Døm nu ikke elbilerne ude for tidligt

Autoværkstederne får måske forlænget levetiden, men lad os se en livstidsanalyse på udgifter, energiforbrug og bøvlet med de ting, som vi slipper for med en elbil: Udstødning, kobling, bremser, transmission, gearkasse, kølesystem, olieskift etc. før vi dømmer elbilen ude. Fossil teknologi er simpelthen for kompliceret til at konkurrere med elbilens mere simple opbygning, når først batteriproblematikken er løst.

Endelig kunne man sagtens gøre en større indsats for at afvikle kulkraft i elproduktionen og dermed gøre elbilerne mere miljøvenlige.

Re: Døm nu ikke elbilerne ude for tidligt

De fleste drejebænke har da både gearkasse, kobling og bremser.

Det samme gælder alle el gaffeltrucks og kraner


Da en elektrobil skal kunne anvendes andre steder end på golfbanen, så tror jeg, at du overser en hel del andre problemer med elkøretøjer :-)

Intet væsentligt nyt !

Nu har vi jo i rigtig mange år haft 3L Lupo'en og fra 33,3 til 34,5 km/L er der vel ikke det store gennembrud.
Det ændrer jo ikke på det basale problem med forbrændingsmotoren, at dens energieffektivitet er helt urimelig set med dagens effektivitetskrav. Selv med en 50% forbedring (fra 20% til 30%) er spildet stadigt 70%, fossiltbrændstofforbruget stort og stærkt afhængigt af forsyningen af råolie. Desuden er forureningen meget lokal og meget belastende for bymiljøet.
Reklameværdien af et sådant budskab er selvfølgelig stort - så kan de traditionelle bilproducenter hænge ved lidt endnu, men den relle forbedring er marginal.

Tea-Clipper'en om igen...

Da dampmaskinen og dieselmotoren begyndte at vinde indpas som fremdrift af skibe kom sejlskibsbranchen også op på tåspidserne.

Det hjalp ikke i det lange løb.

Poul-Henning

Vrøvl

Disse optimeringer ikke nok til at oliebiler kommer ned på elbilens CO2 udledning for sammenlignelige biler, heller ikke selvom vi regner med at strømmen er produceret på danske kulkraftværker og vi ser bort fra at elsektoren er CO2 kvotebelagt.

Men de konservative vismænd her ser også bort fra planerne om at udvide med endnu flere vindmøller, og nogen skal jo aftage overskudsstrømmen herfra om natten. Og det bliver elbilerne, som dermed i praksis kommer til at køre mest på CO2 fri vindmøllestrøm.

Og endelig er CO2 slet ikke det vigtigste argument for hvorfor vi skal køre i elbil. Det er derimod et spørgsmål om selvforsyning af energi og uafhængighed af importeret olie. 20% mindre forbrug bliver formodentligt opvejet direkte af øget trafik.

Sandsynligvis er det irrelevant hvad der sker med motorteknologien for brændstofmotorer. Elbilen kommer når den er klar og det er snart.

Re: Re: Døm nu ikke elbilerne ude for tidligt

De fleste drejebænke har da både gearkasse, kobling og bremser.

Det samme gælder alle el gaffeltrucks og kraner


Da en elektrobil skal kunne anvendes andre steder end på golfbanen, så tror jeg, at du overser en hel del andre problemer med elkøretøjer :-)

Der er nogle folk i Holland som har indbygget elmotor i hjul i busser, uden brug af kobling, bremser og gearkasse, da de er direkte drevet. Og den individuelle styring (a la en segway, bare flere hjul) af hastigheden på hvert hjul har gjort at den øgede uaffjredrede vægt ikke har båret en større penalty med sig.

Så en el bil skal faktisk "bare" have fire elmotorer, styring på forhjulene (drive by wire, så man slipper for rat stangen) en computer, noget effektelektronik og et batteri.

Sammenlignet med en traditionel bil, er det enormt simpelt og antallet af dele som skal forarbejdes og samles er langt mindre. Samtidig kan der spares vægt hvilket gør bilen mere effektiv. Så hvis man lavede en elbil i 1 mio eksemplarer, ville vi nok se prisen dale drastisk. I bilbranchen er det antallet som gør det.

Derfor er hybrid biler mere en bro mellem de to ting, for de bærer både på omkostningerne fra benzinbilen og fra elbilen. Og det er ikke på nogen måde økonomisk.

En hybrid teknologi kan være at lave en ren elbil, som skitseret ovenfor, men med en lille backup benzin/diesel generator. Så kan man måske nøjes med en 0,5-0,7 liters motor, da den kun skal bruges til at lave en gennemsnitslige energi som bilen bruger, og den kun køres i intervaller når batteriet er ved at være fladt.

Vh Troels

Re: Re: Re: Døm nu ikke elbilerne ude for tidligt

Så en el bil skal faktisk "bare" have fire elmotorer, styring på forhjulene (drive by wire, så man slipper for rat stangen) en computer, noget effektelektronik og et batteri.

Vh Troels

Jeg tror det vil være meget svært at få godkendt en elbil uden mekaniske bremser. En bil skal altid have mulighed for at kunne lave en katastrofe opbremsning, hvilket vil betyde en hurtig og meget stor effekt, som skal kunne omdannes af motorerne i hjulene (primært forhjulene) og afsættes i batterierne eller andet steds.

Samtidig er der vel stadig et krav til et sekundær bremsesystem (på almindelig biler håndbremsen, som er koblet med et kabel)?

Re: Re: Re: Re: Døm nu ikke elbilerne ude for tidligt

Jeg tror det vil være meget svært at få godkendt en elbil uden mekaniske bremser.

Det er der nok ingen tvivl om, man skal kunne parkere en bil på en bakke, selvom batteriet er fladt.

Men på den anden side, så kunne jeg faktisk godt forestille mig en situation lidt i stil med lastbilers trykluftbremser, hvor den mekaniske bremse er trukket i uaktiveret tilstand.

Det kan i praksis laves med meget lille effektforbrug, hvor en kraftig elektromagnet hiver bremseklodserne fra, hvorefter en lille elektromagnetisk aktiveret pal holder dem på plads.

Til almindelig kørsel og for den sags skyld katastrofeopbremsninger, er der ingen mekaniske bremser der kan konkurrere med den bremseeffekt en styret elektromotor kan præstere.

Poul-Henning

Re: Re: Re: Døm nu ikke elbilerne ude for tidligt

Derfor er hybrid biler mere en bro mellem de to ting, for de bærer både på omkostningerne fra benzinbilen og fra elbilen. Og det er ikke på nogen måde økonomisk.

