Byg en tunnel til biler og persontog mellem Helsingør og Helsingborg, udvid Helsingørmotorvejen med en ekstra bane og anlæg en dobbeltsporet jernbane til persontog ved siden af.
Sådan lyder et forslag fra to af Danmarks fremmeste trafikforskere, adjunkt Alex Landex og professor Otto Anker Nielsen, begge fra DTU Transport.
Det betyder ikke, at godstogene er glemt, men når behovet opstår, vil de to forskere sende dem igennem en ny tunnel fra Peberholm til syd for Kastrup og videre til den nye København-Køge-Ringsted-bane.
Forslaget stammer fra deres banestrategi fra forløberen for det svenske Trafikverkets netop søsatte undersøgelsesrapport 'Ny fast forbindelse over Øresund', som den svenske regering har besluttet at bakke op.
Det svenske forslag går kort fortalt ud på at etablere en persontogstunnel mellem bymidterne i Helsingør og Helsingborg og en kombineret bil- og godstogstunnel, der forbinder motorvejssystemerne syd for de to sundbyer.
Til den anslåede pris af 40 milliarder kroner skal lægges omkring 20 milliarder kroner til en kombineret vej- og baneforbindelse uden om hovedstadsområdet i en Ring 5.
Otto Anker Nielsen er enig i behovet for en fast forbindelse mellem Helsingør og Helsingborg, som han mener kan finansieres af brugerne. Analyser tyder på, at der er store tidsmæssige, og dermed samfundsøkonomiske, fordele ved projektet, vurderer han.
Men som udgangspunkt er det godstogene, der har brug for mere plads. Og i stedet for at anlægge en 15 kilometer lang tunnel til otte milliarder kroner og en motorvej og bane gennem et følsomt naturområde i Nordsjælland, hvor der vil være stor modstand mod den, så er DTU-forskernes forslag mere pragmatisk:
En særlig godstogsforbindelse fra Peberholm syd om Kastrup til den kommende København-Køge-Ringsted-bane ved Hvidovre vil give et væsentligt løft i kapaciteten. For i bund og grund er Øresundsbroens største problem, at passagertog indhenter godstog.
Godsbanetunnelen vil frigøre mange flere togkanaler over Øresund, fordi der ikke længere er restriktioner i Drogdentunnelen.
I dag skal et hurtigt persontog, der indhenter et langsomt godstog, vente på Peberholm, indtil godstoget er helt ude af Drogdentunnelen. Men med en særlig godstunnel kører godstoget fra ved Peberholm, hvilket giver langt bedre kapacitet, fremgår det af banestrategien.
»Min løsning over Peberholm vil måske være billigere og mindre problematisk miljømæssigt i forhold til en HH-godstunnel plus ringbane gennem Store Dyrehave og Mølleådalen,« siger Otto Anker Nielsen, der dog tilføjer:
»Men det er spørgsmålet, om en så stor investering er hensigtsmæssig, alene for at svenske godstog kan køre igennem Danmark.«
Den store fordel ved en særlig godstunnel er at undgå togvejskonflikter ved Kastrup for godstog mod Sverige, der skal krydse det modsatte hovedspor og at frigøre godstogenes kanaler på strækningen mellem Kalvebod og Kastrup, som passagertogene kan benytte. Også ved Ny Ellebjerg bliver der færre togvejskonflikter og dermed færre forsinkede tog.
En anden fordel ved at lede godstog uden om Øresundsbanen er, at Kastrup station lettere kan anlægges med to perroner og fire perronspor.
Og så kan den sydlige godstunnel kombineres med en ny godsterminal ved Kastrup for flyfragt, lastbils- og jernbanegods samt måske med tiden med skibstrafik og et sidespor ved industrierne ved Avedøre Holme.
