciteten. Så skal der nedlægges et par 100 strandvejs villaer.

  • 0
  • 0

Ove Dahl Kristensen fra DSB har en vigtig pointe. De mange tog med forskellig hastighed gør køreplanerne meget sårbare, fordi kapaciteten presses til det yderste, når man vil køre med både langsommere tog og lyntog på de lange strækninger, hvor det er umuligt at overhale. Allerværst er Vestfyn, som burde have haft fire spor for mange år siden. Men som bekendt har jernbanen i nogle årtier måttet leve af lappeløsninger, der ikke afhjælper de reelle flaskehalse.

Man kunne måske gå så vidt som at hævde, at DSB arbejder med planlagte forsinkelser og til gengæld indlægger en masse generelt køretidsoverskud. I hvert fald hvad angår lyntogskøreplanerne. DSB kunne fjerne lyntogene og i stedet koncentrere sig om at køre IC-togene lige så hurtige som de var engang.
Og DSB burde fortælle politikerne, at der er plads til hurtige lyntog, når der kommer til at være fire spor fra Odense til Lillebælt.

En af DSB's helt store svagheder er, at togene ofte holder meget længe på stationerne. En del af køretidsoverskuddet bliver faktisk brugt på at indhente den tid, der tabes på stationer.

Det skyldes to ting:
Den ene er at DSB har nogle meget tidskrævende afgangsprocedurer i forhold til dengang, da togførerne selv fløjtede, lukkede dørerne og straks derefter gav et signal til lokomotivføreren. Afgangsprocedurerne er blevet så tunge, at togene kun kan køre til tiden, hvis de får signal flere minutter før afgang. Ofte venter personalet på tilløbende passagerer efter afgangstid.

Den anden er, at DSB overvejende anvender materiel med besværlige ind-/udstigningsforhold. Det tager meget lang tid for passagererne at komme ud og ind af IC3 eller Øresundstog, sammenlignet med S-tog, der er indrettet, så det kan klares fire gange så hurtigt.
Til sammenligning kører Arriva med Lint, som kan klare sig med omkring 20 sekunders holdetid.

Jeg vil godt påstå, at køretidsoverskuddet er mindre end Trafikstyrelsen opfatter det, men at der er afsat for lidt tid til DSB's ophold på stationer undervejs.

Kastrup Lufthavn er en af de helt store flaskehalse. DSB's tog bruger op til fem minutter ved perron, og persontogene har kun eet spor hver vej. Der er to godsspor ved siden af persontogssporene under metrostationen, og det ville være nemt at etablere perroner der. Hvis Trafikstyrelsen ville tillade, at gods- og persontog deltes om pladsen, lige som man kan gøre andre steder, så ville der være to perronspor i hver retning og meget mere plads til at ekspedere togene.

  • 0
  • 0

Du har helt ret i at der er tid at hente ved at forøge strækningshastigheden på Kystbanen, der er den samme som for 40 år siden. De samme tog kører 180 km/t fra Malmö til Kastrup.

En af barriererne for højere hastighed er den måde, signalerne er opstillet på. Hvis sporforholdene i øvrigt tillader højere hastighed, skal signalafstande, synlighed osv gennemgås, før der kan køres hurtigere.

Har Trafikstyrelsen mon beregnet, hvad det ville koste, og hvad det ville give af bedre køreplaner?

Og har du prøvet at spørge DSB og Trafikstyrelsen, hvilke hastigheder man dimensionerer banen med i Signalprogrammet?

Men:

Der er mere at hente for Kystbanens passagerer ved at reducere holdetiderne på stationerne. Materiel med ind- og udstigning som i S-tog ville reducere rejsetiden med over fem minutter.
Øresundstog er et fejlkøb til Kystbanen!
Højere hastighed giver ikke lige så stor gevinst.

  • 0
  • 0

  • 0
  • 0

Ja, på Struer Museum har de adgang til køreplaner fra meget lang tid, og jeg kan muligvis finde nogle data frem, da jeg bor i nærheden. Er der nogle, der særligt ønskes?

  • 0
  • 0