Nu melder også Bombardier sig på banen med eltraktion og denne gang med induktiv opladning.

Den nok så berømte "skinneeffekt" er meget affødt af blød start og stop samt undgåelse af ind og ud svingning til busstop. Bus Rapid Transfer (BRT) systemer kører i fast tracé og med blød accelleration og tilsvarende energikonserverende decelleration er skinneeffekten ligeså sikker med elbusser, som den er med egentlige skinnekøretøjer/letbaner,

Fordelen ved BRT systemer er imidlertid, at de kan gennemføres meget hurtigere og til langt lavere omkostninger. Bombardier vil helt sikkert også tilbyde de 25 til 30 meter lange busser, som nedennævnte firmaer allerede tilbyder i hybridløsninger eller som den første bare i dieselversion - men selv i diesel version er folk glade for "skinneeffekten"

En diesel bus med 2 led fra VanHool på lige knap 25 meter jf. tidligere link:
http://www.hochbahn.de/wps/wcm...ERES

VanHool er dog også på banen med en fuldt elektrisk bus - foreløbig kun som fuel cell hybrid bus. Om det skal være fuel cells eller batteriteknologi afgør fremtiden - men bussen er lavet og fås også i 24 meter version - ligner til forveksling en letbanevogn.
http://www.vanhool.be/eng/publ...2401

Tyske Vosloh Kiepe har imidlertid også 24 meter lange busser i drift i Tyskland. Læg mærke til præsentationsvideoen med BRT system i eget tracé (Bus Rapid Transfer) Bussen er seriel hybrid - altså ren eltraktion. Der mangler bare batteripakken, så er det en ren elbus.
http://www.vossloh-kiepe.com/e...e=en

Endelig er der så den nyligt i INgeniøren præsenterede nyhed på 30 meter fra tyske Göppel:
http://www.goeppel-bus.de/file....pdf

Alt i alt en række lange busser, som i et BRT system let kan konkurrere med letbanerne og for langt lavere investeringer kan tilbyde samme komfort.

"Skinneeffekten" er af spor-elskere ophævet til det afgørende for at flere folk vil benytte letbaner end BRT. Det stemmer dårligt med udsagn fra en chauffør på tyske "Hochbahn":
"Peter Saathoff, Busfahrer bei der HOCHBAHN seit 27 Jahren:
Ich fahre den Doppelgelenkbus seit dem ersten Tag, und zwar an jedem
Arbeitstag. Die Fahrgäste sind begeistert, und man erlebt so viel Positives.
Viele Erwachsene drehen noch Extrarunden mit mir, wollen gar nicht
mehr aussteigen. Gerade an Samstagen kommen immer ganz viele
Menschen – ganz gezielt, um mit dem XXL-Bus zu fahren. Das Tollste
waren dabei mal die drei Kinder, die ausgerüstet mit kompletter Tagesverpflegung,
neun Stunden mit mir unterwegs waren."

Den nok så berømte "skinneeffekt" er meget affødt af blød start og stop samt undgåelse af ind og ud svingning til busstop. Bus Rapid Transfer (BRT) systemer kører i fast tracé og med blød accelleration og tilsvarende energikonserverende decelleration er skinneeffekten ligeså sikker med elbusser, som den er med egentlige skinnekøretøjer/letbaner,

Er en kilde for meget forlangt?

Eller er det kun mig, som finder der er mere normativ politik i dine indlæg - end egentlig klassisk ingeniørfaglig metode?

Jf. dine (næsten) superlativer:

"Skinneeffekten" er af spor-elskere ophævet til det afgørende for at flere folk vil... zip

Er en kilde for meget forlangt?

Den første kilde står i mit indlæg - godt nok på tysk. Den næste er udsagn fra passagerer, som kører i MAN seriel traktion (altså ren eltratkion) hybridbus i Nordsjælland.