Næ ikke helt.
Et modul med en benzindrevet el-generator, som bare skal kunne yde bilens gennemsnitsforbrug skrues på en luftkølet køleplade, ikke noget med vandkøling, katalysator eller andre besværlige komponenter, højst en termisk kobling til kabinevarme, den vil hverken koste veje eller fylde hvad en traditionel motor med tilbehør koster vejer fylder.

Et batteri til at yde tilskud ved accelerationer og optagelse af bremseenergi, og overskudsstrøm fra el-generatoren, kan måske være på 6-8kwh, i stedet for el-bilens 20-60kwh, det fylder mindre vejer mindre og koster mindre.

CO2 udledning og pris må alt andet lige blive lavere, forudsat at vi glemmer alt om afgifter og kvotesystemer.

Fremskridt

Per Jørgensen Møller skriver, at det ikke er et fremskridt, at en Seat Ibiza kan køre 34,5 km/l, når Lupo i over 10 år har kunnet køre 33,4 km/l. Der vil jeg tillade mig at være uenig, for hvor Lupo er et hundehus på hjul, så er Seat Ibiza en bil i almindelig størrelse. Jovist, vi kan da godt tage diskussionen om, hvor store biler behøver være, men det er altså noget mere imponerende at køre langt på literen i en stor bil end en mikrobil. At den pågældende chauffør så er kør-langt-på-literen-ekspert og sikkert kunne køre 40 km/l i en Lupo er så en helt anden sag...

Den nye VW Polo kommer i en version, der kan køre lige så langt på literen som en Lupo, og det er der perspektiv i, for det er en bil i anvendelig størrelse. Den er vel omtrent lige så stor som en Golf III.

Jeg hørte på en konference i 2004 John B. Heywood, leder af MIT's motor- og bilsystemretning sige, at bil og motorfabrikanterne har (havde) mindst et dusin brændstofbesparende teknologier liggende på hylden, stort set færdigudviklede. Der var bare ikke et marked for at indføre dem, fordi kunderne ikke ville betale merprisen med tidens oliepriser. Nu ser vi så, at de begynder at indføre og modne disse teknologier: BMW Efficient Dynamics, downsizing (turboladning, variabel turbo, dobbelt turbo, etc.), Atkins cycle (tidlig lukning af indsugningsventiler), markante forbedringer af aerodynamik, eldrevne aux. komponenter (servostyring, AC, m.m.) generator som kun lader under nedbremsninger, og mange andre.

Det kommer ikke til at blokere for elbilerne i længden, men det strækker oliereserverne længere, og det skal vi være glade for! Jeg synes det er ærgeligt at læse al den negative spin på en ellers positiv udvikling.

Re: Re: Re: Re: Re: Døm nu ikke elbilerne ude for tidligt

I en 'ren' elbil synes jeg nu også det ville være meget rart med en lille benzin/diesel generator til back-up ... kald det bare en seriel hybrid, hvis I vil.

I øvrigt var de gamle MY-lokomotiver, vi fik fra amerikanerne efter krigen, jo netop diesel-elektriske fordi man derved slap for koblinger og gearkasser.
http://da.wikipedia.org/wiki/D...otiv

Og nej, vi 'slipper' nok ikke for dobbeltvirkende bremsesystemer, der også virker, når batteriet er fladt. Det ville da også være dumt andet.

Parkeringsbremsen på den Mercedes, jeg kører mest i, er bare en elektronisk knap ligesom gearvælgeren, så selv 'P-valget' i gearvælgeren kræver at der er strøm på bilen. Så hvis jeg er på vej op af et bjerg, og batteriet/generatoren pludselig falder ud, så kan jeg naturligvis bremse bilen med den hydrauliske bremse (også uden vacuum-forstærkning), men jeg får da vist svært ved at parkere den, tænker jeg pludselig på !?

PS: Man kan da i øvrigt kun glæde sig over, at der stadig udvikles på forbrændingsmotoren ... selvom vi får indført el-biler er der da masser af brug for forbrændingsmotorer i rigtig mange år fremover.

Off Topic

Off topic .. så vil jeg lige gøre lidt reklame for Den Store Danske Encyclopædi, der nu også er gratis tilgængeligt på nettet. Lidt i Wiki's ånd, men her med fagligt erfarne redaktører ind over. Så her får I 'MY-linket' i en anden version:
http://www.denstoredanske.dk/B...otiv

Re: Off Topic

Nå.

Ing.dk er kan som sædvanlig ikke håndtere internet-links.

Men prøv:
http://www.denstoredanske.dk
og skriv: "MY lokomotiv"

Re: Intet væsentligt nyt !

Det ændrer jo ikke på det basale problem med forbrændingsmotoren, at dens energieffektivitet er helt urimelig set med dagens effektivitetskrav. Selv med en 50% forbedring (fra 20% til 30%) er spildet stadigt 70%, fossiltbrændstofforbruget stort og stærkt afhængigt af forsyningen af råolie.

Kan du ikke dokumentere de virkningsgrader. Moderne dieslemotorer har en langt bedre virkningsgrad, end du beskriver. Dertil kommer at Kulkraftværkets virkningsgrad også er meget lav. I kondensationsdrift er de bedste ikke over 45%. Og forbrændingen af kul udleder mere CO2 end af diesel. Og til bemærkningen om "når batteri problematikken er løst", hvornår er den det. Er der nogen der har et svar? Sidst men ikke mindst er sammenligningen mellem el-biler og biler med forbrændingsmotor ikke en sammenligning mellem biler der har samme performance. De bedste serie producerede elbiler kan køre 80 km i timen og har en rækkevidde på maks. 100 km. De "normale" biler man sammenligner dem med har en rækkevidde på over 500 km og kan transportere 4 personer med høj hastighed og bekvemmelighed.

For lidt udfordring til bilproducenterne

Jeg er gammel nok til at huske "energikrisen" i 1973-74. Der var ikke grænser for hvad bilproducenterne kunne love af forbedring på forbruget i løbet af 5-7 år. 30-40 km/l ville blive standard i 80erne !
Nu begynder de nye teknologier for alvor at presse på og så viser det sig at forbrændingsleverandørerne pludselig kan levere varen.
Alt i alt viser det blot at vore politikere både i Danmark og i diverse internationale samarbejdsfora har været for sløve og ladet sig trække rundt i mangen af bilproducenterne. Der er ganske enkelt stille for små krav og lagt for lidt pres.

Hvilken el er det vi smider væk

Jeg har forstået på el-bil og el-togs debatten at der er en masse billig overskuds el, der pt blot gives væk. Er der nogen der kan dokumentere hvor store el-mængder, produceret på vindmøller, der rent faktsik IKKE erstatter el fremstillet på fossilt brændsel (ikke kun i DK, men i Europa). Og er vi enige om at El til El-toge og El-biler stadig skal produceres på en eller anden måde. Lav så et regnestykke der med dagens sammensætning af primær energikilder, giver el-bilen og el-toget en fordel i CO2 udledning.

