Jeg har tidligere foreslået magnetiske jernbaner i stedet for el-ledninger. Men der var vist også en række problemer med det. Men jeg synes nu stadig ideen er god. :-) Men med hensyn til især broerne der er for lave - Kan man lade toget køre i "frigear" - altså at der ikke er køreledninger på en kort strækning før, under og efter broerne?? Eller vil toget miste for meget fart, over de f.eks. 100 m?
Der er 40 og ikke 100 km på Aarhus banegård. Så mon ikke det kan laves med hallen til El. Der er ikke nogen gjort for at de kommer ud på øst enden. Der er det kun disel tog der skal til Hornslet/Grenaa og Herning/Stuer der skal køre (hvis de sidste skal køre der).
Vest for Aarhus banegård er laved af træ og det kan jo ikke næsten lede elektrik strøm. Broen kan laves ved at sænke sporene over et kort strækning.
Jens
Nu tænkte jeg ikke på de broer der evt. er på Århus Hovedbanegård. Jeg tænkte mere på at køre i "frigear" ved andre vejoverføringer generelt. Ellers forstår jeg ikke ret meget af dit indlæg - har lidt på fornemmelsen at vi snakker forbi hinanden. :-)
I mange år har det været et stort tidsmæssigt problem at man kører ind til Aarhus og vender kørselsretningen.
Tiden må være inde til at bygge en ny banegård vest for Brabrand sø. derved afkortes længden af sporet fra Ålborg til Fyen med mange kilometer og man undgår at vende togene i Aarhus, med megen tidsspilde til resultat.
Klaus Grand
Det lyder måske fornuftigt. Bortset fra at jeg tror du mener øst for Brabrand sø, efter hvad jeg kan se på Google Maps. Man kunne måske lægge en ny hovedbanegård, ca. der hvor der sydlige og det nordlige spor mødes, ca. 1,8 km fra den nuværende banegård. Så kan tog der skal fortsætte sydpå eller nordpå køre igennem (spare turen ind mod byen). Hvis man skal videre f.eks. til Djursland, kan man så taget toget fra denne nye banegård og så videre mod Djursland - f.eks. til Århus Lufthavn (her burde der laves en bane til Århus Lufthavn - da det er helt vildt besværligt at komme fra Kolind station til lufthavnen. (Har prøvet det en gang, tur / retur - gør det aldrig igen).
Problemet ved at passere en bro som er for lav til køreledning ligger i at strømaftageren ikke kan trykkes så meget (Ned).
Jeg ved faktisk ikke om de overhovedet kan hæve og sænke strømaftagerne under kørsel, men forestil dig et arbejde første gang en lokoføre glemmer at sænke aftageren. Det vil noik give en del oprydningsarbejde bagefter.
De ville sagtens kunne drive de par meter forbi en bro uden traktion. Det gør de i forvejen i dag forbi neutral sektionerne, og de er ca. 2 x 180 meter.
Herning/Struer skal over Skanderborg
Herning/Struer skal over Skanderborg
Ja det tænkte jeg også på - hvis aftageren ikke bliver sænket... Men kan det ikke gøres pr. automatik? Vha. GPS eller et eller andet?
Ja det tænkte jeg også på - hvis aftageren ikke bliver sænket... Men kan det ikke gøres pr. automatik? Vha. GPS eller et eller andet?
Jeg troede da, at strømaftagerne basalt set er fjedderbelastede, evt. suppleret med en svingningsdæmper, så de selv tilpasser sig køretrådens højde. Men der er selvfølgelig et begrænset spillerum at give af, og jeg kunne forestille mig, at der er også en grænse for, hvor hurtige variationer den vil kunne følge med (dvs. at en stor hødevariation skal fordeles over en tilsvarende stor strækning).
Nu snakker vi jo om at sænke aftageren helt - og lade toget køre i friløb uden strøm under broerne - i hvert fald de broer der i udgangspunktet er for lave til elektrificeringen.
På strækningen syd for Aarhus kører der mange gange flere passagerer fra Aarhus, end fra Nord for Aarhus. Du kan se det ved at et tog kører halvtomt ind fra Aalborg, og 3 fyldte tog kører videre sydpå. (måske lidt overdrevet, men ikke meget).
Det har før været forsøgt at lægge en banegård langt fra bycentrum. Det hedder 'Høje Taastrup', en mærkelig ligegyldig station, som alle rejsende til Kbh er nødt til at stoppe ved.
