Topfart: 180 km/h. Brændstofforbrug: 220 Wh/km. Blæreindex: 300.

Jaguars Limousine XF har fået kappet dieselmotoren og står snart klar til en sommertur på Strandvejen med opladede batterier - 20 af slagsen - friskprogrammeret computer og et lydniveau, der knap vil kunne anes.

»I slutningen af maj regner vi med at kunne tage en testtur. Inden da har vi stadig en del arbejde foran os,« siger direktør i Cleantech Motors Jesper Boie Rasmussen.

Den sølvgrå Jaguar, der til daglig bor i et udstillingslokale på Østerbro i København, er Jesper Boie Rasmussens egen, og indtil nu har han sammen med sine partnere brugt et halvt år på at skrælle den mondæne bil for mekanisk og elektronisk indmad og erstattet det hele med mere miljøvenlige udgaver.

Motoren er erstattet af en 100 procent elektrisk 200 kW induktionsmotor fra Siemens, påfyldningsdækslet dækker over et ladestik, mens batterierne stadig ikke er ankommet og dermed afholder Jaguaren fra dens reelle jomfrutur som elbil.

Prototypen bliver forsynet med en stak lithium-ion-batterier fra danske Lithium Balance, som netop har specialiseret sig i kraftige 30V-batterier til vedvarende energi.

Under kølerhjelmen har Jesper Boie Rasmussen derfor levnet god plads i en jernramme til 14 af disse batterimoduler, mens der skal ligge seks bag i bilen. Hvert modul fylder 26x23x12 cm.

Denne løsning er dog ikke helt kraftig nok, så på et tidspunkt kan der ske en udskiftning.

»Vi arbejder med en 700 volt motor, selv om elbiler oftest kører på 350 volt. Derfor kan man også få mest udstyr, såsom ladere og motorstyring, i denne gruppe, men når vi taler Jaguar, skal der større kræfter til. Det vil vi ikke gå på kompromis med, og vi vil have 280 heste ind i bilen, som en traditionel Jaguar har,« fortæller Jesper Boie Rasmussen.

Men motor- og batteridelen er ikke den eneste udfordring, man står over for, når diesel bliver til strøm. At slippe taget om olien kræver, at der kommer en elektronikingeniør ind over for at få styringen til at hænge sammen og for at "snyde" bilen.

I dag arbejder Jaguar nemlig ikke med eldrevne motorer overhovedet, og derfor er hele bilens kommunikationssystem lagt an på energi fra tankstationen. Det betyder, at Jaguaren viser blinkende fejlmeddelelser i ét væk i computeren og i instrumentbrættet, fordi den intelligente bils mange komponenter undrer sig kraftigt over, at den pludselig ikke kan finde hverken brændstofmåleren eller den traditionelle gearkasse - for slet ikke at tale om motoren.

Det betyder ikke alene en omfattende omprogrammering af kommunikationssystemet, der løber rundt i hele bilen, men også den ekstra finesse, at bilen skal kunne serviceres elektronisk over distancen såvel som kunne synes inden for de påkrævede rammer.

Til alt held har Jaguar, som ellers er en del af en tophemmelig branche, allerede fundet projektet så interessant, at de kvit og frit har udleveret den fulde kode til bilens styring og kommunikation, så der blev mulighed for at fifle lidt med bits og bytes.

»Det betyder rigtig meget for os, for ellers skulle vi sætte en "sniffer" til at lure alle kommandoerne i CAN-bussen (controller area network), og det havde taget uendelig lang tid. Vi vil nemlig have originale Jaguar-instrumenter i, så derfor var det nødvendigt med den rigtige kommunikation med on board-computeren,« siger Jesper Boie Rasmussen.

Selve programmeringen af de godt 50 processorer, som en luksuriøs Jaguar er forsynet med til styring af alt fra elruder til aircondition, står danske 2C for. Her er elektronikingeniør Anders Frandsen ikke vant til at arbejde med elbiler, men tager udfordringen med spænding.

»Jaguaren er spækket med elektronik til at justere og kontrollere alt lige fra hjulenes hastighed til en status på, om dørene er åbne eller lukkede. Den kan måle ti forskellige temperaturer i kabinen, og alt har hver sin computer tilknyttet,« siger han.