Re: Tea-Clipper'en om igen...

Poul-Henning Kamp:

Da dampmaskinen og dieselmotoren begyndte at vinde indpas som fremdrift af skibe kom sejlskibsbranchen også op på tåspidserne

Måske det var på tide med et come back.

Skibstrafikken er jo suverænt den største miljøsynder indenfor transporten.
Ikke bare i form af CO2, men også svovlgasser, idet de forbrænder råolie.

Re: Fremskridt

Jeg synes det er ærgeligt at læse al den negative spin på en ellers positiv udvikling.

hmm, jeg er da også lidt skuffet, hvis man forventer en 2-3 dobling af effektiviteten, og lander på en marginal forbedring, på en godt nok noget større bil, så må man spørge sig selv hvad udviklingsafdelingen har brugt de 10år til.

Hvis det negative spin kommer fra Haldor Topsøe er det vel meget forståeligt, diesel har mødt muren, når kompresionen øges vil diesel selvantende, hvor benzin fortsat har potentiale et stykke vej endnu, problemet er så at forbrændingen bliver så fuldkommen at katalysatoren ikke giver mening.

Altså når Haldor Topsøe er klar med deres katalysator til dieselbiler, er vi forhåbentlig gået over til hybrider med benzindrevet el-generator, og det fordi det er det mest rationelle, og ikke for at jeg har noget imod Haldor Topsøe.

hybridbil

Troels Halken skriver ovenfor:
"En hybrid teknologi kan være at lave en ren elbil, som skitseret ovenfor, men med en lille backup benzin/diesel generator. Så kan man måske nøjes med en 0,5-0,7 liters motor, da den kun skal bruges til at lave en gennemsnitslige energi som bilen bruger, og den kun køres i intervaller når batteriet er ved at være fladt".

Ja, netop! Jeg selv er ikke maskiningeniør men skibsingeniør, og det har undret mig at denne mulighed (tilsyneladende) ikke bliver omtalt.
En sådan backup-motor skal konstrueres til at køre med konstant omdrejningstal: altså enten 0 rpm når den ikke er tilkoblet, eller fx. 1000 rpm, når den er tilkoblet. Dette giver store fordele.
1. Motoren bliver meget simpel at konstruere.
2. Den kan superoptimeres m.h.t forbrændingskarakteristik, og vil kunne give en meget ren forbrænding med en ultra-mager og brændstofbesparende blanding.
3. Den kan konstrueres som en langslagsmotor - dvs. meget lang slaglængde i forhold til boringen - med deraf følgende højere virkningsgrad.

Disse fordele er umulige at opnå med en "almindelig" bilmotor, da den skal kunne arbejde og trække jævnt og villigt ved alle omdrejningstal.

Godt nyt for hybridbilerne?

Jo mere effektive motorer det er/bliver muligt at framstille, jo bedre egner de sig til brug i de hybridbiler, der skal bruges der, hvor elbiler ikke er fleksible nok, så de nye motorer er vel godt nyt for hybridbilerne?

Re: hybridbil

Det er rigtig fint at el-bilerne kan køre længere og længere på en opladning, men er det ikke meget afhængig af ude temperaturen ? Jeg tænker her på, hvorfra kommer kabinevarmen, overskudsvarme fra motor/elektronik, el-varme, oliefyr ??

Re: Re: hybridbil

ja, og varm luft til at holde ruderne dugfri...
men, alt det er sekundære problemer i forh.t det at fremskynde en renere teknik.

Re: hybridbil

Disse fordele er umulige at opnå med en "almindelig" bilmotor, da den skal kunne arbejde og trække jævnt og villigt ved alle omdrejningstal.

Det er jo netop det :-)

Og så kan man spare en del mekaniske komponenter, da den kun behøver at være 1 eller 2 cylindret samt strørrelse naturligvis.

Vh Troels

Re: Re: hybridbil

Autoværkstederne får måske forlænget levetiden, men lad os se en livstidsanalyse på udgifter, energiforbrug og bøvlet med de ting, som vi slipper for med en elbil: Udstødning, kobling, bremser, transmission, gearkasse, kølesystem, olieskift etc. før vi dømmer elbilen ude. Fossil teknologi er simpelthen for kompliceret til at konkurrere med elbilens mere simple opbygning, når først batteriproblematikken er løst.

Levetid, er i høj grad et spørgsmål om producentens ønske, og elbiler kan sagtens laves, så de holder dårligere end en benzinbil. Så de er intet problem for autoværksteder. I nogle tilfælde, kan benzin/hydbridbiler, sandsynligvis også laves til længere levetid. Måske kræver det udvikling af nye materialer. Er dele som ikke kan holde, kan de gøres nemmere at udskifte - f.eks. sættes i kasetter, som er nemt tilgængelige, og kan skiftes uden brug af værktøj. Ligesom laserprintere, har fået alle dele der slides som følge af brugen, samlet i tonerpatronen. Det har betydet, at man har måttet udvikle fotoconductore med kortere levetid, for at tilpasse den til andre sliddele, og placeret dem i samme kasette. Selvom noget skal "spændes" fast, af en elmotor, behøver det ikke at være dyrt, og elektronikken kan samtidigt styre, at det er ordentligt fastspændt.

Dele, såsom karosseri osv. er samme for elbiler og benzinbiler. Og mange af benzindelens dele, kan måske placeres i kasetter, så de kan udskiftes af brugeren, eller på få minutter, på en tankstation uden dyrt udstyr. De resterende dele, der ikke nemt kan udskiftes, er relativ få, og kan laves med lang levetid. Hvis en producent fortrinsvis bruger samme kasetter til bilerne, bliver det kun få reservedele. Endnu, er det ikke lykkedes indenfor laserprintere - to modeller, af samme udseende, og fra samme producent, kræver normalt forskellige tonerpatroner. En eller anden plastikdippedut, skulle lige laves, så de ikke kunne sættes i. Dog, er det et spørgsmål om vilje hos producenten, og om de kan se fordelen, ved at ikke skulle have så mange dele på lager på servicestationer.

Hvis hydbridbiler produceres med batterier der kan holde til ca. 50 km. så tror jeg, at omtrent halvdelen af kørselsbehovet kunne dækkes af el. Naturligvis, skal de også kunne oplades - og ikke kun "køres" strøm på, via benzinmotor.

Re: Re: Tea-Clipper'en om igen...