Jeg har endvidere forstået fra en politiker i en "letbanekommune", at der er to årsager til, at man arbejder videre med letbanen. Den ene er den ikke særligt videnskabeligt definerede skinneeffekt, som ud fra definitionen (hvis den findes) passer ligeså godt på BRT systemer med eltraktion. Den anden er "planlægningslovgivningen", som taler om stationsnærhed og den mener man er mere usikker med BRT systemer, hvilket du selv har været inde på.

Et BRT system med eltraktion er dog heller ikke noget man bare lige flytte rundt på, da man har lavet faste vejafsnit, hvilket trods alt er en investering - dog af en meget lavere størrelse end skinner.

Når "skinneeffekten" og stationsnærhedsprincippet har været udslagsgivende for at vælge et letbanesystem fremfor det langt billigere BRT system, så må jeg som skatteborger konstatere, at letbanen belaster min kommune med 15 mio. kr om året og med en indgangssum på 45 mio. kr i en tid hvor vi stadig skal udligne mere og mere. Det har vi ikke råd til - og da slet ikke, når BRT systemet kunne rendes igang i morgen med almindelige busoperatører og succesiv udbygning af selve BRT banerne.

Du glemmer bare en vigtig ting som gør sig gældende i byer (hvor sådanne projekter jo som oftest er mest rentable). Bredden på en sporvogn er smallere. Dertil kommer at et køretøj styret af en skinne kræver mindre plads, simpelthen fordi der skal være noget margin på et vejgående køretøj der ikke er styret af et spor.
Komfortforskellen kan nu stadig diskuteres vil jeg mene.

Du glemmer bare en vigtig ting som gør sig gældende i byer (hvor sådanne projekter jo som oftest er mest rentable). Bredden på en sporvogn er smallere. Dertil kommer at et køretøj styret af en skinne kræver mindre plads, simpelthen fordi der skal være noget margin på et vejgående køretøj der ikke er styret af et spor. Komfortforskellen kan nu stadig diskuteres vil jeg mene.

@Jesper

De letbanevogne der diskuteres i ring 3 tracéet er jf. min hukommelse bredere end busser. Der er to bredder på letbanevogne.

Hvad angår afstanden mellem modkørende busser og nødvendig afstand, så er jeg ud fra gældende busser enig med dig - MEN der er allerede avancerede systemer i forsøgsdrift, som holder køretøjer - herunder busser automatisk i sporet. Det gælder i forhold til rabatter, i forhold til andre køretøjer - herunder Volvo's kolonnekørsel og i forhold til det midterautoværn, som jeg forestiller mig BRT systemer naturligvis får for at hindre kollision med det modkørende køretøj.

Letbaneplanerne blev besluttet for mere end 10 år siden. Imens har udviklingen givet os en række muligheder og disse vil blive flere i de kommende år. Alle disse udviklinger giver specielt fordele til BRT systemer - så fra oprindeligt at være letbanepositiv er jeg skiftet til at være negativ, da BRT systemerne giver helt andre muligheder for ligeså god (Måske endda bedre) transport til langt færre penge.

Dermed vil der så være penge til at flere ruter kan optimeres med BRT systemer end bare en letringbane.

Dermed vil der så være penge til at flere ruter kan optimeres med BRT systemer end bare en letringbane.

Såvidt jeg husker har trafikprofessor Otto Anker Jensen/DTU tidligere peget på, at Lyngbyvejen og Amagerbrogade er oplagte strøg til højklassede trafikløsninger

Den første kilde står i mit indlæg - godt nok på tysk. Den næste er udsagn fra passagerer, som kører i MAN seriel traktion (altså ren eltratkion) hybridbus i Nordsjælland. Jeg har endvidere forstået fra en politiker i en "letbanekommune", at der er to årsager til, at man arbejder videre med letbanen. Den ene er den ikke særligt videnskabeligt definerede skinneeffekt, som ud fra definitionen (hvis den findes) passer ligeså godt på BRT systemer med eltraktion. Den anden er "planlægningslovgivningen", som taler om stationsnærhed og den mener man er mere usikker med BRT systemer, hvilket du selv har været inde på.

Du forstod ikke min hentydning. Hvis du anvender udsagn fra en chauffør og en passager som grundlag for dine beslutninger, bliver sidstnævnte blot stokastiske (eller snarere: Politisk normativt styret. Men smagsdommere er jo også noget skidt, ikke?).