For en sikkerheds skyld gør Otto Anker Nielsen opmærksom på, at sådan en udbygning af godstogskapaciteten over Øresund fører flere investeringer med sig:
»For at få effekt på godstrafikken mellem Sverige og Tyskland vil det kræve ganske betydelige yderligere investeringer, både en ny dobbeltsporet bro over Storstrømmen og udvidelse af flaskehalse omkring stationer som Ringsted.«
»Men jeg tror, man skal lægge ud med en HH-forbindelse for vejtrafik og persontog, fordi den med meget stor sandsynlighed kan brugerfinansieres, og den også med meget stor sandsynlighed er samfundsøkonomisk rentabel - og så vente med at beslutte forbindelsen for godstog,« vurderer Otto Anker Nielsen.
Persontogsforbindelsen kan anlægges som to tunnelrør mellem Helsingør og Helsingborg station. Og i stedet for at lade landanlæggene til en HH-tunnel for biler og persontog gå ind i landet i en jernbane- og motorvejsring, foreslår Otto Anker Nielsen at udvide Helsingørmotorvejen med et par baner og lægge persontogsjernbanen ved siden af:
»På længere sigt vil en HH-forbindelse for persontog kunne styrkes af en ny jernbane langs Helsingørmotorvejen. Den vil løse kapacitetsproblemerne langs Kystbanen, reducere rejsetiden mellem Helsingør og København betydeligt og åbne for et meget stort nyt stationsnært opland, der i dag kun betjenes af busser.«
Og når der måske på længere sigt bliver brug for en motorvejsring, vil det mindske naturkonflikterne at placere den i en Ring 6 i stedet for i en Ring 5, tilføjer Otto Anker Nielsen.
Hvis Danmarks to fremmeste trafikforskere ikke kan finde en bedre ide end at lægge en godsjernbane gennem det fredede område Vestamager så står det godt nok sløjt til med den nationale trafik"forskning"
PS til sprogingeniørderne så skal overskriften være uden r
Persontogsforbindelsen kan anlægges som to tunnelrør mellem Helsingør og Helsingborg station. Og i stedet for at lade landanlæggene til en HH-tunnel for biler og persontog gå ind i landet i en jernbane- og motorvejsring, foreslår Otto Anker Nielsen at udvide Helsingørmotorvejen med et par baner og lægge persontogsjernbanen ved siden af:
Ja en vanvittig tanke, hvor får han det fra, nej godstrafikken skal ikke føres separat, og den skal da slet ikke tvinges langs motorvejen hele vejen fra Helsingør til København, når kapaciteten slipper op må man bygge en ny bane i det trace der gennem mange år har været reserveret til formålet, og så må borgmestrene i Helsingør og Helsingborg kommune beslutte om de vil have den komplette trafik(biler+passagertog+godstog) gennem centrum af deres byer, eller i udkanten.
2 tunneler er helt hen i vejret, og ny jernbane langs den eksisterende motorvej Helsingør-København er endnu mere hen i vejret, i mine ører lyder det dyrt og uhensigtsmæssigt, men jeg er jo heller ikke trafikforsker.
Ganske udemærket forslag, som sikkert ikke bliver gennemført de første mange år. Men men, hvornår kommer der større fokus på kapacitetsproblemerne på København H(og i boulevardbanen) med Ringsted-banen og målet om fordobling inden 2030, så er det da en af de større flaskehalse for persontrafikken - alligevel ikke meget fokus?
På S-togsdelen er Landex-tunnelen, men København vil hellere have mere metro selvom der ikke kan være s-tog i røret heller.
.....havde vi et friområde hvor kunne boltre os som ville som Tyskerne havde tænkt sig anvendt som motorringvej rundt om København.
Af hvilken årsag man ikke benyttede sig af det med det samme, skal jeg lade være usagt. Der gik 25 år før man kom igang. Idag løber ring 3 på dette område og er næsten færdig med sin udvidelse fra fire til seks spor og alligevel kan den synes at være for lille til trafikken.
Lærestregen derfra fik kloge til at afsætte jord til en ring 5 i god tid.
Det skal ikke være en hemmelighed ,at de borgmestre i de kommuner, der har områder bestemt derfor, ikke gerne ser en ring 5 komme, men skal det være så ville de ligeså gerne have den præcise beliggenhed at vide, så de kan komme videre i deres planlægning.