Poul-Henning Kamp:

Da dampmaskinen og dieselmotoren begyndte at vinde indpas som fremdrift af skibe kom sejlskibsbranchen også op på tåspidserne

Måske det var på tide med et come back.

Skibstrafikken er jo suverænt den største miljøsynder indenfor transporten.
Ikke bare i form af CO2, men også svovlgasser, idet de forbrænder råolie.

NEJ, skibtrafikken forbraender ikke raaolie! Det de bruger paa skibene er heavy fuel oil.
Raaolie raffineres paa raffinaderier og man faar produkter som benzin, diesel etc. og restproduktet er heavy fuel oil.

Du pegen paa skibstrafikken som den stoerste miljoesynder indenfor transporten, men her tager du ikke hensyn til at den ogsaa flytter en langt stoerre maengde gods.
Hvis miljoebelatningen udregnes per maengde gods flyttet en given distance er skibsfart andre transportformer overlegen (undtagen mht. SOx som skyldes det hoeje indhold af svovl o heavy fuel oil).

Re: Intet væsentligt nyt !

Det ændrer jo ikke på det basale problem med forbrændingsmotoren, at dens energieffektivitet er helt urimelig set med dagens effektivitetskrav. Selv med en 50% forbedring (fra 20% til 30%) er spildet stadigt 70%,

Hvor meget mere effektive er de forbrændingsmotorer som bruges i Hypridbiler, hvor deres eneste opgave er at generere El?

Personligt ser jeg Hypridbilerne som et genialt pitstop inden de rene elbiler da man kan forlænge rækkevidden gevaldigt på el-bilen og dermed gøre den mere aktraktiv for kunderne.

Peter

Re: Re: Re: Tea-Clipper'en om igen...

Skibstrafikken er jo suverænt den største miljøsynder indenfor transporten.

Jeg må indrømme at jeg synes den nemme måde at gøre noget ved skibstrafikken på, er at reducere den, hvilket den økonomiske krise allerede har gjort sit til.

Poul-Henning

Snyd?

Når man opnår disse imponerende resultater på økonomikørsel - er der så snyd indblandet?

Som fx. en lupo der kører lige bag en transporter..

Eller, hvis man ligger 10 meter bag en stor lastbil. Alle kender det fra cykelløb - det gør underværker.

Jeg er ikke ét sekund i tvivl om, at øko-freaks udnytter den effekt (jeg gjorde det nok selv, hvis ikke jeg var så ked af stenslag. En lastbil tonser jo igennem de fleste forhindringer).

Er det en form for bil-doping? ;)

Uanset HVOR god en øko-chauffør man er, kan man jo ikke ændre bilens forbrug ved konstant fart.

-Thomas

Re: Re: Re: Re: Tea-Clipper'en om igen...

Helt enig PHK

Vi mangler bare en måde, hvorved vi kan digitalisere de varer, vi lever af at eksportere, så vi kunne sende dem over nettet....Beam me off:-)

Men er du ikke mand for at finde løsningen. Der er store muligheder for det ville også overflødiggøre flytraffik.....som også CO2er.

Jeg mener også, det ville give en vis mening, at formere sejlskibsflåden, med store sejlskibe, så en række utilpassede unge kunne få en AHA oplevelse, ved hjælp af en Frohn lignende kaptajn, samtidigt med at de gjorde lidt nytte og tjente penge.

Endelig en sidebemærkning. MY lokomotiverne er fremstillet af i Sverige, og er ikke en del af Marshalhjælpen.
Jernbaneselskaber fra lande som ,Danmark, Norge, Belgien, Luxembourg og Ungarn købte General Motors lokomotiver af MY-typen i 1954 . Design og konstruktion er efter amerikansk forbilled. Lokomotiverne blev bygget på den svenske lokomotivfabrik NOHAB i Trollhättan. DSB indkøbte 59 af typen MY . Lokomotiverne blev leveret fra 1954 frem til 1965.

Re: hybridbil

Jeg synes at Jørgen Esping har fat i noget her. De kendte hybridbiler (Toyota Prius) opnår i praksis et forbrug svarende til 23-25 km/l, hvilket bestemt ikke er imponerende når den høje kompleksitet og høje pris tages i betragtning. Det hænger bl.a. sammen med et en benzinmotor i normal drift i en bil har en gennemsnitlig virkningsgrad på 12-15%. Det gælder også motoren i en Prius. Lige som Esping undrer jeg mig over at man ikke udelukkende lader benzinmotoren trække opladegeneratoren og lader hjulene trække af elmotoren. Opladningen vil så kunne ske ved det konstante moment og omdrejningstal hvor benzin- eller dieselmotorens virkningsgrad er maksimal. Med den nyeste teknologi skulle en virkningsgrad på 50% eller mere være mulig. Det ville formodentlig kunne give hybridbilen en berettigelse som overgangsform indtil radikalt bedre teknologier bliver tilgængelige. Det er vanskeligt at se dagens hybridbiler i denne rolle.

Re: Re: Re: Re: Tea-Clipper'en om igen...

Skibstrafikken er jo suverænt den største miljøsynder indenfor transporten.

Jeg må indrømme at jeg synes den nemme måde at gøre noget ved skibstrafikken på, er at reducere den, hvilket den økonomiske krise allerede har gjort sit til.

Poul-Henning

Det koster mindre brændstof at sejle en DVD afspiller fra Shanghai til Århus, end at køre 10 km i egen bil ud til Elgiganten for at hente den og hjem igen.

Forureningen fra råolien er blevet flyttet ud på det åbne hav, hvor den alt andet lige gør mindre skade end hvis alle de grimme stoffer i råolien var i den benzin/diesel vi køber i dag. Bevares, kunne man ikke gøre mere? Jo, det kan man og det gør man. Senest har USA forlangt en meget bred zone ud for deres kyster med lavere emissioner og EU er hoppet med på vognen. Konstruktører af skibe er begyndt at røre på sig, fordi de ved det ikke kan blive ved med at gå.

Mht. svovl, så har jeg hørt (kan ikke vide om det passer), at den samlede mængde svovl i al råolie svarer til ca. 1% af den mængde svovl, der er opløst i verdenshavene. Det indikerer, at svovlforurening er ikke noget globalt problem, men et lokalt problem, hvor det foregår. Det problem kan løses med scrubbere, der renser røggassen eller brug af lav-svovl olie i kystnære områder. Det skal til gengæld implementeres, for der er ingen grund til at sende de skadelige stoffer lige ud i vores lunger, når det ikke koster mere end det gør at fjerne dem!

