Skibsredere, miljøaktivister samt de maritime interesseorganisationer havde set frem til COP15 som stedet, der langt om længe skulle få skibsfarten med i en klimaaftale.

Nu hvor regnestykket kan gøres op, er status, at 12 års diskussion og utallige forhandlinger om en model for globale CO2-reduktionskrav til skibsfarten endte i det rene ingenting.

Gamle, ineffektive og CO2-svinende skibe kan roligt sejle videre. Og EU's forhåbninger om, at klimatopmødet skulle ende med et krav om, at skibsfarten skulle pålægges et krav om at beskære CO2-udledningerne med 20 procent var end ikke i nærheden af at komme igennem.

Søren Dyck-Madsen fra Det Økologiske Råd har fulgt forhandlingerne om skibsfarten tæt i de seneste uger. Han mener, at fiaskoen i København muligvis kan føre til, at en indsats mod den stadigt stigende CO2-udledning fra skibsfarten kan ske udenom FN-systemet, selv om en global aftale langt er at foretrække.

Regionale myndigheder er ganske enkelt begyndt at miste tålmodigheden med FN.

»På den korte bane kan det nu være tillokkende for nationale og regionale myndigheder at stille CO2-krav til skibsfarten. EU har allerede været på banen med en erklæring om, at hvis det ikke lykkes for FN at skabe en mekanisme, der kan stille CO2-reduktionskrav til skibsfarten, ville EU handle på egen hånd,« siger Søren Dyck-Madsen.

Han henviser her til EU's planer om at inkludere skibsfarten i det såkaldte kvotehandelssystem, ETS, der skal omfatte luftfarten fra 2012. Det vil indebære, at alle rederier, der anløber europæiske havne, vil have en vis mængde CO2-kvoter til rådighed, og hvis denne mængder kvoter overskrides, må rederierne købe nye kvoter på det frie marked.

Det vil give rederierne et økonomisk incitament til at nedbringe deres CO2-udledning, for eksempel ved at investere i mere energieffektive skibe og sejle langsommere.

Søren Dyck-Madsen peger på, at FN-organisationen Den Internationale Maritime Organisation, IMO, nu i 12 år har haft til opgave at sikre en aftale, der reducerer udledningen af drivhusgasser fra skibsfarten.

Når opgaven ikke er lykkes, skyldes det blandt andet, at Kyoto-protokollen ikke stiller de samme krav til i-lande og u-lande.

Kyoto-protokollen fastsætter kun reduktioner for i-landene, men ikke for u-landene. Dette har smittet af på IMO's evne til at nå en aftale, idet u-landene inden for skibsfarten til og fra disse lande har nægtet at indgå en aftale om CO2-begrænsninger.

Samtidig har i-landene nægtet kun at begrænse udledningerne fra skibe ejet af rederier i i-landene, fordi det uundgåeligt ville føre til øget udflagning af skibe.

»Denne konflikt er ikke blevet løst med klimatopmødet i København, selv om IMO faktisk var klar til at levere de reduktionsmål, der måtte blive vedtaget på COP15,« siger Søren Dyck-Madsen.

»Dermed ser det ud til, at den fastlåste situation om CO2-krav til skibsfarten kan fortsætte indtil en egentlig bindende samlet aftale, også omfattende skibsfarten, kan blive indgået," siger han.

Søren Dyck-Madsen mener, at USA overvejer - ligesom EU - at indføre særlige klimakrav til skibsfarten.

»Det er ikke en ordning som rederierne er glade for, da den ikke har global rækkevidde og derfor stiller skibene forskelligt økonomisk,« siger Søren Dyck-Madsen, og fortsætter:

»Og det er ikke en vej, der gavner u-landene, da fortjeneste ved bortauktionering af udledningsrettigheder vil havne i de nationale kasser i USA og EU istedet for at kunne bruges til finansiering af en indsats for især tilpasning til klimaforandringer i de mest sårbare lande.«

Søren Dyck-Madsen håber derfor, at landene gennem IMO kan komme til fælles forståelse om en global aftale om reduktioner af skibsfartens udledningen samtidig med, at der skabes et provenu til brug i u-landene.

Det lykkes heller ikke forhandlerne under COP15 at nå til enighed om en global model til begrænsning af CO2-udledningerne fra luftfarten. Til forskel fra skibsfarten har samtlige medlemmer af den internationale sammenslutning af luftfartsselskaber, IATA, imidlertid erklæret sig villige til at acceptere et krav om en gennemsnitlig CO2-redukton fra luftfartssektoren på to procent om året.