Det eneste der er svært i denne forbindelse, er det danske maskinstormer gen. Det underlige ved dette konservative bevar alt som det var på Adam og Evas tid gen, er at det fortrinsvis findes blandt venstreorienterede byboere :o)
Jeg kunne derimod gerne vide hvorledes en tunnel fra Pebberholm skulle gøre tingene billiger og bedre, da godstogene så bliver indhentet på Broen.
Den nye jernbanelinie til Køge bør laves så den kan udvides ret hurtigt til 4 eller måske endda 6 spor. Det kan ikke koste meget at reservere ekstra areal fra starten og gøre broer og viadukter egent til senere udvidelse.
Iflg. teksten går den foreslåede kombinerede bil- og togtunnel i HH-linjen enten fra centrum til centrum (fra station til station),
men det vil betyde at lastbiltrafikken skal kæmpe sig ud og ind til centrum i begge byer, og det er vist ikke meningen, eller også
så går den syd for begge centre,
men så vil den ikke betjene bycentrene i Helsingør og Helsingborg med tog, og man vil skulle opretholde færgefarten.
Jeg har prøvet at undersøge om de to trafikforskere skulle mene noget andet, men det lille kort ovenfor viser bare at deres tunnel ligger et sted mellem de to svenskerne har foreslået, og deres nye plan er vist u-google-bar.
Der er en grund til at svenskerne har foreslået to tunneler.
Om igen.
... ville det være at sørge for at godstogs-trafikken (fra Sverige) fik sit eget tracee gennem og til dels uden om hovedstads-området. Så kort som muligt, for at spare på energien, derfor via HH, og i de dyreste egne gravet godt ned, og udenfor de dyreste egne med solide volde omkring.
Det var broen, der skulle have været bygget med 4 spor. Der kvajede vi os.
Desuden skulle KAstrup station være bygget med 4 perronspor og 2 gennemkørende spor fra starten. OG 4 spor hele vejen ind til hvor sporene deler sig til øst og København H.
Det var broen, der skulle have været bygget med 4 spor. Der kvajede vi os.
Igen! :-|
En del af kapacitetsproblemet på Øresundsbanen København H - Kastrup - Lufthavn skyldes at den befares af tog fra to uafhængige systemer, DSB's fjernbaner (2 tog i timen, foruden materielløb) og Øresundstog (op til 9 tog i timen, hvoraf op til 6 fortsætter til Sverige). Hvis de kunne slås sammen så at København H blev en gennemkørselsstation kunne noget af kapacitetsproblemet afhjælpes. Samtidig ville problemet med at den er endestation for fjerntog, med tilhørende tidskrævende bortrangering, kunne løses.
Og her hopper jeg ind endnu engang med mit forslag til en citytunnel
sådan
http://maps.google.dk/maps/ms?msid=2080675...
eller sådan
http://maps.google.dk/maps/ms?msid=2080675...
eller sådan, med to ekstra spor Kastrup Lufthavn - Tårnby
http://maps.google.dk/maps/ms?msid=2080675...
for så ville perron 1-4, dvs. spor 1-8, på København H kunne bruges til gennemkørende tog.
Hvis man derudover omstrømmede S-banen til 25 kV (fx. en 'gren' ad gangen) ville perron 1-6, dvs. 1-12, altså alle spor, kunne bruges til gennemkørende tog på de 4 spor på Boulevardbanen og 2 spor på Citytunnelen (1 perron, 2 perronspor til hver), med Boulevardbanen omorganiseret til hurtige spor inderst, langsomme yderst. Omfordelingen fra de nuværende
max 9 tog i timen (Kystbanens spor, efter at fjerntog er flyttet til Citytunnelen)
plus ca. 27 tog i timen (S-banens spor), til
15 tog i timen (hurtige spor, tog til Hillerød er overflyttet)
plus ca. 18 tog i timen (langsomme spor)
betyder en jævnere fordeling og mulighed for flere tog, dvs. ekstra kapacitet.
Det ville også lette elektrificeringen af Sjællands resterende Diesel-baner at der ikke var to forskellige strømsystemer i deres endepunkter (Helsingør og Hillerød, Roskilde og Køge).