Re: Re: hybridbil

Tak til Ole E Jannerup for de pæne ord. Mon det virkeligt sku være muligt at opnå en virkningsgrad på 50% eller mere? I så fald er der jo ikke noget at rafle om.
Er der basis for at udarbejde et koncept-forslag på baggrund af dette...? Der er i hvertfald flere forhold end dem nævnt ovenfor, der tilsammen tegner billedet af en ny måde at tænke privatbilisme på. Og tiden er i hvert fald moden til det.

Re: Re: Re: hybridbil

Opladningen vil så kunne ske ved det konstante moment og omdrejningstal hvor benzin- eller dieselmotorens virkningsgrad er maksimal. Med den nyeste teknologi skulle en virkningsgrad på 50% eller mere være mulig. Det ville formodentlig kunne give hybridbilen en berettigelse som overgangsform indtil radikalt bedre teknologier bliver tilgængelige. Det er vanskeligt at se dagens hybridbiler i denne rolle.

Skal du oplade ved konstant moment og omdrejningstal, bliver det også konstant effekt - så batteriet oplades, hvis du ikke bruger så meget effekt, som ydes.

Med andre ord, får du et tab, når energien igen skal bruges, fordi du nu må trække den fra batteriet. Overskydende effekt, bruges ikke direkte, men skal via batteri. Det giver et betydeligt tab.

Derfor, tror jeg det er bedst, hvis man kan optimere motorene til forskellige effekter, og så vælge en effekt så der ikke oplades for meget, i forhold til det som bruges.

Hvis motoren er varm - eventuelt isoleres og afkølingssystemet pumpe styres elektronisk - så kan jeg ikke se at lavere omdrejningstal burde give dårlig udnyttelse. Hvis selve stemplets lavere hastighed ved lavere omdrejningstal giver lavere udnyttelse, kan den eventuelt holdes på den effektive hastighed, men nogle "tændinger" springes over, og samtidigt med tilførsel af benzin og udluftningen, så den kører i friløb uden kompression, med mindre der skal ydes energi. Det må være muligt, at opnå effektiv forbrænding, trods der skal leveres lav effekt, når der drives en generator.

Et bedre mekaniske "tusind" gearsystem, burde også muliggøre effektiv tilpasning, og vil måske give bedre udnyttelse end først at skulle omsætte til elenergi med en generator, og herefter til motor igen.

Men vi må nok forstå, at hvis vi skal køre økonomisk, så er dagene talte, hvor vi selv er herre over speeder og gear. Et "tusind" gear, kan reelt kun styres optimalt elektronisk, og samme med gastilførsel, og antal "tændinger" per sekund.

Re: Re: Re: Re: hybridbil

Skal du oplade ved konstant moment og omdrejningstal, bliver det også konstant effekt - så batteriet oplades, hvis du ikke bruger så meget effekt, som ydes.

Det er vel også ok. Brændstofmotoren kan laves til at yde en konstant (forholdvis) lav effekt. Dette kunne være ca. 25 kW. Dette er rigeligt til en konstant motorvejshastighed - måske endda lidt i den høje ende.
Man kunne jo lade chaufføren bestemme om brændstofmotoren skulle startes, da personen bag rattet jo ved hvor langt der skal køres og om der er nok energi til rådighed i batterierne. Hvis det er tilfældet, er der jo ikke behov for at tænde brændstofmotoren.
Ethver gearkasse vil uværligt give ekstra tab. Hvis du alligevel har en generator dimensioneret til fuld effekt, så lad dog den og batteriet gør arbejdet for dig. Den energi du producerer med brændstofmotoren skulle du jo alligevel have købt fra elværket. Den koster lidt mere, men gør samtidig din bil meget mindre kompliceret og dermed billigere og nemmere at vedligeholde.
Man kan fint køre økonomisk og samtidig selv være herre over speeder og gearstang. Den største benzinbesparelse ligger netop i at tilpasse sin hastighed efter forholdene.

Martin

Til Bjarke

Endelig en sidebemærkning. MY lokomotiverne er fremstillet af i Sverige, og er ikke en del af Marshalhjælpen.

Nå .. og svenskerne fandt lige pludselig selv ud af at fremstille dieselelektriske lokomotiver, som på en prik ligner amerikanske lokomotiver. Du mener altså ikke, at det er en del af George Marshall's plan om at støtte europæisk industri lige efter WW II, at svenskerne har fået lov til at kigge lidt på et par amerikanske konstruktionstegninger?

Men bortset fra det, så var min pointe såmænd bare, at seriel-hybrid traktion ikke er nogen nyhed.

Re: Re: Re: Re: Re: hybridbil

Enig med Martin Zacho...
Man skal self. kunne se den aktuelle ladesituation på en skærm, og så køre derefter. Er batterierne ved at nå ned på fx 25% kapacitet, tænder man for brændstofmotoren - eller snarere: det sker automatisk. Men vil man køre "Brian-kørsel", er et sådant system ikke interressant. Den dag alle biler er hybrid/ren el, må brian'erne finde noget andet at afreagere på.
Man kan forestille sig 2 scenarier:
1. Kørsel på lige vej med kun lidt baggage. Her vil der være rigeligt overskud til at man kan foretage en overhaling af en langsomt kørende.
2. Tungt læsset/op ad bakke mv. Her vil man kunne se på skærmen hvor meget ekstra kraft der er til rådighed, til EVT (!!) at kunne overhale en langsomt kørende bil/lastvogn. Hvis der ikke er kraftreserve, må man pænt blive bag den langsomt kørende.

Re: Re: Re: Re: Re: hybridbil

Det er vel også ok. Brændstofmotoren kan laves til at yde en konstant (forholdvis) lav effekt. Dette kunne være ca. 25 kW.

Det er ikke ok - hvis du ikke bruger de 25kW, så vil den effekt du ikke bruger - eller bruger over - være forbundet med tab i batteri.

Men, jeg mener sagtens at benzinmotoren kan styre sin effektafgivelse præcis: Som eksempel, kan vi styre dens temperatur til at være optimal, vi kan vælge et antal omdrejninger per sekund for akslen og dermed motorstemplets hastighed, så den er optimal. Vi kan så styre den effekt der afleveres, ved at springe nogle tændinger over, og lade disse køre igennem uden kompression. Her er meget lave tab i motoren, da lejer mv. ikke udsættes for nogle kræfter, og vi opnår at kunne justere den afgivne effekt trinløs (ved at "aktivere" en tændingspuls, når vi har behov for energi), og selve benzinmængde, temperatur, stempelhastighed, tryk osv. er ens for hver enkelt tænding, og dermed hvor motorens effektivitet er størst. Hver enkelt eksplosion er identisk, sker med samme stempelhastighed og rotationshastighed, men nogle springes bare over, når der ønskes lavere effekt. Tabes derved hastighed og derved problem med at opnå optimal forbrænding, kan el-generatoren dreje akslen rundt, således at stempelhastigheden indstilles korrekt før forbrænding.

