Da 108.640 hestekræfter satte skub i Ebba Mærsk

Foto: Julie Ring Hansen

Reportage: Ingeniøren var med, da 108.640 hestekræfter satte skub i A.P Møllers kæmpeskib Ebba. I maskinrummet var der stress, da hovedmotoren startede for første gang, og bagefter skulle ankeret på 29 ton testes.

»STOOOOP!« skratter det over walkie-talkien på maskinchefens skulder.

Hovedmotoren er nået op på 42 omdrejninger, da et rør på cylinder ni lækker olie. På få sekunder løber maskinchefen og et par koreanere de fire etager ned fra maskinkontrolrummet til toppen af motoren for at tørre olien op. Ord og ordrer er ikke nødvendige, alle kender rutinen og ved, at olien løber ind alle steder og gør det umuligt at se en anden lækage, hvis den ikke straks bliver tørret op.

Det viser sig at være en afstandsring, der ikke er tæt.

Alene ankeret på Ebba vejer 29 ton og hvert led vejer 230 kilo. (Foto: Julie Ring-Hansen Holt) Foto: Julie Ring Hansen

Klokken er 17.00 torsdag, og det er godt et døgn siden en lille by med eget kraftværk, kloaksystem og vaskeri lagde fra kaj på det nordøstlige Fyn. Men kraftværket har aldrig kørt, og styresystemer til alt fra lys og navigation til brændstofforbrug skal først nu til at tale sammen.

Byen hedder Ebba. Ebba Mærsk. Og den sejler meget snart på havene mellem Kina og Europa, men først skal den testes for halv og hel kraft fra Lindø til Århus via Skagerrak.

Lækagen skal hurtigt behandles, for der er kun otte en halv dag til, at verdens største containerskib skal afleveres til ejeren. Og når ejerens motto er "rettidig omhu", er der ikke tid eller råd til slinger i valsen.

Hovedmotoren er trækplaster

Ebba Mærsk er nummer fem i serien af verdens største containerskib. Hun er Lindøværftets nybygning nummer 207, og den flydende by testes igennem fra A til Z på skibets prøvesejlads, hvor 136 prøvetursdeltagere, maskinfolk, underleverandører, ingeniører, malere, navigatører, elektrikere og kommende besætningsmedlemmer arbejder intenst i en uge eller to for at gøre skibet færdigt til aflevering til ejeren A.P. Møller-Mærsk.

På prøveturen er hovedmotoren - eller kraftværket - det store trækplaster for langt de fleste om bord.

Hovedmotoren skal startes for første gang i farvandet nord for Fyn. Den er for kraftig til at blive sat i gang hjemme på værftet, så ingen ved endnu, om den virker. Koreanske Doosan har bygget motoren på licens fra designeren Wärtsilä og har ansvaret for driften af krabaten på 108.640 hestekræfter, indtil den har kørt for fuld kraft. Derefter overtager værftet driften.

Under dæk summer værftets - og prøvesejladsens - maskinchef, Rasmus H. Jensen, to Wärtsilä-folk og en håndfuld koreanere fra Doosan konstant rundt om motoren på de fire etager, der omkranser den. Hvis noget går galt undervejs, skal ansvaret placeres det rette sted. På så stort et skib er hvert minut kostbart. En prøvesejlads koster en million kroner om dagen, og efter den sidste nybygning, som måtte ligge stille i en uge på grund af en fejl i motorens indsprøjtningsenhed, er stemningen spændt under dæk.

Maskinchefen har en opstartsliste med 14 punkter for hovedmotoren. Den skal følges nøje, og hvert punkt skal gøres helt færdigt, før man går videre til det næste.

Under punkt ti - "slow ahead i 30 minutter" - driller røret ved niende cylinder igen. Denne gang i den anden ende af røret.

»Nu kan de lige så godt pille hele røret af og stramme det ordentligt,« siger Rasmus H. Jensen.

Inden motoren når de 42 omdrejninger torsdag, er der dog mange andre opgaver, der skal løses.