Det ville desuden give mulighed for en let opnåelig mindre kapacitetsforøgelse for gods på København - Køge strækningen med en kort gods-shunt i et i forvejen reserveret areal
http://maps.google.dk/maps/ms?msid=2080675...
Torsten:
I dag kører fjerntogene igennem København H og har endestation på Østerport station, hvorfra de kører videre i depot eller til Helgoland! Derfor er der i foråret og i 2010 lavet et projekt der hed KØR, på Hovedbanegården, for at man kunne udnytte sporkapaciteten bedre. Ved at indsætte ekstrasporskiftere og lave gennemkørsel i flere spor.Desuden har man her i efterårsferien lavet en ny sportavle til styrring af sporvejene på Hovedbanegården.
Kilde: jernbanen udgivet af Dansk Jernbane Klub.
af alle disse lappeløsninger på trafikproblemerne i Kbh.De spor der nævnes her er bare at pisse i bukserne for det er er ikke nogen holdbar langtidsløsning.
Ny bro/tunnel ved HH + ring 5 (tog og bil) og havnetunnel er derimod en langtidssikret løsning på både tog og biltrafik i området.
Yep, det koster, men det gør investeringer i infrastruktur nu en gang. Det er et af de tåbeligste steder at spare, for på et eller andet tidspunkt er man alligevel nødt til at gøre det selv om man har spildt mia på lappeløsninger.
M
Ja, det ved jeg. Hvis man havde bygget en citytunnel, kunne den udgift have været sparet, samtidig med at en del af trafikbelastningen af 'Røret' (Boulevardbanen mellen København H og Østerport) var bortfaldet.
Der er en grund til at svenskerne har foreslået to tunneler.
Ja, det ville give 2 meget positive borgmestre (dem i Helsingør og Helsingborg) da de vil blive knudepunkt for passagertrafikken, de mangler bare at vise at der kan lægges så meget brugerbetalig på overfart af passagertog at det alene kan betale for den ekstra tunnel, med tilhørende landanlæg, og ombygning af stationerne.
Omvendt kan gods og vej-tunnelen sandsynligvis fuldt brugerfinansieres, hvis den kan det er der ingen belastning på statskassen, men det vil så forudsætte en ny jernbane fra lige syd for Helsingør til hvor den kan tilsluttes til Ringsted banen, jeg tror den nuværende Øresundsforbindelse skal under hårdt pres før den går hjem.
Når så broerne og tunnelerne er færdige og svenskerne skal til at betale for brugen ved passage af godstog og lastbiler, så er færgerne fra Trelleborg til Sassnitz pludseligt billigere, da de fleste lastbiler skal østpå - så skal der konkurreres om prisen og skatteyderne i DK skal til lommerne . . .
Hint: svenskerne udbygger færgehavnene i Trelleborg i stor stil!
Hvis svenskerne betaler, betyder det vel heller ikke noget??
@Jørgen Rasmussen 22. nov 2011 kl 12:33
Hvis svenskerne betaler, betyder det vel heller ikke noget??
Det bliver sikkert finansieret sådan her:
Gælden fra H-H forbindelse -> H-H selskabet A/S
Gælden fra Svenske landanlæg -> H-H selskabet A/S
Gælden fra Danske landanlæg -> H-H selskabet A/S
Fordelingen er sikkert 1/3 + 1/3 + 1/3 = 1
Den danske og svenske stat kautionerer for hver halvdelen af gælden i H-H selskabet A/S der så kan låne billigere på finansmarkedet. Intentionen er så at hver gang nogen bruger H-H forbindelsen så bliver det brugt til at betale af på gælden og staterne skal aldrig kautionere.
Det som Alf Blume er bekymret for er hvad der sker hvis kun få bruger H-H forbindelsen? Så kommer der ikke nok penge ind, måske ikke engang nok til at betale renterne, og det ender med at staterne på betale kautioneringen.