Såfremt vi kan køre med konstant hastighed på elmotoren, burde ikke være et problem at levere varierende effekt, ved optimal ydelse fra forbrændingsmotoren.


Om en "milliongear" eller "tusindgear" betaler sig, fremfor at omsætte energien til strøm og tilbage igen, er jeg ikke 100% sikker på. Men genneralt, har gear meget lave tab, og en effektivitet på omtrent 98%. Et tusindgear, kan sandsynligvis laves som et normalt mekanisk gear, men styret af elmotorer, til at skifte ideelt. Tusind, er jo kun 5*5*5*5*5 - og så haves et tusindgear, der udvikles til at være mest optimalt, for de mest anvendte udvekslinger. Det behøver ikke at være et "fancy" trinløs gear med store tab.

Gastilførsel, gear, og antal tændinger i sekundet, kan styres optimalt af elektronik, og det betyder at der opnås optimal forbrændingsevne. Dertil kan en generator opsamle energi, og afgive energi, hvor det er nødvendigt. Men jeg tvivler på, at en konvertering til elektrisk energi og retur, betaler sig, i forhold til mekaniske gears effektivitet på ca. 98% ved "typisk" brug, hvor det er optimeret.

Re: Re: Re: Re: Re: Re: hybridbil

Det er vel også ok. Brændstofmotoren kan laves til at yde en konstant (forholdvis) lav effekt. Dette kunne være ca. 25 kW.

Det er ikke ok - hvis du ikke bruger de 25kW, så vil den effekt du ikke bruger - eller bruger over - være forbundet med tab i batteri.

Tror bare jeg vil tillade mig at være uenig i dit synspunkt.

Et elektrisk fremdriftsystem giver ikke store _ekstra_ tab ved at køre dellast og kan klare endog store kortvarige overlastsituationer (2 - 300% nominel ydelse) - også her uden de helt store ekstra tab.
En elmotor på 40 - 50kW vil nok være tilstrækkelig til langt de fleste personbiler (kender ikke effektbehovet for hestetrailere og campingvogne). Dette vil give 150 kW i kortere tidsrum, hvilket sikkert er ok til de fleste overhalinger.

En forbrændingsmotor kun dårligt laves effektiv i et så stort et område. Derfor mener jeg det er mest optimalt at lade elmotoren klare de dynamiske situationer og brændstofmotoren grundlast.

Batteriet kunne så køres mellem typisk 80% og 40% kapacitet - så der er masser af energi til at gøre godt med i dynamiske situationer.

Jeg gentager lige: Den energi du putter på batterierne vha. brændstofmotoren, skulle du alligevel putte på via elnettet.

Jens, du overser en væsentlig ting med den mekaniske løsning og det er vægten. Du vil altid skulle slæbe rundt på en overdimensioneret motor og en "overflødig" gearkasse. Hvis ICE'en gøres til primære fremdiftmiddel, så vil den også blive brugt mere og behovet for brændstof vil være højere.

En bil, hvor 90% af ens transportbehov kan klares med ren eldrift vil være at foretrække (imho). Så kan jeg de to - tre gange om året, hvor jeg skal længere bruge brændstofmotoren som "range-extender". Denne del vil også foregår på motor- og/eller landevej så forureningen fra forbrændingen ikke påvirker mine medmennesker i nær så høj en grad.
Brændstofmotoren ville typisk kunne dimmensioneres til 100 timers drift.

Martin.

Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: hybridbil

Jens, du overser en væsentlig ting med den mekaniske løsning og det er vægten. Du vil altid skulle slæbe rundt på en overdimensioneret motor og en "overflødig" gearkasse. Hvis ICE'en gøres til primære fremdiftmiddel, så vil den også blive brugt mere og behovet for brændstof vil være højere..

Vi er helt enige heri: En motor, på hver hjul, er utrolig simpel, kræver ingen kompliceret kraftoverførsel, og formentligt får det også vedligeholdelsen ned, og gør udskiftning, f.eks. af motor nemmere. Hvor effektivt, et batteri er, inklussiv elektronik, ved jeg ikke - men jeg gætter på højst 80%. Men som du nævner, er der mange fordele, da høj accelleration opnås med stor effektivitet, bortset fra lidt større tab i modstand, ved afladning af batteri. Benzinmotoren, bliver sandsynligvis også billigere, hvis den kan dimmensioneres til et lavt middelforbrug. Og endelig, bliver modulariteten større, da motoren direkte driver en generator, og der ikke er gear, eller transmission. Måske, kan det laves i en samlet blok, der nemt kan skiftes.

Set udfra et økonomisk synspunkt, og delvis et brændstoføkonomisk synspunkt, tror jeg derfor at det er bedst at drive en generator først. Men, skal man yde det bedste, så vil der sandsynligvis gå lidt tabt - måske 15-25%.

I forhold til, at jeg tror det er forholdsvis simpelt, at elektronisk styre ventiler mv. og det sandsynligvis også er bedst med hensyn til brændstofudnyttelsen, så tror jeg nemt at man kan lave motoren til at kunne yde forskellige effekter, og ved samme høje effektivitet. F.eks., som nævnt ved at motoren kun "komprimerer" benzinblanding, og antendes hver 2. gang, eller måske hver 5. ved laveffekt. Ligesom ved kraftoverførslen til hjulet, sparer vi her også for kraftoverførslen fra motoren, til ventiler, og det giver jo også et mere enkelt design. Ingen mekaniske fixfaxerier - bare en flok identiske "motorer" for hver ventil. Hvis temperatur, rotationshastighed, stempelhastighed osv. er ens, så skulle beregningen af det mest effektive være simpel, og der burde ikke gå noget tabt, selv ved lave ydelser. Styring af kølesystem, skal naturligvis også gøres alligevel, så temperaturen burde være nem at holde konstant. En el-generator, kan indstille hastighed og tryk til det optimale, før antænding.

Jeg tror ikke, at der er nogen tvivl om, at større mængde elektronik, og el-generatorer/motorer brugt i biler, kan få effektiviteten op.

Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: hybridbil

Vi er helt enige heri: En motor, på hver hjul, er utrolig simpel, kræver ingen kompliceret kraftoverførsel, og formentligt får det også vedligeholdelsen ned, og gør udskiftning, f.eks. af motor nemmere.

Nu har bilindustrien i 100 år arbejdet på at få så let en affjedret masse som muligt. Folk render og køber Al/Mg-fælge for at sænke massen. Alfa Romeo flyttede endda skivebremserne på Alfa 75 på baghjulene ind på bagakslen!