En avanceret klump jern

Skibet er på en almindelig fragttur bemandet med 15-20 mennesker, så på en prøvetur ligger alle mand i lag i kahytterne, i tv-stuen, i computerrummet og alle andre steder, hvor der kan slås en klapseng op.

På væggene er der sat pap op med brun tape, så de beskidte kedeldragter ikke sviner det sarte, beige tapet til. I elevatoren, der kører fra det øverste K-dæk ned til 8. etage under dæk, er der sat en lidt kraftigere pap op. Elevatoren, der kører mellem de 18 etager, er den eneste på skibet, og det bliver til rigtigt mange ture op og ned - også ad trapperne, når elevatoren går i stå på grund af små blackouts og andre småting, der skal justeres i løbet af turen.

Hver morgen klokken 9.00 holder prøvetursleder, Jørgen Christian Sørensen, møde med alle de ansvarlige for de forskellige arbejdsområder. Hvor langt er malerne kommet, hvor har der været problemer i løbet af natten, hvordan er de seneste test gået, og hvad er næste punkt på dagsordenen.

»I bund og grund er det jo bare en stor klump jern, og der er kun os til at løse de problemer, der opstår,« siger prøveturslederen ud i messen, hvor morgenmødet holdes - overværet af dronning Margrethe og prins Henrik fra endevæggen.

For ingeniørerne bag skibsdesignet er stålet mere en nødvendig indpakning på et kompliceret stykke ingeniørarbejde.

Hvis man skal lægge en fabrik på en bar mark, er der på forhånd en infrastruktur, der er givet. Kommunen leverer vand og telefonselskabet installerer internetopkobling.

»Men på et skib skal du have alle elementerne bygget ind i designet, og det gør skibsbyggeri meget komplekst,« siger maskiningeniør Kim Nørby Christensen fra Lindøs tegnstue.

Til Emma-serien er der lavet 140 diagramtegninger, hvilket er 40 mere end det næststørste skib, værftet har bygget. Og manualen til nervesystemet ICS (Integrated Computer System), som integrerer de mere end 100 forskellige systemer om bord, fylder tre ringbind.

På det første skib i serien, Emma, som praktisk talt var en prototype, var der en række rettelser til designet. Men ingeniørerne om bord er netop med for at opfange detaljer, der skal justeres, så fejlene bliver færre og færre i løbet af serien.

I deres stille sind håber de, at der opstår problemer undervejs, som de skal løse, men når alt ånder fred og de har et par timers pause, samles de i tv-stuen på H-dækket, hvor de bor og sover i lag. På fladskærmen ser de den gamle danske film "Martha", som handler om livet på et skib. De har alle sammen set den flere gange, for man kan ikke arbejde på Lindø - eller være ombord på en prøvetur fra Lindø - uden at kunne referere til Martha.

Under dæk kan de citere den ordret.

Man fornemmer klart, at Marthas opdeling mellem det beskidte maskinrum under dæk og den fine, rene bro, der rejser sig mod skyerne, sidder i baghovedet på samtlige folk om bord. Men på en prøvetur er gammelt nag - hvor påtaget det end er - gemt væk i værktøjskassen, for alle skal løfte opgaven sammen, så aflevering sker til tiden.

Sikkert gennem Gabet

Inden den lille by forlader kajen på Lindø skal vind- og strømforholdene for Odense Fjord være rigtige. Det må ikke blæse mere end ti meter i sekundet, og strømmen må ikke være for stærk, da sejlrenden kun er 100 meter bred. Skibet er 56 meter bredt og stadig uden motorkraft, så slæbebådene skal kunne styre hende sikkert igennem Gabet, der har så lille en margin, at man skal kigge lodret ned fra broen for at se de entusiaster, der er mødt op ved fyret med tæpper og flag for at ønske Ebba god rejse.

Allerede på vej ud gennem fjorden bliver magnetkompasset indstillet og tværpropellerne justeret. Ude i bæltet mellem Samsø og Fyn skal redningsbåde testes, mens skibet bliver lastet med ballastvand.

