Selv om det er ni år, siden Europas lufthavne sidst måtte afise landings- og rullebaner med Urea, er det endnu ikke lykkedes at udvikle en effektiv afløser for midlet, der blev udfaset af miljøårsager.

Det vurderer Statens Havarikommission i Norge efter at have undersøgt en række alvorlige hændelser, hvor flyene glider af de isglatte baner.

Eftersom det ofte ikke lykkes lufthavnspersonalet at skrabe isen af banerne, ender ellers perfekte landinger ikke så sjældent i ukontrollable udskridninger på rullebane.

Udskridninger på glatte baner forekommer især, når temperaturen ligger omkring nul, og isen er våd. Derimod er der bedre friktion i is og sne ved højere kuldegrader.

Både Avinor, der driver Norges 46 lufthavne, og havarikommissionen, er, ifølge tidligere havariinspektør Knut Lande, der nu arbejder som konsulent for havarikommissionen, enige om den negative vurdering af Urea:

»De kemikalier, der er tilladt, efter at Urea blev udfaset, er ikke lige så effektive. Ifølge Avinor er afløseren Aviform hverken lige så god som Urea eller salt,« siger Knut Land, der har forfattet Havarikommissionens seneste rapport. I rapporten skriver han:

"Urea er ikke længere brugt af miljøhensyn. Dette stof blev anvendt meget tidligere til at fjerne is og hårdtpakket sne ved plusgrader og blev betragtet som et effektivt middel. Nogen god erstatning er endnu ikke taget i brug ved de norske lufthavne."

Knut Lande siger:

»Der er mange årsagsfaktorer, men det, som rapporten konkluderer, er, at det at operere på isglatte baner ikke er lige så sikkert som at operere på rene baner. Det burde jo være en selvfølge, men i Norge har det udviklet sig til at blive lige så naturligt at operere på isglatte baner som på rene baner. Derfor har vi så mange udskridninger.«

Havarirapporten handler konkret om det SAS Braathens-ejede Boeing-fly, B737-500 LN-BRV, som piloten midt på eftermiddagen den 30. januar 2005 mistede kontrollen over, og hvor to piloter, tre fra kabinepersonalet og 106 passager var tæt på at komme galt af sted.

I dag anvender lufthavne i hele Europa Aviform til afise deres baner og rulleveje. Men indtil 2000 blev der brugt Urea, der som en organisk kvælstofforbindelse har belastet vandløb omkring lufthavnene med kvælstoffer. Man valgte Aviform, fordi det er langt mindre iltforbrugende end Urea, når det nedbrydes i naturen.

Vinteroperationer går galt
I rapporten, der handler om den konkrete udskridning i Narvik, benytter kommissionen lejligheden til at liste en række lignende ”alvorlige luftfartshændelser” op og samtidig varsle en temarapport om de hyppigt tilbagevendende vinteroperationer, der går galt.

Karakteristikken ”alvorlig luftfartshændelse, tab af kontrol på glat bane” antyder bare dramatikken den eftermiddag i Narvik lufthavn:

”Da flyet nærmede sig afkørslen, svingede fartøjschefen til venstre ad afkørslen, men styrefriktionen var for lille til at hindre næsehjulet fra at glide, og med ”vejrhaneeffekt” drejede vinden flyet mod højre. Vinden var stærk nok til at dreje flyet helt rundt. Fartøjschefen forsøgte ved hjælp af næsehjulstyring, bremser og asymmetrisk motorkraft at fortsætte højresvinget og fik drejet flyet til 333 grader, før drejemomentet fra vindens vejrhaneeffekt overskred styremomentet. Flyet skred på stive hjul ind i vinden igen, samtidig med at det begyndte at glide baglæns mod kanten af rullebanen. Til slut lykkedes det fartøjschefen at stoppe flyet på kurs 247 grader.”

16. januar 2006 gik det også galt i Svalbard Lufthavn, hvor et SAS-Braathens-fly på våd is skred ud af kontrol, men blev stoppet og passagererne evakueret.

Året efter, 2. februar, opstod en ny alvorligt hændelse i Tromsø Lufthavn, da et SAS Braathens-fly havde svært ved at bremse på våd is, men lykkedes ved brug max autobrake, max motorreversering og spoilers.

Og 19. december samme år, også i Tromsø, var det for alvor ved at gå galt for et SAS-fly, selv om kaptajnen også her tog spoiler, autobrake og motorreversering i brug:

"Lige efter landing begyndte flyet at dreje ind i vinden. Flyet skred sidelæns, parallelt med rullebanen, i hele banens længde. Kaptajnen frygtede, at flyet ville skride ud af banen og beordrede besætningen i havariberedskab. Kaptajnen pressede bremsepedalen i bund uden mærkbar effekt. Flyet drejede yderligere til højre ind i vinden, mens det drev til højre for midterlinien. Flyet stoppede med næsen på skrå mod sydvest, helt nede i det sydvestlige hjørne af asfaltstriben. Afstanden til rullebanens kantlys i enden af rullebanen var to-tre meter fra cockpit’ets venstre side," står der i havarirapporten.

Andre lande har ikke problemer
I Danmark er vejrliget oftest så mildt, at islag ikke forekommer. Derfor vurderer Knut Lange, at de danske lufthavne ikke har de samme problemer. Det har de heller ikke i lande som eksempelvis Sverige, Finland og Rusland, fortæller han:

»Der er lavere temperaturer. Og vi ved, at der ved mange kuldegrader er relativt god friktion, mens friktionen er dårligst omkring 0 grader celcius.«