Du burde i stedet søge grundigere - og uddybe hvad det er, der betinger at 'tyngden af anlæg' åbenbart har en konsekvens for hvor attraktivt brugerne opfatter produktet. Der finder du intet på dansk - men tysk er givet (du er dog nød til at gå via diverse forskningsbibliotekers portaler).

I Frankrig arbejder man med begrebet 'systemeffekt', da bybaneprojekter ofte griber ind i mange faktorer; herunder især de øvrige trafikanters muligheder.
Og de spilder ikke 10 år fra ide til anlæggelsen; den del må du søge svar på hos den daværende regerings modvilje mod kollektiv trafik i almindelighed og letbaner i særdeleshed.

Letbane eller ej: Vi er ude i beløb af en størrelsesorden, hvor jeg som skatteborger (Nordsjælland) kun ønsker at satse på sikre og velkendte løsninger. Synes vi har set nok ringe håndterede nysatsninger inden for kollektiv trafik i de seneste par år.

Jeg har for år siden boet og arbejdet i Sydeuropa - har prøvet mange forskellige systemer (som bruger alene) - og ved godt hvad jeg foretrækker.

[quote] Dermed vil der så være penge til at flere ruter kan optimeres med BRT systemer end bare en letringbane.

Såvidt jeg husker har trafikprofessor Otto Anker Jensen/DTU tidligere peget på, at Lyngbyvejen og Amagerbrogade er oplagte strøg til højklassede trafikløsninger[/quote]

Ud over stilen i at citere sig selv, har Otto Anker Jensen tidligere haft en blog på ing.dk, hvor han bl.a. gennemgik den daværende regerings trafikforlig. Mig bekendt blev aftaler dengang kritiseret for ikke at vægte letbanen langs ring3 højere gr. c/b-forholdet ift. de projekter, der i stedet fik midler. Det var da der blev sat 1,5 mia af til ring 3 - til netop en bedre busløsning, som den borgerlige regering var meget fortaler for.

Du forstod ikke min hentydning. Hvis du anvender udsagn fra en chauffør og en passager som grundlag for dine beslutninger, bliver sidstnævnte blot stokastiske (eller snarere: Politisk normativt styret. Men smagsdommere er jo også noget skidt, ikke?).

Jeg har såmænd tilladt mig at spørge busoperatøren om deres opfattelse af passagerernes indstilling - og der er mange roser til eltraktion! (- og ingen torne)

Du burde i stedet søge grundigere - og uddybe hvad det er, der betinger at 'tyngden af anlæg' åbenbart har en konsekvens for hvor attraktivt brugerne opfatter produktet. Der finder du intet på dansk - men tysk er givet (du er dog nød til at gå via diverse forskningsbibliotekers portaler).

Det er påfaldende, at du hele tiden henviser til tyskernes forskning. Jamen - forskningen må da forlængst være kommet ud på gadeniveau - altså ud af bibliotekerne og være anvendt. Hvorfor refererer du ikke til brugerundersøgelser i aktuelle systemer - og her skal det jo helst være fra de steder, hvor man aktuelt kører begge systemer, hvilket sker flere steder i Tyskland

I Frankrig arbejder man med begrebet 'systemeffekt', da bybaneprojekter ofte griber ind i mange faktorer; herunder især de øvrige trafikanters muligheder.

• og det vil BRT systemer ikke gøre ???

Og de spilder ikke 10 år fra ide til anlæggelsen; den del må du søge svar på hos den daværende regerings modvilje mod kollektiv trafik i almindelighed og letbaner i særdeleshed. Letbane eller ej: Vi er ude i beløb af en størrelsesorden, hvor jeg som skatteborger (Nordsjælland) kun ønsker at satse på sikre og velkendte løsninger. Synes vi har set nok ringe håndterede nysatsninger inden for kollektiv trafik i de seneste par år.