På hardwareplan har 2C og Cleantech Motors valgt at arbejde sammen med National Instruments. I øjeblikket sidder Anders Frandsen og koder kommunikationssystemet på sin laptop med NI's LabView-hardware, som taler det rette CAN-bussprog. Arbejdet består hovedsagelig i at simulere alle de 3.000 kommandoer, der ligger på processorerne, så han kan "snyde" bilen til at tro, at den stadig har en dieseldrevet motor, selv om den er amputeret.

»Bilen kan godt køre, selv om der blinker 20 skærme i træk med fejlmeddelelser, fordi den ikke kan finde motoren eller noget diesel, men i en Jaguar skal det luksuriøse være i top, og så skal der ikke være fejlmeddelelser, der viser, at bilen er blevet forvirret,« siger Anders Frandsen.

Lige nu er han nået så langt, at han kan skrive en falsk temperatur i displayet, åbne benzindækslet og læse status på ABS'en og bilens hastighed. Ligeledes arbejder han på at give beskeder til motoren.

»Motoren er for så vidt dum og skal have at vide, hvad den skal gøre ud fra førerens handlinger. Den del er ikke helt oppe at køre endnu, men teorien er på plads. Desuden kan producenterne finde på at lave motorstyringen om, og derfor skal vi lave et system, der er nemt at kode om,« siger han.

Hvad angår komponenterne til on board-computeren, skæver 2C til forsvarsindustrien.

»Vi arbejder normalt med stationære systemer, men nu skal det hele foregå mobilt, og komponenterne skal kunne tåle frost, regn, rystelser og vaskehaller,« siger han.

Længere henne i processen er det nemlig meningen, at koden skal lægges på en indlejret CompactRio-computer, der placeres under motoren. Den øjensynlige fordel er, at bilen med det mobile anlæg ikke behøver referere til hjemme-pc'en eller en computer på værkstedet, men har hele systemet liggende on board.

Arbejdet bliver at skabe den nødvendige gateway mellem bilen og de nye systemer, og her er National Instruments hardware og software i dag tilstrækkeligt, vurderer Anders Frandsen. På længere sigt kan det måske blive nødvendigt med egenudvikling.

»Måske må vi selv lave nogle CAN-interfaces og powerdrivere, hvis ikke Siemens' løsninger kan bruges fuldt ud. Det kan være, at vi må lave en inverter, fordi det er en 12 V bil, men en 24 V kompressor. Der er mange løse ender endnu,« siger han.

»Udfordringen er, at der ikke er så mange kolleger ude i branchen endnu at sparre med. Lige pludselig kommer der en ny ladestandard, vi skal tage højde for, men samtidig er vi også nødt til at træffe nogle valg, der virker her og nu,« siger Anders Frandsen.

Endnu kan ikke hele bilen omprogrammeres, fordi nogle vitale dele stadig mangler. Desuden er der problematikken med opladningen, som helst skal foregå på den mest snilde måde.

I første omgang sidder der et typegodkendt CE-stik under benzin-dækslet, som går i en almindelig stikkontakt. Med denne model vil det imidlertid tage 20 timer at oplade batterierne fra en vilkårlig stikkontakt, mens håbet er, at udviklingen inden for ladere snart vil komme til et punkt, hvor man kan foretage en lynladning hjemme i garagen på et par timer.

På grund af den kraftige motor regner Anders Frandsen dog ikke med, at ladestikket vil blive fuldt kompatibelt med mindre elbilers. Også Jesper Boie Rasmussen glæder sig til en afklaring på området:

»Det kan ikke nytte noget, at man skal køre rundt med ti ledninger. Det nuværende CE-stik er stort og klodset, men det kan udskiftes, hvis der kommer en bedre standard.«

Han ser i dag på løsninger fra Brusa og MesDea, men er også gået i dialog med den danske strømforsyningsvirksomhed Scanpocon om en oplagt lademodel.

Under alle omstændigheder er bilen ikke skabt til ræs på de tyske motorveje, da den kun kører 180 kilometer på en fuld opladning afhængig af vindmodstand. Ved fuld kraft kan batteriet sågar gå fladt efter blot 50 kilometer.

»Vi ser på den som en luksuspendlerbil, som eventuelt kan stå til opladning, mens man er på arbejde. Der er ikke tale om en turbil endnu,« siger Jesper Boie Rasmussen.