/transport

Skidt udsigt for IC4: Trafikstyrelse står uden testdokumentation fra italienerne

I tre uger har Trafikstyrelsens eksperthold stået klar til at typegodkende det første sammenkoblede IC4-tog. Men dokumentationen mangler stadigvæk.

Af Birgitte Marfelt, onsdag 22. apr 2009 kl. 14:55

I dag holder DSB, Ansaldobreda og Trafikstyrelsen et nyt statusmøde for IC4-togenes fremgang. Men udsigten er ikke så lys, som i starten af april.

I tre uger har Trafikstyrelsens eksperthold stået stand-by til at godkende det første sammenkoblede IC4-tog. Men dokumentationen mangler stadig.

Den optimisme, som Socialdemokraternes trafikordfører Magnus Heunicke gav udtryk for i starten af april, er derfor blevet mindre. I dag er han ikke længere så sikker på, at Ansaldobreda når at opfylde DSB’s ultimatum.

Ansaldobreda fik i maj i fjor et års frist til at aflevere 14 enkeltkørende IC4-tog, der er godkendt og kører mellem landsdelene. Samtidig skal mindst ét af togsættene imidlertid være typegodkendt til sammenkobling i landsdækkende trafik. Og især dét har været et springende punkt. Hvis Ansaldobreda ikke er i stand til at opfylde DSB’s ultimatum, vil DSB ophæve den 5 milliarder kroner store kontrakt.

»Lige før påske var vi forsigtigt optimistiske, baseret på meldinger fra DSB. Den optimisme er kølnet,« siger Heunicke.

Også i Trafikstyrelsen herskede optimismen. Inden udgangen af maj ventede styrelsen at have typegodkendt et sammenkoblet IC4-tog. Og dermed ville den sværeste del af ultimatummet være opfyldt.

»Hvis materialet har en nogenlunde kvalitet, er det mest sandsynligt, at resultatet er klar i løbet af maj. For nu taler vi ikke måneder, men uger,« sagde Trafikstyrelsens sikkerhedsdirektør, Jesper Rasmussen, 3. april til ing.dk.

Forinden havde han, 31. marts, på anmodning fra Ansaldobreda skriftligt forklaret togleverandøren, hvilken dokumentation styrelsen ventede at modtage i forhold til forskellige grader af betinget typegodkendelse.

Og svaret fra Ansaldobreda var, ifølge Jesper Rasmussen, at styrelsen straks efter påske ville modtage en dokumenteret ansøgning Ansaldobreda og deres assessor, Tüv.

I transportminister Lars Barfoeds (K) seneste IC4-status til Folketingets trafikudvalg oplyser han:

”Ansaldobreda indsender løbende dokumentation til brug for sagsbehandlingen. Der udestår dog stadig vurderingen af testdokumentation og assessorrapporten fra Tüv. Begge dele er nødvendig som grundlag for ansøgning om betinget typegodkendelse. Tüvs assessorrapport er varslet til indsendelse 17. april 2009 sammen med ansøgning om betinget typegodkendelse af tog til sammenkoblet kørsel.”

Men den 17. april manglede assessorrapporten stadigvæk, og det gør den stadigvæk.

Minister-samråd om plan B
At det pt. kniber med tiltroen til Ansaldobreda ses også af, at Folketingets trafikudvalg nu har kaldt transportminister Lars Barfoed (K) i samråd om den såkaldte Plan B. Det er den plan, der skal træde i kraft, hvis ultimatummet ikke bliver opfyldt.

Udvalget vil have oplyst, hvordan DSB og Transportministeriet forbereder sig på, at IC4 og IC2-togene ikke bliver leveret inden DSBs frist.

Bare i går fyrede trafikudvalget 17 IC4-spørgsmål afsted om alt fra, hvorvidt IC4-togets motor kan optimeres , så de endnu ikke leverede tog kan leve op til de nyeste miljø - til hvorfor de IC4-togsæt, der i forvejen befinder sig i Danmark, skal sendes tilbage til Italien.



22. apr 2009 kl 15:25

Michael Eriksen

22 mia kr?

(fejlindlæg)


22. apr 2009 kl 15:31

Anders Jakobsen

Det lyder fandme godt

Så kan de gå igang med at bygge IR4 ver. 2 og eventuelt leje nogle flere ICE TD og dobbeltdækkere, indtil strømledningerne er sat op.