Prøveturslederen bevæger sig frit og hyppigt mellem bro og maskinrum for at få overblik over, hvilke test der kan udføres før det planlagte tidspunkt, hvilke der udføres til tiden, og hvilke der skal rykkes rundt på, fordi nogle punkter på listen bliver forsinkede. Han har 86 punkter på sin liste, som han slår én skrå streg over, når testen er i gang og en anden streg over, så det danner et kryds, når testen er fuldført.

Som prøvetursleder er han den øverstkommanderende om bord. Skibet har selvfølgelig en kaptajn på broen med den gode udsigt, men det er mere af navn end af gavn. Kaptajnen overtager først roret, når skibet bliver afleveret til rederen i Århus. Indtil da gælder det for navigatørerne og Jørgen Christian Sørensen om at få bragt skibet derhen, hvor de forskellige test udføres bedst. For eksempel til et farvand med dybt nok vand til at teste ankerspil eller et dybt nok farvand til at sejle "fartløb", hvor en række test udføres, mens skibet sejler for fuld kraft.

Onsdag - den dag skibet lægger fra kaj - ryger en pakning på olietilgangen til en af de fem hjælpemotorer, så der er et tykt lag olie på det nymalede gulv omkring motoren. Derefter lækker et dæksel til en ballasttank. Irriterende hændelser, der skubber lidt til prøveturslederens tidsplan.

»Vi har procedurer for at tjekke dækslerne, så det er sjusk, at det ikke er blevet gjort. Det er ikke det, vi skal bruge mandskabets tid til,« siger Jørgen Christian Sørensen.

Men der skal mere end et oliespild til at ryste den garvede prøvetursleder. Faktisk skal der mere end et nedbrændt dækshus, et sammenbrændt stævnrør, ødelagte brændstofpumper, begroning på bundmalingen, lække rør og alt andet, der indtil videre er sket på denne serie af containerskibe til at ryste ham.

»Krisestyring, det er vi gode til!« siger han. Og med en daglig omkostning på en million kroner, er der næsten ingen løsning, der er for dyr. Dykkere, helikoptere, skibe fra den anden side af jorden. Alt er muligt, bare det går stærkt.

Hjertemassage til 14 cylindere

Torsdag har Ebba fået fyldt sine 31 ballasttanke med 20.000 ton havvand, så hun stikker de ti meter, som gør, at hovedmotoren kan startes med neddykket skrue. Hun stikker 6,5 meter uden ballast, så det er først nu, det store skib skal have hjertet i gang.

Folk i lyseblå, beige, marinblå og grå kedeldragter er rykket lidt tættere sammen i kontrolrummet. De fleste med hænderne i lommen, fordi de bare lige skal se, om der er ved at ske noget. Maskinchefen er rykket over i rummets fjerneste hjørne, hvor han har et godt overblik. Maskinvagten holder øje med skærmene, mens Joe Abschneider fra det amerikanske klassifikationsselskab ABS tjekker, om alle de røde alarmlamper lyser, når en Wärtsilä-mand hiver ledninger ud én efter én 300 steder i forbindelse med hovedmotoren.

Der er i alt 3.800 alarmpunkter til alt fra hovedmotor over navigation og ballasttanke til kloaksystem på skibet. Mere end 100 systemer skal løbes igennem på prøveturen, så de forskellige test foregår døgnet rundt - om natten er broen svøbt i rødt lys for at undgå natteblindhed. Det dæmpede lys gør også solnedgangen og skumringen smukkere. At stå heroppe, når det hele kører, og se ud på en smuk aften i godt vej er Jørgen Christian Sørensens favorittidspunkt på turen.

Klassifikationsselskabet skal godkende alt fra redningsbåde til hovedmotor, inden skibet kan få lov at sejle som containerskib, så Joe Abschneider er lige så fast inventar som den islagkage, han har fået indført som den ceremonielle afslutning af sit arbejde, når maskinrummet har bevist, at det kan køre i fire timer med et ubemandet maskinrum uden falske alarmer og på en driftsmæssig forsvarlig måde.