Skinneføringen fra Aarhus banegård mod syd fejler ikke noget (ifht. den generelle slalom-føring af skinnerne gennem hele Jylland. Det er skinneføringen mod nord til Aalborg, der er problemet.
Det er ikke nogen løsning, at 300 passagerer skal havne ude på Lars Tyndskids mark, for at 70 passagerer til Aalborg kan spare 10-12 minutter!
Da man i sin tid elektricificerede strækningen over Sjælland og Fyn valgte man flere steder at sænke sporene. Det foregik ofte meget hurtigt og udramatisk i løbet af en nat eller to. Husker at DSB 'pralede' med hvor hurtigt det gik.
Hvad pantografen (strømaftageren) angår, Så kunne man forestille sig, at man over en strækning på ex et par hundrede meter før og efter en bro sænkede køreledningerne gradvist. Pantografen er både fjederbelastet og hydraulist/luftstyret så vidt jeg ved. Det vanskelige punkt er, om sammenpresningen af denne kan foregå med stabilt tryk på selve køreledningen.
Bevæger toget sig med 180 - 200 km. i timen vil pantografen trods alt yde et ganske betydeligt pres på en nedadgående køreledning.
Ren teknisk burde det dog kunne lade sig gøre. Og det er svært at forestille sig, at det ikke ville være billigere at udvikle og montere mere mobile pantografer end at bygge om på et utal af broer mv.
En tredje løsning kunne være at udvikle lokomotiver der dels var udstyret med kraftig men kortvarig batteri eller kondensatorstrøm, samt en elektronisk styret pantografsænkning/hævning før og efter broerne.
Hvad angår magnetisk strømoverførsel, så er effekttabet mange gange større ed ved luftledninger, så ...
Skinneføringen fra Aarhus banegård mod syd fejler ikke noget (ifht. den generelle slalom-føring af skinnerne gennem hele Jylland. Det er skinneføringen mod nord til Aalborg, der er problemet.
Det er et afgørende punkt som IKKE nævnes i hverken JP eller Ing - hvad er den tekniske virkelighed ? Hvor mange broer syd for Aarhus kræver større ombygning til elektrificering ?
Er det uacceptabelt at starte med at elektrificere mellem Frederecia og Aarhus, hvor trafikken er høj, og så vente med at elektrificere mellem Aarhus og Aalborg til trafikken kan retfærdiggøre omkostningen?
Før Berlins højbane blev renoveret (så vidt jeg husker i perioden 1995-2005), så var der kun køreledninger på østsiden af banegårdshallen. Tog østfra ankom med sænkede strømaftagere, og lokomotivet blev bortrangeret af rangerlokomotiv. Togsæt havde en strømaftager i hver ende. Afgående tog mod øst havde lokomotivet udenfor hallen.
De få tog der fortsatte til Friederichsstrasse og Zoologischer Garten (dvs. det tidligere Vestberlin) havde dieseltrækkraft.
Systemet kendes vistnok også fra andre steder, men jeg har kun selv set det på Ostbahnhof
Nu skal man lige huske på at alt man gør med tog skal ske med en ret stor sikkerheds margen.
Som Lokomotivføre har jeg flere gange kørt El-tog til Padborg hvor der på store dele af banegården er TYSK strøm ( 15.000 V 16,7 Hz vekselstrøm)
Det danske net er med 25000V 50Hz vekselstrøm..
Her skal der 800meter før skiftet dansk/tysk strøm ud kobles hovedkontakter, 400meter før ned tagets pentogfaren hvis der køres med tog/lokomotiv der ikke kan køre på den tyske strøm også.
hvis man skulle forstille sig at der ikke skulle være strøm under broer ville dette give huller på ca 1km hver gang der kom en lav bro..
og hvad gør man så hvis der kommer et langsom tog der IKKE lige kan køre langt nok.. ??
I `83-84 blev flere broer i Østjylland hævet bl.a i Hovedgård mellem Horsens og
Skanderborg (jeg boede der dengang). Forklaringen var, at det var for at gøre plads til luftledninger.
Jeg mener, at folketinget lukkede for kassen på et tidspunkt, så der ligger nok lidt halvfærdigt materiel rundt omkring.
De der var involveret i projektet er sikkert forlængst væk eller pensionerede.
I mange år har det været et stort tidsmæssigt problem at man kører ind til Aarhus og vender kørselsretningen. Tiden må være inde til at bygge en ny banegård vest for Brabrand sø. derved afkortes længden af sporet fra Ålborg til Fyen med mange kilometer og man undgår at vende togene i Aarhus, med megen tidsspilde til resultat.