Og så vil I sætte i tung (sammenlignet med en bremseskive) elektromotor det værst tænkelige sted: fyldt med vibrationer, dyngvådt, beskidt og ødelæggende for bilens køredynamik. Det er altså ikke ret smart.

Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: hybridbil

Og så vil I sætte i tung (sammenlignet med en bremseskive) elektromotor det værst tænkelige sted: fyldt med vibrationer, dyngvådt, beskidt og ødelæggende for bilens køredynamik. Det er altså ikke ret smart.

Jeg tror det største problem, er manglen på affjedering. Lejrene i hjulet, udsættes for store kræfter, da enhver bevægelse går direkte til lejrene - og vægten gør, at motoren ikke giver efter. Ikke desto mindre, er der udviklet sådanne motorer - og hvis de kan holde, så tror jeg at de bliver populære. Om ikke andet, kan du sætte et par stykker på baghjulene af din normale forhjulstrukne bil, og få en hydbrid.

Jeg tror, at der er udviklet elmotorer, der har indbygget affjedering, også for at skåne motoren. Det betyder, at det kun er hjulkransen som drejer rundt, og selve motor er beskyttet mod viberation - samtidigt "virker" fælgene derved lettere.

Normale bilister, er ukritiske med hensyn til vægt af fælge, og tænker ikke så meget over køredynamik. Så for den største del af befolkningen, er det ligegyldigt.

Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: hybridbil

Normale bilister, er ukritiske med hensyn til vægt af fælge, og tænker ikke så meget over køredynamik. Så for den største del af befolkningen, er det ligegyldigt.

Kun hvis de kører Berlingo og tilsvarende skodbiler.

Ingen bilfabrik vil sætte en tung elektromotor på den affjedrede del af hjulophænget.

ophæng

Ingen bilfabrik vil sætte en tung elektromotor på den affjedrede del af hjulophænget.

Der vil uden tvivl komme biler på markedet med hjulmotor ligesom der vil være biler med mere traditionel udførsel. Det er så op til dig til at købe den bil du gerne vil have.

Jeg er sikker på at den her er sjovere end de fleste andre biler, på trods af at den har hjulmotorer: http://www.worldcarfans.com/20...mini

En elektrisk Mini med 640 hp fordelt på fire hjulmotorer af 160 hp hver.

Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: hybridbil

Ingen bilfabrik vil sætte en tung elektromotor på den affjedrede del af hjulophænget.

Det skal så være fordi, de ikke vil købe et færdigt system fra Michelin. Måske er der andre, der kunne få lyst?
Motoren vejer 7 kg og yder 30kW/hjul. hvori den er monteret.

http://www.youtube.com/watch?v...KarE

Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: hybridbil

Det skal så være fordi, de ikke vil købe et færdigt system fra Michelin. Måske er der andre, der kunne få lyst?
Motoren vejer 7 kg og yder 30kW/hjul. hvori den er monteret.

http://www.youtube.com/watch?v...KarE

7 kg!? Man skal da være idiot eller Berlingoejer for at ønske sig 7 kg ekstra i affjedret masse per hjul! De fleste mennesker har alufælge på deres sommerdæk og har betalt mindst 2000 kr/hjul for at spare 2-3 kg/hjul. Og så skulle man acceptere 7 kg dødvægt på en ingeniørmæssig dårlig beslutning?

Det er idioti at sætte motorerne derud. Sæt dem (den, for så kan man nøjes med een) ind på akslen. Man får en bil, der rent faktisk kører ordentligt og er mere pålidelig fordi motoren sidder beskyttet, tørt og nærmest vibrationsfrit.

Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: hybridbil

7 kg!? Man skal da være idiot eller Berlingoejer for at ønske sig 7 kg ekstra i affjedret masse per hjul! De fleste mennesker har alufælge på deres sommerdæk og har betalt mindst 2000 kr/hjul for at spare 2-3 kg/hjul. Og så skulle man acceptere 7 kg dødvægt på en ingeniørmæssig dårlig beslutning?

Når fælgen sættes direkte på motoren, så kan rotationsenergien overføres tabsfrit til fælgen, enhver form for mekanisk distribution af energien til/fra en fælles motor inde på midten, må være at tilføje overflødige, dyre og servicekrævende komponenter, tilmed vil en del af vægten til den mekaniske distribution tælle som uaffjedret vægt, så er vi lige vidt.

http://www.youtube.com/watch?v...uBXc

Vi må have 4 hjulmotorer, for at kunne opsamle max bremseenergi, de 2 til baghjulene skal ikke være ret store.

Hjulmotor

Af Benny Olsen, 09.05.2009 kl 23:28

Når fælgen sættes direkte på motoren, så kan rotationsenergien overføres tabsfrit til fælgen, enhver form for mekanisk distribution af energien til/fra en fælles motor inde på midten, må være at tilføje overflødige, dyre og servicekrævende komponenter, tilmed vil en del af vægten til den mekaniske distribution tælle som uaffjedret vægt, så er vi lige vidt.

Der er tale om et differential, der har et helt marginalt energitab. Fordelen ved at flytte to motorer væk fra den affjerede del af ophænget og erstattes af een større motor opvejer langt dette energitab.

Vi må have 4 hjulmotorer, for at kunne opsamle max bremseenergi, de 2 til baghjulene skal ikke være ret store.

Nej.

Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: hybridbil

De fleste mennesker har alufælge på deres sommerdæk og har betalt mindst 2000 kr/hjul for at spare 2-3 kg/hjul. Og så skulle man acceptere 7 kg dødvægt på en ingeniørmæssig dårlig beslutning?

Og de samme mennesker køber bredere, større dæk og dermed tungere dæk for hvert år der går. På biler som vel og mærke slet ikke har motorkraft til at retfærdiggøre så brede dæk.

Måske det handler mere om udseende og signalværdi end køreegenskaber?

13*RE hybridbil

7 kg!? Man skal da være idiot eller Berlingoejer for at ønske sig 7 kg ekstra i affjedret masse per hjul! De fleste mennesker har alufælge på deres sommerdæk og har betalt mindst 2000 kr/hjul for at spare 2-3 kg/hjul. Og så skulle man acceptere 7 kg dødvægt på en ingeniørmæssig dårlig beslutning?

Du mener vel uaffjedret masse?

Det er da fuldstændig ligemeget hvad hjulene vejer, hvis komforten er bedre.
Både Bridgestone og Michelin har aktiv affjedring i hjulene; men de er vel alle idioter.