22. apr 2009 kl 15:35

Frederik Teglhus

Hellere de 5 milliarder tilbage

Som jeg har sagt så mange gange før så vil det bedste være hvis kontrakten kan ophæves, så vi kan få de 5 milliarder tilbage + renter! Der er ikke nogen fremtid i IC4 alligevel da de er alt for forældede, og det svarer vel næsten til at betale fuld pris for en 7 år gammel Fiat, når man for ca samme beløb ville kunne købe en ny Audi.

5 milliarder som både kan og SKAL bruges på elektrificering samt nye elektriske standard togsæt med krænge funktion.


22. apr 2009 kl 15:43

avatar

Peter Maersk-Moller

Dato for deadline ?

Oprindelig i medierne blev den 1. maj præsenteret som deadline, men siden er mediernes angivelse af en dato for deadline blevet mere vag.

Er der en specifik dato for, hvornår deadline og er betingelserne for, hvad der skal opfyldes offentlig kendt så vi som borgere kan se, hvad der skal være opfyldt og hvornår ?

Med venlig hilsen

PMM


22. apr 2009 kl 15:52

Anders Jakobsen

Re: Dato for deadline ?

Jeg undrer mig også. Der har været larmende tavshed de sidste mange måneder omkring emnet, med undtagelse af den pludselige opdukken af motorløse tog i Århus.

Jeg er ikke normalt til konspirationsteorier, men jeg kan ikke lade være med at genhuske en hvis italiensk leder i tæt telefonisk kontakt med tyrkiske ditto for et par uger siden, og betalingen for de indrømmelser der blev givet i røret...

Desuden, det mere oplagte link til Folketingets hjemmeside er nok flg.

http://www.ft.dk/doc.aspx?/Sam....htm


22. apr 2009 kl 16:13

Anders Jakobsen

Dokumenter

Her er DSBs oplæg til Trafikudvalget i Maj sidste år:

http://www.ft.dk/samling/20072....PDF
http://www.ft.dk/samling/20072....PDF

Jeg citerer:

"Samarbejdsformen ændres, og der trækkes en streg i sandet.

Maj 2009 skal AnsaltoBReda have leveret:

-14 typegodkendte IC4, der kan indsættes som enkeltkørende togsæt i landsdelstrafikken.
-1 typegodkendt og kontraktuelt IC4, der kan indsættes sammenkoblet i landsdelstrafikken"

Bemærk at tidsfristen er uklar. Der står ikke "I maj måned", "inden maj måned", "senest 1 maj måned" etc.

Desuden virker det lidt åndssvagt at bede om ET tog der kan sammenkobles. Det kan blive en kilde til påstand imod påstand, når man ikke har et anden tog hvor samme betingelse er blevet stillet og man derfor ikke kan lave IRL test af om betingelsen er opfyldt.


22. apr 2009 kl 17:56

avatar

Jakob Køster

Leveringsdato / Forureningskrav

Maj 2009 er den 1ste maj..
Alternativt kan man komme Ansaldo i møde med 15 maj ..
Og hvis togene ikke holder klar den 15ende, så kan de bare hente dem, og sætte pengene ind på DSB´s konto.

Mht. forurening.
I DSB´s miljøpolitik står beskrevet at nye tog skal opfylde forureningskrav gældende for vejtrafik. Det må betyde at nye tog der indsættes d.d. skal opfylde kravene for lastvogne d.d, dvs. EURO 5, og det må igen betyde de tog Ansaldo har tænkt sig at levere skal opfylde EURO5.
Hvis ikke de gør det, må kontrakten anses som værende ikke opfyldt = opsagt/revet over.


22. apr 2009 kl 18:16

Anders Jakobsen

Re: Leveringsdato / Forureningskrav

Maj 2009 er den 1ste maj..

Det kan man jo håbe på...


22. apr 2009 kl 18:59

Carsten Scherrebeck Møller

Re: Leveringsdato / Forureningskrav

I DSB´s miljøpolitik står beskrevet at nye tog skal opfylde ... Hvis ikke de gør det, må kontrakten anses som værende ikke opfyldt = opsagt/revet over.

Nej. Kontrakter må aldrig henvise til politik, fordi sådant ustandselig bliver omskrevet af politikere. Eller andre ord: Hvis en kontrakt henviser til en politik, er det vanvittigt. Politik drejer sig om fremtid, kontrakter drejer sig om fortid, kontrakters resultater er milepæle anbragt i nær nutid, og hvis man flytter dem, da skrider hele grundlaget for kontrakten, fordi underliggende teknologier når at ændre sig. Som betyder, at overholdelse af milepæles deadlines er så vigtige, at man rent faktisk bør begå mord for at overholde dem. Den danske betegnelse, en tidsfrist, er et tåbe-ord, fordi man glemmer at en død linie faktisk betyder at mennesker nu og da falder døde om af overanstrengelse, så hårdt kan det være at bringe projekter i mål. Stalin ofrede som bekendt millioner af menneskers liv på sine projekter, til gengæld nåede han i mål. Projekter, som betyder noget der ikke er en rutine, er en slags krige, og deltagere bliver ofte udslidte akkurat som om at de har været alt for længe ved fronten i en krig. Deraf katastrofen, at ledere ikke tager deres ansvar alvorligt, når de er ansvarlige for et projekt.