Dine politiske tilkendegivelser giver jeg ikke meget for. Jeg prøver at være objektiv ud fra de data jeg kan få og et meget væsentlig grundlag blev udarbejdet af COWI vedr. letbanen rundt om København. Her var der ingen tvivl om, at en dieselbaseret BRT var det billigste system. Det var dieselbaseret med de ulemper det giver vedr. støj og forurening. Samtidig er dieseltraktion langt fra så behagelig som eltraktion.

De nye hybrid, fuelcell eller rene batteribaserede busser er i egentlig drift i landene omkring os og i vogntogslængder, som matcher letbaner. Det er et faktum, som ikke kan støves op på et universitetsbibliotek. Der er endda flere års driftserfaringer at trække på.

Jeg har for år siden boet og arbejdet i Sydeuropa - har prøvet mange forskellige systemer (som bruger alene) - og ved godt hvad jeg foretrækker.

Fint nok - men du har jo ikke prøvet de nye løsninger, så de historiske data kan næppe benyttes som strømpil.

I øvrigt har jeg boet i flere år i Skt. Petersborg - og jeg ved godt hvad jeg foretrækker der - trolleybussen - men naturligvis langt hellere metroen.

Ok, så får du den så råt for usødet - så må du selv råbe videre.

Jeg har såmænd tilladt mig at spørge busoperatøren om deres opfattelse af passagerernes indstilling - og der er mange roser til eltraktion! (- og ingen torne)

TROR du virkelig at du får et helt videnskabeligt svar af en ... BUSoperatør?
Undskyld mig - men hvor er det faglige niveau nu?

Det er påfaldende, at du hele tiden henviser til tyskernes forskning. Jamen - forskningen må da forlængst være kommet ud på gadeniveau bla bla bla

Nej. Det er den ikke. Derfor skriver jeg jo til dig, at du må via biblioteksportaler (Læs: Det er ofte publiceret i tidsskrifter, der kræver abonnement).
Alt kan ikke nås via google, og der er ingen danske erfaringer. Du bruger megen tid på at tage livet af effekter, professionelle trafikfolk arbejder med - det må du simpelthen dokumentere bedre.

Især når du sender dele af de samme indlæg ind i flere tråde her på ing.dk.

Du fik endda et lille 'hint' serveret.

Dine politiske tilkendegivelser giver jeg ikke meget for. Jeg prøver at være objektiv ud fra de data jeg kan få og et meget væsentlig grundlag blev udarbejdet af COWI vedr. letbanen rundt om København. zip

Jeg skal nok selv udtale mig om hvor jeg står.

Hvad jeg påpegede var blot, at personer, som i debatindlæg anvender ord som "spor-elskere" sjældent er ret modtagelige over for anderledes tænkende.

Når det kommer til COWI - ja så må man blot konstatere, at de laver de rapporter, de bliver bedt om. Mere vil jeg ikke udtale mig om offentligt. Men se evt på lidt af det materiale, der lå til grund for systemvalget af minimetroen (Ørestadsselskabet).

Anlæg af baneprojekter i Danmark vedrører en forsvindende lille personkreds.

De nye hybrid, fuelcell eller rene batteribaserede busser er i egentlig drift i landene omkring os og i vogntogslængder, som matcher letbaner. Det er et faktum, som ikke kan støves op på et universitetsbibliotek. Der er endda flere års driftserfaringer at trække på.

Nu bliver du helt 'universitær'!
Jeg er i en faggruppe, hvor kun dokumenterbare resultater tæller. Så da må der mere på bordet først.Ikke desto mindre er jeg da helt åben overfor systemvalg - jeg har blot i den tid jeg selv interesserede mig for trafikøkonomi ikke set gummihjulsløsninger slå letbanen. Men det handler vel kun om indpakningen.

Fint nok - men du har jo ikke prøvet de nye løsninger, så de historiske data kan næppe benyttes som strømpil. I øvrigt har jeg boet i flere år i Skt. Petersborg - og jeg ved godt hvad jeg foretrækker der - trolleybussen - men naturligvis langt hellere metroen.