Ifølge flere motorjournalister, er Bridgestones udgave mere komfortabel og med bedre vejgreb end en tilsvarende bil med normal affjedring.
Jeg har ikke set udtalelser udover Michelins egne over deres udgave. Men videon taler næsten for sig selv.
Og hvad mener du med 7 kg ekstra, hvad vejer et sæt skivebremser med klodser?

Har du overhovedet set vidoen jeg linkede til?

Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: hybridbil

Måske det handler mere om udseende og signalværdi end køreegenskaber?

Mon ikke.

Vh Troels

Re: Hjulmotor

Der er tale om et differential, der har et helt marginalt energitab. Fordelen ved at flytte to motorer væk fra den affjerede del af ophænget og erstattes af een større motor opvejer langt dette energitab.

Jeg tror at en biks som siemens har tænkt over det. Og er kommet til en anden konklusion end dig.

Vh Troels

Re: Re: Hjulmotor

(Preben Rose:"Du mener vel uaffjedret masse?" Ja! Sorry.)

"The amount of movement is inversely proportional to the weight - a lighter wheel which readily moves in response to road bumps will have more grip when tracking over an imperfect road. For this reason, lighter wheels are often sought for high-performance applications. In contrast, a heavier wheel which moves less will not absorb as much vibration; the irregularities of the road surface will transfer to the cabin through the geometry of the suspension and hence ride quality is deteriorated."
http://en.wikipedia.org/wiki/U...ight
Se også:
http://en.wikipedia.org/wiki/S...icle)

Det er automobil børnelærdom. Den slags ved Siemens ikke noget om, for de laver ikke biler. Det gør dækfabrikanter heller ikke. De har andre dagsordner.

Re: Re: Re: Hjulmotor

...a lighter wheel which readily moves in response to road bumps will have more grip when tracking over an imperfect road. For this reason, lighter wheels are often sought for high-performance applications. In contrast, a heavier wheel which moves less will not absorb as much vibration; the irregularities of the road surface will transfer to the cabin through the geometry of the suspension and hence ride quality is deteriorated....

Hvad med bare at vedligeholde vejene bedre, så der ikke er så mange "bumps".
Det pudsige er at store 4WD'er, der måske bevæger sig hvor der er store buler i underlaget har meget store (og tunge) hjul.
Påstand:
Hjulvægten betyder ikke meget på en korrekt vedligeholdt dansk asfaltvej. Absolut uden fagligt belæg, da jeg normalt arbejder med elektronik og kodelinier :)

Martin.

Latterligt argument mod elbiler

Argumenterne mod elbiler i denne artikel er latterlige! Det er jo ikke elbilernes skyld hvis strømmen til dem kommer fra kulkraft istedet for vindkraft, men derimod politikernes skyld. Elbiler slæber jo heller ikke forureningen med sig indtil byerne ligesom alm biler, og så støjer de kun minimalt. De sidste to faktorer er alene nok for mig til at være begejstret for elbiler.

Hej Rolf Stribolt Andersen

Sverige modtog ikke Marshall hjælp!!!!!!

Og set i lyset af hvor let det er at Google så er let at vise at din opfattelse ikke korrekt hvilket du kan erkende ved at læse følgende link om MY lokomotiverne

http://www.ravnsbak.dk/article....htm

http://www.jernbanesider.dk/pa...html

Frederik Teglhus.

Du har helt ret man skal ikke rette bager for smed. Jeg mener også at at elbiler ville være interessante med Akraft og vind som ladestrømsleverandører.
Men da elbilen skulle udkonkurrere benzin bilen for at mindske CO2 udslippet så er det ikke ligemeget hvorledes det sker.

Føles lettere

Et hjul, som aktivt styres, på baggrund af følere, kan styres så det føles lettere - trykker du blot en smule på dækket, bevæger det sig op, hvis det ønskes. Kan du få et aluminiumsdæk, der kan hamle op med aktiv styring, hvor du i princippet kan "programmere" en vægt, ned til 0 gram?

Derudover, har 4 aktive dæk, på hver hjul, fordele ved at alle parametre kan styres individuelt. Der er trykmålere, som måler trykket på vejen, og det er muligt at styre hver enkelt hjul op og ned. Du kan justere hver enkelt hjuls hastighed, og tage højde for, om der er glat under et hjul - du har ikke nogen "differentiale", der gør at såvel venstre som højre hjul ikke kan levere kraft til vejen, hvis det ene hjul "skrider". Sandsynligvis, monteres også gyroer i bilerne - en moderne elektronisk gyro, koster efterhånden ikke meget. Så begynder bilen at "dreje" opdages det straks. Accellerometre osv. koster hellerintet.

I princippet, har du med 4 aktive styrede hjul, et teknisk forskningsvidunder, hvor du kan aktivt styre såvel dæk, bremse, tryk, og alt andet, og eksperimentere med køreegenskaber, bremseevne, og hvordan den kører hvor der vådt, is, pletvis glat, sand, mudder, osv.

Det, som man måske kan være bekymret ved, at muligheden for at omkode alt i software. Jeg vil ikke turde give en hvilkensomhelst adgang til bilens elektroniske bus, og mulighed for at omprogrammere styrealgorithmen.

Endeligt, tror jeg de elektroniske wheel-motors, vil kunne masseproduceres billigt i forhold til bilers produktionspris, hvis de kommer i masseproduktion og bruges på de fleste nye biler. Det er stor chance for, at det vil ske, indenfor nogle få år, når teknologien er til det. Men, måske vil findes forskellige typer hjulmotorer, så "billige" fiats, ikke har aktiv styring af ophænget, men kun en fjeder.

Re: Re: Re: Hjulmotor

Det er automobil børnelærdom. Den slags ved Siemens ikke noget om, for de laver ikke biler. Det gør dækfabrikanter heller ikke. De har andre dagsordner.

Jeg tror at du undervurderer dem.

Desuden som Jens Madsen så glimrende fremfører ovenfor, så vil aktiv styring a la en segway på hvert hjul give store fordele som vil opveje nogle af ulemperne.

Vh Troels

Re: Re: Re: Re: Hjulmotor

Og nu da vi er ved børnelærdom, må vi lige gøre Michael Eriksen opmærksom på, at fordi vægten er placeret i hjulet, er det ikke nødvendigvis ensbetydende med, at vægten er uaffjedret - der er blot tale om et dobbelt affjedringssystem.

Det lader også til at Michael glemmer, at skivebremser og kalibre indgår i den uaffjedrede vægt ligesom en aksel forbundet fra hjul til differentiale, også tildels bidrager til den uaffjedrede vægt.

Michael har derimod ret i, at miljøet er væsentligt værre ude ved hjulet end centralt i bilen; men mon ikke firmaer som Siemens, Michelin og Bridgestone (Firestone) kan håndtere den slags problemer.