Skal, skal ikke - investere i brintteknologi? Det spørgsmål må lige nu hænge i luften hos de fleste af de store bilproducenter. For selvom de færreste tror, at brint kommer til at fylde ret meget i bilparken inden for det nærmeste årti, så er det nu, beslutningerne skal tages.

Ved diverse motorshows, senest i Paris, bliver der præsenteret nye bilmodeller, som har væsentligt lavere CO2-udledning end for bare to år siden. Løsningerne lige nu hedder downsizing, plug-in-hybrid, naturgas og forskellige former for flydende brændsler baseret på biomasse. Men bilproducenterne ved godt, at fossile brændsler vil blive presset længere og længere ud af den individuelle transport, i takt med at CO2-kravene strammes - og derfor skal der findes alternativer.

Men hvad er det lige, en bil med brændselsceller i stedet for en forbrændingsmotor eller batterier kan levere til kunderne? Er klimaregnskabet bedre, hvad med sikkerheden, og hvordan får man opbygget en infrastruktur for det vanskelige brændstof brint?

Vi har spurgt Mikael Sloth, der er forretningsudvikler i virksomheden H2 Logic. På produktprogrammet hos H2 Logic står en brændselscellestak til mindre køretøjer, eksempelvis parkkøretøjer og gaffeltrucks, samt en brinttankstation.

Hvorfor mener du, at brint har en fremtid til individuel transport?

»Både fossile brændsler og biomasse bliver på den lange bane en knap ressource. Derfor skal vi have mere el ind i transportsektoren. Ved at omforme en del af den el til brint, vil man kunne tilbyde kunderne noget, som ikke er ringere end det, de oplever i dag. På den måde hænger det tæt sammen med bilproducenternes udviklingsstrategier og udfordringer på den lange bane. Lige nu ser vi, at bilproducenterne satser på plug-in-hybridbiler. Det er en naturlig evolution i forhold til den traditionelle bil, og derfor er den nem at implementere i deres eksisterende teknologiske setup. Men når vi kommer længere ud i fremtiden og skal udfase de fossile brændsler, så er det ikke nok.«

Er brintbiler en konkurrent til elbiler?

»Det mener jeg ikke. Vi begynder at kunne se konturerne af en fremtid, hvor små rene elbiler med kort rækkevidde i højere grad vil være beregnet til brug i nærmiljøet. Større biler med behov for længere rækkevidde kunne sagtens blive brændselcellebiler, som kan levere al den komfort, vi kender fra biler i dag. Når det gælder den tunge transport som lastbiler, skibe og fly, vil jeg tro, at flydende biobrændsler vil være det mest optimale.«

Slår elbilen på rækkevidde

Årsagen til, at Mikael Sloth ser små biler som rene elbiler og de lidt større som brintbiler, er udgiften til batteriet. Hvis rækkevidden skal op for elbiler, kræver det meget store batterier, og selvom prisen er faldet markant inden for de seneste par år, vil det alligevel udgøre en betragtelig del af bilens omkostning. Når det gælder brintbiler, vil en større tank og en større brændselscelle ikke fordyre bilen væsentligt.

Koreanske Hyundai har som de eneste meldt klart ud, at der nu skal bygges en pilotserie af brændselscellebiler baseret på brint. 1.000 styk skal det blive til inden 2015, og af dem har Københavns Kommune fået lovning på 15 styk, som skal leveres i april 2013. Andre af de store bilproducenter er lidt mere langsommelige. Daimler og Honda har allerede sendt små serier ud til udvalgte brugere. Toyota planlægger noget lignende, men vil først begynde at levere et større antal biler fra 2015, mens Daimler og GM ikke vil have en egentlig pilotserie før 2017. Producenter som Ford og VW har ikke meldt noget konkret ud, så meget tyder på, at vi skal helt hen efter 2020, før vi ser noget fra deres side.

Hvilke teknologiske udfordringer står brint og brændselsceller over for lige nu?

»Når Hyundai kommer i gang med en pilotproduktion og får bilerne ud at køre på vejene, vil det fremprovokere en masse fejl, som man ikke ville opdage med et lavt styktal. Vi har set levetider på 2.000 timer for en brændselscelle, der bliver kørt i realistiske cykler, men man skal helst op på mindst 5.000 timers holdbarhed. Det er dog slet ikke urealistisk, da man allerede har opnået 8.000 timers levetid i laboratorieopstillinger. Opstarten af en celle har tidligere været et problem i forhold til levetid, men nu er det mere den generelle drift, og hvordan man beskytter systemet mest muligt under drift, så man får en levetid som den, man har opnået i laboratoriet.«

Standarderne er klar

Et af de problemer, som elbilerne kæmper med lige nu, har brændselscellebilerne faktisk allerede løst. Det drejer sig om standarder for påfyldning af energi. Da selve opfyldningen ikke er en kerneteknologi for en brændselscellebil, har det været relativt nemt at blive enige om en fælles standard. Elbilerne, derimod, udvikler forskellige teknologier til opladning og kommunikation med elnettet, og derfor har producenterne haft vanskeligt ved at finde en fælles standard for ladestik.

Hvor skal brinten egentlig komme fra - og hvad med infrastrukturen?

»Man kunne overveje at bruge forskellige former for biomasse eller naturgas til at fremstille brint, men det ender med at blive et ressourcespørgsmål. Samtidig vil der, eksempelvis for metanol og biogas, være brug for en reformer i bilen hvilket er teknisk komplekst og ikke løser ressourceproblemet. I Danmark fokuseres der i stedet på at fremstille brint ved hjælp af elektrolyse samme sted, hvor den skal fyldes på bilerne. En brinttankstation, som kan forsyne 200 biler i døgnet, kan fremstilles i dag for omkring 7-8 mio. kroner. Men det er klart, at der skal investeres i en infrastruktur. Det gælder også for opladning til elbiler, så her har både brint og batterier samme opgave. Realistisk set skal der nok være 1.000 brinttankstationer i Danmark.«

Hvis der bruges el til at fremstille brint, er der jo tab flere steder, så hvordan er det med energiregnskabet for brint?

»Hvis man sammenligner med en elbil, så er det klart, at energiregnskabet ikke er lige så godt, hvis vi kigger på 'fra tank til hjul'. Det er korrekt, at der er flere tab forbundet med at omforme el til brint, men der er også en del muligheder for at forbedre effektiviteten endnu mere, for eksempel når det gælder selve brændselscellen. Men ligesom med el vil klimaregnskabet blive forbedret, i takt med at vi får mere og mere VE ind i elsystemet. Vi regner med, at fra 2024 vil brintbiler i Danmark have et bedre klimaregnskab end benzinbiler.«

Man hører så meget om, at brint er farligt og kan eksplodere - skal vi være bange for brint?

»Selve tanken er så solid, at den i praksis ikke kan smadres. Samtidig er den i stand til at ligge i et bål i 30 minutter, uden at der sker noget. Derefter vil en termosikring brænde over, og brinten lukkes ud i en tynd stråle. Fordelen med brint, frem for eksempelvis benzin, er, at selv om det er lettere at antænde, så vil det altid brænde meget koncentreret og hurtigt, fordi det er så let. Jeg mener ikke, at brint er farligere end benzin,« siger Mikael Sloth.

Dokumentation

Stil spørgsmål om brintbiler til Mikael Sloth her