De fleste større test foregår om natten, hvor der er mest ro. Det betyder, at maskinchefen og prøveturslederen ikke får sovet meget i løbet af de døgn, skibet klargøres. De er nogle af de eneste, der har eneværelser, så de kan tage en vigtig halv times søvn, når det passer ind i programmet.

Maskinchef Rasmus H. Jensen tilbringer det meste af den ellers smukke juni-tur under dæk. Den eneste gang, han bliver set udendørs, er under testen af styremaskinen, men kun i kort tid. Hovedmaskinens ve og vel trækker ham hurtigt tilbage i det kunstige lys under dæk.

Ved de fleste test er desuden en repræsentant fra rederiet til stede, så både ejer og leverandør begge ved, hvilke restpunkter der skal tages hånd om.

Belært af gamle fejl

Tilbage til maskinrummet og motorens første takter. Efter en luftstart, som gennemføres med et tryk på 30 bar, begynder den 14-cylindrede motor langsomt at køre.

Skrueakslen er i sig selv 120 meter lang, fordi motoren er placeret så langt fremme i skibet. Den kan dreje op til 12 grader fra hovedmotoren starter i den ene ende til skruen er i gang i den anden. To eldrevne akselmotorer på hver 9.000 kW hjælper med at drive den rundt.

På et tidligere skib blev det tætningsmateriale, man bruger i stævnrørslejet ikke lagt ordentligt ned, så det opførte sig nærmest som kartet garn og stoppede for tilførslen af smøreolien til akslen. Det ødelagde stævnrørslejet, så nu er proceduren ændret, så man kører det meget langsomt ind.

En anden dyr lærestreg, der har ændret ved proceduren, er tidligere problemer med brændstofpumperne. Reelt kan motoren gå fra 70 til 104 omdrejninger på en time. Men det er blevet forlænget til 105 minutter for at skåne pumperne under indkøringen.

Men inden længe er der problemer.

Et rør, som forsyner en af cylindrene med smøreolie, lækker. Kobberpakningen er simpelthen færdig, og koreanerne springer til for at spænde flanger og tørre olie op.

»Hvis det går, som det plejer, er det ikke den sidste lækage, vi ser,« siger maskinchefen, mens han står på motorens bagside og tilser skadens omfang.

I løbet af natten til fredag opstår endnu et problem. Servopumperne er ikke i stand til at holde trykket i takt med den større belastning på motoren. Så efter en nats diskussion, hvor fejlsøgningen ikke giver pote, vælger prøveturslederen at sende bud efter et nyt sæt pumper, som skulle have siddet i den næste nybygning. Det viser sig at være den rette beslutning, så proceduren bliver kun skubbet et lille døgn.

Ventetiden bliver brugt til at teste stabilisatorfinnerne i skibets bund, kun fem meter over kølen.

I løbet af søndag nat kommer hovedmotoren, eller kraftværket, op at køre på fuld kraft. Motoren har efter nogle almindelige begyndervanskeligheder vist sig funktionsdygtig, og maskinchefen kan endelig få lidt søvn.

»Det bedste tidspunkt er, når motoren er oppe at køre på 100 procent, og når man afleverer skibet og ved, at alt er i orden,« siger Rasmus H. Jensen.

Udover motorens ydelse på 80 MW forsynes byen af fem hjælpemotorer, der hver leverer 4,1 MW, en turbine i skibets Waste Heat Recovery System, som genvinder energi fra hovedmotorens røggas, og som optimalt set leverer 8 MW. Hjælpemotorerne alene kan forsyne Kerteminde og omegn med elektricitet.

Den hvide stjerne overtager

MUnder fartløbet langs Norges og Sveriges kyst gik resten af dagene med at sejle frem og tilbage, mens støj- og vibrationsmålinger bliver foretaget i hele dækshuset. Turbinen til skibets Waste Heat Recovery-system bliver kørt ind, kapaciteten i ferskvandsgeneratoren, som renser 38 m3 vand i døgnet bliver eftervist, og resten af Jørgen Christian Sørensens 86 punkter blev efterhånden krydset af.

