Kæmpe ingeniøropgave venter: IC4-tog er smaskfyldt med fejl
Døre åbner for langsomt, støjniveauet er for højt, og falske alarmer blinker i de IC4-tog, som DSB har kaldt til Danmark for at få repareret selv. »Der er mange problemer foran os, som vi skal have løst,« siger DSB-direktør.
Læs også
-
Først i 2012 begynder Danmark at bygge de sidste IC4-tog færdige
-
IC4-dokumentation til tiden: Italienerne har afleveret et enormt materiale
Læs mere om
Når de første IC4-tog kører ind på danske værksteder, så venter der en kæmpe opgave for de ingeniører, der skal få togets software og mekanik til at fungerer optimalt.
De mekaniske fejl vil DSB selv stå for at rette på deres værksted i Århus, mens softwarefejlene måske skal fikses af canadiske Bombardier.
Til gengæld har italienske Ansaldobreda accepteret at slå 2,25 mia. kroner af prisen på den 5,4 mia. store kontrakt, for at få lov til at levere togene til Danmark med fejl.
»Det er et resultat af, at Ansaldobreda har svigtet som leverandører,« siger DSB's administrerende direktør, Søren Eriksen.
De mange fejl skyldes til dels, at de tog, der indtil videre er leveret, er håndbyggede, fordi Ansaldobreda aldrig nåede at sætte en decideret masseproduktion i gang af IC4-togene.
Så i stedet på at bruge kostbar tid på at automatisere produktionen, har Ansaldobreda samlet togene i hånden, hvilket som bekendt også kom til at tage sin tid. Fejlene er primært centreret om software, men togene har også en række mekaniske fejl.
Softwaren påvirker driftstabiliteten
Fejlene i softwaren består i, at togets computere ikke kan arbejde sammen. Undercomputerne, som sidder ude og holder øje med, at alting i toget fungerer, som toiletdøre, bremser, ventilation og så videre, melder fejl ind til førerhuscomputeren.
Men denne computer forstår ikke meddelelserne, eller rettere misforstår meddelelserne, og det betyder, at der popper mange fejlmeldinger op på lokoførerens computerskærm, som ikke nødvendigvis har noget på sig.
For eksempel kommer der ofte en fejlmelding op om, at toiletdørerne ikke fungerer, og så må toget i princippet ikke køre videre.
Så indtil videre må DSB således køre med to lokoførere i hvert tog, så den ene hele tiden kan løbe rundt i toget og tjekke,, om fejlmeddelelsen er falsk alarm.
DSB's tekniske direktør Claus Rehfeld, siger dog, at fejlene selvfølgelig inddeles i kategorier og prioriteres efter, hvor alvorlige de er.
»Hvis der er sikkerhedsmæssige fejl, må toget selvfølgelig stoppe og kan ikke køre videre, før fejlen er blevet tjekket.«
Direktør: Stadig for mange fejl
Udover softwarefejlene er der også problemer med togenes støjniveau, som DSB også vil sænke, og dørene, som åbner for langsomt. De første tog har også en defekt vareelevator, som ikke kan bruges, fordi den er udstyret med en magnetlås, som springer op under kørsel.
De næste togsæt, der jo efter DSB's krav skal masseproduceres, er kontrakten ændret, så vareelevatoren konstrueres med en lås, der ikke springer op.
En anden mekanisk fejl er også, at togbatteriet har en tendens til at aflade i stedet for at oplade.
»Der er stadig for mange fejl og der er mange problemer foran os, som vi skal have løst, lyder konklusionen fra den administrerende direktør.
Bombardier skal måske reparere softwaren
DSB forlanger også, at resten af de 83 togsæt skal serieproduceres, så det er de samme softwarefejl og mekaniske fejl, der vil dukke op i togene og ikke 100 forskellige fejl.
Togene leveres dog i en stand, så de er typegodkendt, og i teorien vil kunne sættes direkte på skinner, men alle softwarefejl og de mekaniske fejl gør, at DSB skal bruge et par uger på at reparere hvert tog, før det lever op til den ønskede standard, siger Søren Eriksen.
Bombardier har kompetencerne til at løse problemerne, siger Søren Eriksen, men han understreger, at DSB ikke vil ligge sig fast på leverandøren til softwaren endnu.
Søren Eriksen er meget tilfreds med aftalen.
»Det her er ikke den letteste løsning, men det er den bedste løsning,« siger han og fortsætter:
»Den letteste løsning ville have været at sende togene retur, men det har vi altså ikke valgt.«
Holder ved Ansaldobreda
De sidste tog bliver først leveret i tredje kvartal af 2012 og vil således være 6 år forsinket, da den første kontrakt lød på at alle togsættene skulle stå færdige i 2006.
Men med prisnedsættelsen på de 2,25 mia., ender DSB 'kun' med at betale 3,15 mia. kroner i alt for de 83 forsinkede toge.
Det mener den administrerende direktør er billigt for det antal siddepladser, som DSB får. For hvis DSB havde brudt aftalen og skulle ud købe de samme antal siddepladser i dag, ville prisen blive omkring 10 mia. kroner.
Søren Eriksen pointerer, at hvis DSB havde ophævet kontrakten, ville man være tilbage ved start, og Danmark ville stå uden nye tog i mange år frem.
DSB havde tre muligheder for at løse problemerne. Enten kunne de have ophævet kontrakten, som Søren Eriksen ikke synes var en mulighed.
Ellers kunne de have beordret Ansaldobreda til at reparere fejlene, eller også kunne de gøre som nu: bringe togene hjem til Danmark og fikse problemerne selv.