Jeg vil også helt diskutere ud fra dokumenterbare fakta end egne oplevelser. Det var min personlige - helt apolitiske - holdning, der kom frem. Når det skal frem, har jeg selv opholdt mig i Skt. Petersborg - dengang det hed Leningrad. Da var det ikke uligt at stå op i trolleybusserne (hjul af noget som føltes som massiv gummi og ret mange huller i vejene).
Sporvognene var på så skæve skinner, at man havde undladt at lægge brostenene tilbage langs sporet.

Kort sagt: Ikke noget jeg ville underbygge mit foretrukne systemvalg på.

Nok for nu.

TROR du virkelig at du får et helt videnskabeligt svar af en ... BUSoperatør? Undskyld mig - men hvor er det faglige niveau nu?

Nej - det gør jeg bestemt ikke, da det er en part i transportløsningen. Jeg peger dog på, at folk som dig, som sidder i en faggruppe, bør foranledige en spørgeundersøgelse af specielt passagerernes erfaringer med at blive transporteret i busser med ren eltraktion - og altså ikke parallel traktion. Disse erfaringer er ved at komme hjem i Danmark i større busser, som kører i mere "åbent terræn" end batteribusserne i København.

Vi taler dog ikke om de lange ledbusser til BRT systemer. Der må man tage til Tyskland/Belgien for at studere disse samt indhente passagererfaringer.

Jeg er i en faggruppe, hvor kun dokumenterbare resultater tæller. Så da må der mere på bordet først. Ikke desto mindre er jeg da helt åben overfor systemvalg - jeg har blot i den tid jeg selv interesserede mig for trafikøkonomi ikke set gummihjulsløsninger slå letbanen. Men det handler vel kun om indpakningen.

Så kan vi jo godt komme videre i en fornuftig dialog. Jeg håber, i snarest arrangerer en rejse til Tyskland, så i som fagfolk kan bese de muligheder, som allerede er i drift og holde dem op mod letbaner i samme område.

Det skal gå hurtigt for der skal snart laves en anlægslov og et sådant arbejde bør foreligge før den endelige beslutning om letbanen i Ring 3 tages.

kan det alde sig gøre at oplade et batteri via induktion... på 2-3 minutter.... blot ved at holde over det... ved et stoppested....??
og hvor mange % ville det blive opladt med ...?? sådan ca...
og skal man hold præsist over det... eller kan det laves så man kan holde sådan med 10-30 cm afvigelse, men stadig opladen effektivt ??

jeg er ikke fagmand...men logiker.... jeg søger løsninger og muligheder fremfor at ens evt. faglige stolthed bremser en i udviklingen af noget...

hvis vi lavede lade stationer på en buslinie i kbh... f.eks. et knudepunkt hvor flere forskelige linier mødtes.... hvor mange opladninger kunne en bus så klare sig med....på en tur... hvis vi nu siger siger der blev opladt 30% på 1 minut... pr stop...... ja det siger jo sig selv.. km...vægt.....
men havd med sikkerheden.... i sådan stoppesteder.... det ville man osse kunne arbejde sig ud af......

nå men...spørgsmål... hvor hurtigt kan man lade op.... trådløst... ??

På trods af den ret spændende læsning af div. indspark er sidste indlæg nok det væsentligste..I min egenskab af (formodentlig den eneste) professionel sælger af el-biler i 2004 og 05 her i landet, konstaterede et stadigt kortere interval mellem nødvendigheden af at oplade batteriepakkerne på de (relativt få) biler jeg solgte til div. kommuners vej og park afd. En af påstandene om batteriernes hurtige forfald var, at de simpelthen aldrig blev opladet til 100 % kapacitet, enten p.g.a for kort ladetid, eller fordi relæerne slog fra inden opladningen var fuldt tilendebragt. Hvilket jo også har samme resutat. Men det var dengang. I mellemtiden er der vel kommet nye og revolutionerende batterisystemer på markedet, samt bedre og hurtigere ladesystemer, så jeg venter spændt på hvad nogen af jer, med indsigt i den teknologi, kan sige om det emne.. for det lyder jo godt med den induktionsopladning.