Hver eneste gang der skal bygges noget ( jerbane/motorvej ) i danmark er visionen at det kun skal bygges til de næste 10 år eller være så skrabet som muligt, der skal spares, hvad om der blev sat gang i visionerne. Jeg nægter at tro at planlæggerne af øresundsbroen ikke var klar over dette togmorads ville opstå over en kort årrække, da de protekterede øresundsbroen, men politikerne skal jo nok gøre sit til at bremse planer/visioner
Bent Madsen
Jeg savner en samlet plan for Øresundsregionen, der både forholder sig til den lokale, regionale og gennemgående trafik. Der popper mange enkelt-forslag op, men ikke noget, der virkelig er koordineret.
Jeg har set nogle rigtig flotte ideer fra Bjarke Ingels Group om Loop City, som arkitektonisk er i top, men ikke holder helt fra en trafikal vinkel. Turde man drømme om, at der bliver udpeget en kompetent visionsgruppe inkl. erhvervsfolk, som kunne drømme stort og samtidig realistisk for hele regionen?
En provinsbo, som gerne vil sende lidt skattekroner til en bæredygtig og gennemtænkt udvikling i Hovedstadsområdet
Jeg tror ikke du husker rigtigt. I den daværende ophidsede stemning ville den første der havde antydet at der ikke var nok jernbanespor på den projekterede Øresundsbro ha skullet frygte for sin personlige sikkerhed.
Næh det er ikke set siden 1928 hvor fingerplanen for s-tog i København blev lavet samt i 1930 må det have været, hvor motorvejs H'et blev tegnet. Som vi kan se i dag er fingerplanen uden forbindelse imellem fingerledene og Het arbejder man gerne videre på med udvidelser og forbindelser på kryds og tværs. Dog kniber det med at få udbygget og forbedret trafikken på jernbanen. I det politikerne selv kører cykel eller bil og dermed ikke ønsker at gøre noget for jernbanen, som de ikke selv bruger.
Til alle, der tror at der skal køre godstog gennem Nordsjælland: Læs forslaget igen. HH forbindelsen skal alene benyttes til passagertog, mens alle godstog ledes over Øresundsforbindelsen. Hvis Kystbanen samtidig gøres til s-togs-strækning og der samtidig skabes en ny s-togsforbindelse fra Kbh H til Bisbebjerg, kan det ene boulevardspor benyttes til nye hurtigere regionaltog: Østerport-Hellerup-Lyngby-Hørsholm-Helsingør-Helsingborg. Og København vil forblive et naturligt stop på den fremtidige højhastighedsbane mellem Oslo, Stockholm og Tyskland. Dette forlag er langt bedre end at bygge en lang godsbane vest om København.
Jeg fatter det simpelthen ikke. Nu har ing.dk brugt så mange artikler på at diskutere kapacitets-ævl m.h.t. øresundsforbindelsen - og så er jeg den ENESTE, som har påpeget en løsning ved at kigge på DE LATTERLIGT KORTE tog man ALTID ser her i Danmark. I USA har jeg selv set masser af godstog med mere end 100 fireakslede vogne - mens de godstog som jeg ser på øresundsforbindelsen består af 30-40 vogne - mange af dem toakslede. Og passagertogene består ALTID af enten 3 eller seks vogne - mens jeg er ret sikker på, at øresundstogene er dimensioneret til at kunne køre med FEMTEN vogne pr. togsæt. Og i Italien har jeg med egne øjne set trafik mellem Rom og Sicilien blive afviklet med tog på TYVE vogne. 4 vogne blev holdende på det Italienske fastland - men 16 vogne blev færget over - 8 vogne gik til Palermo - og 8 vogne endte i Siracusa. HVORFOR HELVEDE er der ingen af de såkaldte trafikforskere, som på noget tidspunkt inddrager de latterligt korte tog i debatten - jeg fatter det ikke. Nå, jo, de er vel i bund og grund i lommen på... ups - her jeg vist ved at vove mig lidt langt ud. Jeg undskylder mit sprogbrug - men jeg FATTER ikke at man blot løser de såkaldte kapacitetsproblemer ved at benytte længere tog - jeg FATTER det ikke. Så jeg håber bestemt at Otto Anker Nielsen m.fl. vil nedlade sig til at kommentere mit skarpe, men velmente indlæg...
Kommentarer (24)