Stationer ligger i centrum og der skal de blive liggende. Problemet med vending af tog i Århus er foreslået løst med tunneler nordud under byen. Evt kan man bygge en bane mellem vest for Lystrup til den eksisterende bane.
http://maps.google.dk/maps?q=%C3%A5rhus&hl...
Problemet er at den nuværende bane til Lystrup og Grenå forløber som slags havnebane, i niveau med biltrafikken. Den vil skulle graves ned i en tunnel.
Hvad med at bygge en tunnel under Århus by i retning af Randers (På samme måde som man gjorde da man byggede tunnelen under Malmø mod København) man får så en gennemgående banegård mod nu en sækbanegård
@ Thorvald Johannes Pedersen "øst for Brabrand Sø"
Jeg har tegnet dit forslag som grøn kurve her :
https://maps.google.dk/maps/ms?msa=0&msid=...
Af hensyn til nemhed og propaganda har jeg slået den sammen med mine ideer til Ringbaner i Aarhus ;-)
Eskelund station i trekanten mellem de 3 baner ville så servicere passager-skift.
Det er et afsides å-område som næppe tiltrækker lokale, men med 3 baner kan man måske få en synergi-effekt ligesom Flintholm i København.
En vil placere en ny banegård ovenpå Århus å i et naturskønt landskab - efter at have brugt millioner på at åbne åen i det central århus er der nok nogen der vil hæve et øjenbryn eller to. Vil sikkert også kræve en anelse pilotering og andet, så det bliver nok lidt dyrt.
En anden vil grave en ny linie ned langs havnen, hen forbi Riis skov langs kysten og ud til Lystrup under Egå engsø og derefter 15-20 km tunnel mod nord.
Der skal vist satses kraftigt på at der bliver fundet nogle store sjatter olie i nordsøen for at financiere dette.
M
ny banegård ovenpå Århus å
Det er vist kun i din frygtsomme fantasi. Stedet rummer en skydebane
http://www.cylex.dk/firma/%C3%A5rhus-skive...
med udsigt til kommunens genbrugsplads
http://www.aarhus.dk/sitecore/content/Subs...
så en vel-designet station øst eller vest for åen vil nærmest være en forskønnelse af området.
Jeg tror ikke den kan få trafik nok til at blive bygget, så der er næppe nogen fare for at området ændrer sig, hverken positivt eller negativt. Høje Taastrup er som nævnt et skræmme-eksempel.
Æh, jeg tror du har misforstået noget vedr. hvad tog kan. Hvis der skulle bygges en banegård i det område du nævner, så skal det være på den grønne trekant til højre for skydebanen. Yderligere skal der laves veje, busholdepladser mm. så der er en pæn sjat uberørt natur rimelig centralt i århus der skal tilplastres med beton og asfalt.
Misforstå mig ikke, det er en gang i mellem nødvendigt at gøre den slags, men at placere en banegård lige der er meningsløst. Der er en fuldt funktionsdygtig banegård et par kilometer derfra placeret strategisk korrekt midt i Århus.
M
Det skulle være til venstre for skydebanen.
M
Ork, der er mange muligheder. Man kan vælge at nøjes med 2 af linierne, hvilket giver 3 forskellige placeringer udenfor det grønne. Eller fjern-shunten kan lægges med minimal krumningsradius og station nord for Marselis Boulevard øst for åen og højttalere der spiller "Mind the Gap". Det er ikke ideelt, og gennemkørende tog skal sænke farten meget, men det kan lade sig gøre.
Men uanset hvad, så ville det kun give mening hvis letbanen udvides med Ringbaner, derfor er shunten tegnet sammen med dem.
Jeg har nu tilføjet Klaus Grands forslag om bane vest for Brabrand Sø :
https://maps.google.dk/maps/ms?msa=0&msid=...
Den kunne give mening sammen med den kommende letbane til Silkeborg, med fælles station. Men der er så ikke forbindelse til Ringbanerne. Selvom området har lige så få indbyggere som Høje Taastrup, har forslaget trods alt 2 tværgående baner (om 30 år) hvor Høje Taastrup kun har parallele baner.
Højdekurverne er ret barske syd for søen - fra 70m til 0m på 4km, så det ville blive en tunnel fra Hasselager ned på en højbro over engen mellem Årslev Engsø og Brabrand Sø.
http://peecee.dk/upload/view/404701/full
Tidsbesparelsen er (som andre har nævnt) næppe nok i forhold til de store passagermængder inde i Aarhus. Man kan måske spare 15min på turen Aalborg-Frederecia.
Kommentarer (25)