Tirsdag bliver kursen sat mod Århus Havn, hvor den sidste røde og gule maling smøres på i motorrummet og den sidste rengøring foretages i dækshuset inden aflevering.

Fredag klokken 11.30 - en uge efter motorstart - kom så dagen, hvor Ebba Mærsk overgik fra værft til reder. Som det sig hør og bør bliver OSS-flaget ceremonielt udskiftet øverst på broen med Mærsks hvide stjerne. Jørgen Christian Sørensen overdrager "nøglerne", mens Rasmus H. Jensen bliver nede i maskinkontrolrummet.

»Man skulle være et skarn, hvis ikke man bekymrede sig om skibet, og det er med blandede følelser af vemod og utålmodighed for at komme hjem, at man ser skibet forsvinde. Man ved, det er sidste gang, man ser det,« siger maskinchefen.

Klokken 12.00 havde alle mand forladt skibet, og Jørgen Christian Sørensen tog direkte på hotel for at "sove den ud", som han plejer, for at kunne vende frisk hjem til konen.

Eventyret slutter dog ikke der. For under prøveturen viste det sig, at Ebba ikke sejlede hurtigt nok i forhold til den aftalte kontraktfart. Jørgen Christians Sørensens bange anelser gik på, at skruen var fire pct. for "tung", det vil sige, at enten skruen eller skroget er begroet trods den dyre specialmaling, der skulle sikre mod den brændstofslugende begroning.

Onsdag blev Ebba undersøgt af dykere, og prøveturslederens anelser holdt stik. Fladbunden og skruen blev derfor renset i Århus Havn, og Sankt Hans aften gennemførte skibet et nyt fartløb nordvest for Hirtshals. Farten blev øget med 1,6 knob og kontrakten dermed opfyldt.

Nu er prøvetursholdet klar til at indtage den næste lille flydende by, Elly Mærsk.

Kommentarer (9)

Ja, meget imponerende.

Jeg kan ikke huske hvornår jeg har læst sådan en rigtig artikel i ingeniøren.
Tak for den!

PS: Var du med om bord? Hvor længe?

  • 0
  • 0

Ja, meget imponerende. Og relevant galleri.

Det er som en beskrivning af, at tage et 80 MW elværk i drift, hilser Tyge

  • 0
  • 0

Det er befriede at Lindø´s teknikere har lov til at have problemer. Man kunne godt forestille sig sådan en test i et miljø hvor kundens advokater står på spring med alle mulige erstatningskrav - og iøvrigt er helt uden forståelse for at store maskiner nødvendigvis giver store problemer.

Forklaringen må ligge i at man erfaringsmæsigt ved at værftet skal have lov at gøre arbejdet færdigt, fordi det til syvende og sidst giver det bedste resultat - og at man nøje har fordelt ansvaret for det hele før problemerne opstår.

Men kan let forstille sig kunden kræver at et andet værft bringer det hele i orden - på Lindø´s regning...

Jeg er som tekniker glad for at det ikke er mig der skal lave kontrakten...med Mærks...

At dette ikke er teoretiske problemer kan f.eks. ses i DR-projektet.

  • 0
  • 0

Ja, meget imponerende. Og relevant galleri.

Jo, og navnlig billederne hvor man kigger ned på fyret ved Gabet; jeg lurer dog på om det ene billede, "forsidebilledet", ikke er spejlvendt?

  • 0
  • 0

Forklaringen på at værftet får lov at "lave skibet færdigt" er at prøveturen foregår mens skibet stadig er værftets ejendom. Det overtaget først af rederiet når fejl og mangler fundet under prøveturen er udbedret.

I øvrigt enig i at det er en god artikel.

  • 0
  • 0

Super artikel - nu gennemlæst.
Billedet s. 3: "3,5 m/l" viser, at sikkerhedsarbejdet på Lindø ikke er helt på højde med sikkerheden på et atomkraftværk, hilser Tyge

  • 0
  • 0