DFDS-færge tester teknologi mod svovlforurening
Ny teknologi til rensning af skibes udstødningsgas med vand er netop blevet monteret i DFDS-færge. Det er første gang, at en så stor scrubber er sat i drift på et skib.
(1) Udstøgningsgas fra motoren ledes igennem såkaldte venturi-enheder, hvorgassen møder vand. Her sker en udrensning af partikler, og gassen nedkøles gassen fra ca. 200 °C til ca. 70 °C. (2) Systemet anvender ferskvand i et lukket kredsløb, når færgen er tæt på kyster og i havn – og saltvand på åbent hav. (3) Hovedscrubberen indeholder et fyldmateriale i form af ’plastic-bolde’ som vandet risler ned over. Ved en kemisk reaktion omdannes svovl- dioxid fra røggassen til svovl-sulfat, der ledes ud i bunden. (4) Røgen er nu renset for ca. 98 pct. svovl og 80 pct. partikler.
Når DFDS-færgen Tor Ficaria til august går i drift mellem Irmingham og Gøteborg, kommer det til at ske med en såkaldt scrubber i skorstenen.
Scrubberen - som kan sammenlignes med en brusekabine, hvor skibets udstødningsgas på vej op gennem skorstenen renses af nedadgående vandstrømme - skal i efteråret testes under overvågning af eksperter fra MAN Diesel, Aalborg Industries og DFDS selv. Scrubberen er den største, der hidtil er sat i drift på et skib, og de praktiske udfordringer har været mange.
»Alle komponenter er billedligt talt lirket ind med skohorn på grund af pladsproblemer,« siger funktionschef for Green Technologies i Aalborg Industries, Olav Knudsen.
Som den eneste scrubber på markedet har Tor Ficarias scrubber mulighed for at bruge havvand såvel som ferskvand til røgrensningen. Fordelen ved dobbeltsystemet er, at man i kystnære områder slår over til ferskvand, som ikke udledes, men i stedet recirkuleres. Når skibet er på åbent hav, kan rensningen foregå med havvand, samtidig med, at det akkumulerede ferskvand renses og udledes.
For motorproducenten MAN Diesel har projektet først og fremmest handlet om at sikre, at Tor Ficarias 28.000 hk totakts-hovedmotor bibeholder sin driftspålidelighed uden at overskride standarder og certificeringer.
Jesper Arvidsson, Superintendent Marine Engineer, MAN Diesel, peger på, at motoringeniørerne først og fremmest har skullet løse problemer omhandlende såkaldt øget modtryk i udstødningssystemet. Scrubberen fungerer populært sagt som 'en prop i skorstenen', hvilket påvirker turboladerens performance.
Da udstødningsgassen også skal passere igennem scrubberen skabes et ekstra modtryk, som virker tilbage mod motoren og risikerer at få motortemperaturen til at stige uhensigtsmæssigt. Samtidig betyder forsnævringen i udstødningsrøret, at udstødningsgassen får svært ved at slippe fri af turboladeren. Og hvis modtrykket på turboladerens afgang stiger for meget, går det ud over turboladerens virkningsgrad.
Ved at lægge færge til projektet, får DFDS mulighed for at få førstehåndskendskab til en teknologi, som rederiet har en stor interesse i - ikke alene i miljømæssigt, men også i et kommercielt perspektiv.
Fuelolie med lavt svovlindhold - som alle skibe på DFDS' hjemmebane i Nordsøen og Østersøen er forpligtet til at have i tankene - er nemlig markant dyrere end den gammeldags fuelolie med et svovlindhold på 4,5 pct. Dette har stor betydning for et rederi som DFDS, som er i skarp konkurrence med lastbiltransporten. Men med scrubber har Tor Ficaria tilladelse til at tanke den billige, men svovlholdige olie.
»Scrubberen vil hurtigt tjene sig ind, hvis vi kan bruge billig fuelolie med højt svovlindhold, men alligevel forurene mindre. Det er en måde at holde omkostningerne på,« siger seniorinspektør Arne Blåberg, DFDS.
Han vurderer, at scrubberen vil betyde et forøget brændstofforbrug på cirka halvanden pct. Aalborg Industries vurderer, at hvis afprøvningerne går planmæssigt, kan scrubberanlæg udbydes til salg ved årsskiftet.
Projektet støttes af Miljøstyrelsens budget til Miljøeffektiv teknologi og er en del af projekt Renere Skibsfart - et samarbejde mellem Miljøstyrelsen og Danmarks Rederiforening.