En typisk fejltagelse iblandt almindelige borgere er, at når de ser at fx Toyota præsenterer en ny bilmodel hvert år, da tror de at en sådan bilmodel er baseret på kun ét år gamle ideer. Eller, når Apple præsenterer en ny ipod-et-eller-andet, da tror man at varen er kun en få måneder gammel idé. Sådan er det slet ikke, produkter kan let være tyve år gamle, når de bliver præsenteret for forbrugere for første gang, så langt tid går der med at bringe fabrikkers basissystemer på plads, og indkøre nye fabrikationsteknologier, og indbygge forholdsvis allernyeste teknologier i en vare. En opfinder i en garage kan måske fremtrylle ét eksemplar af en helt ny type vare i løbet af nogle år, men at skalere noget op til at kunne fabrikere mange af en vare på en fejlfri måde, kræver årtiers investering. Deraf taler man om platforme i fabrikker, som er fremsynede koncepter og maskiner for hvordan at kunne producere moderne nye varer i de næste par årtier, så vidt muligt uden at behøve at ændre ret meget i koncepter og maskiner undervejs imod fremtiden. Hos Toyota ved man fx ikke præcis hvilke bilmodeller man skal sælge om tyve år, men man har en god generel idé om cirka. Som betyder, at en hvilken som helst helt ny bilmodel bygger på mange meget gamle teknologier og metoder, årsagen til at selv helt nye bilmodeller kan laves forholdsvist billigt.

Hvis man ikke forstår disse lange træk, usynlige under alle varer, da er man for utålmodig og bliver ude af stand til at styre kontrakter og kontrakters leverancer.

Kontrakter bliver ofte saboteret i selv samme møde hvor en kontrakt bliver underskrevet. »I øvrigt vil vi gerne have ... Kan I ikke lige sørge for ... Den detalje under bunden, ønsker vi skal være trekantet, ikke femkantet ...«

Ignoranter, som ledere ofte er, fordi ledere ofte er generalister, gennemskuer ikke, at et ønske om en forandring vil forudsætte fem hundrede andre forandringer også. Sælgerens ledere gennemskuer det måske heller ikke, fordi de også er generalister, og så har vi opskriften på et typisk projekt: For lille budget, for stram tidsplan, og med opslidning af projektets udførende deltagere så de ganske få år senere må forlade arbejdsmarkedet og blive førtidspensionister.

Et brugbart billede: Hvis en leverandør er i gang med at bygge taget på et hus, da er det tåbeligt af en bygherre at forlange at kælderen skal ændres. Dette er indlysende for de fleste, fordi de fleste kan se og føle at tyngdekraften gør det vanskeligt at ombytte en kælder når den allerede befinder sig under noget som er meget tungt og uflytteligt.

Desværre, når det drejer sig om store og komplekse kontrakter, er billedet meget mere vanskeligt at forstå, og som betyder, at når ledere tror at de blot ønsker sig en anden farve på en skorsten på et tag, at da er det måske hele kælderen som de reelt ønsker at ændre. I det hele taget: Hvis en leder ønsker sig en ændring i en allerede aftalt kontrakt, er det bevis på en tåbe. Kontrakter skal altid kunne stå alene som styringsredskab for et projekt, og hvis ikke de kan, og hvis der endda er mange vedhæftede bilag til en kontrakt, er et tegn på en sump. Kontraktstyring er den egentlige projektledelse, alt andet er blot en skovtur for en kulturminister. At kontrakter ofte er meget dårligt skrevne, gør ofte skovturen til en bestigelse af Mount Everest baglæns på hovedet i mørke. Kontrakter bliver ofte, og det er forbløffende, blot skrevet på et par timer af nogle tilfældige mennesker, nu og da er kontrakten kun på én side, og, fordi disse mennesker ikke fatter en brik af det faglige indhold i sagen, vælger de at vedhæfte et par hundrede sider fra diverse udkast til kravsspecifikationer, i den tro at "det cirka er nok". Jeg har oplevet at modtage en sag, skrevet på bagsiden af et menukort fra en restaurant, med tydelige tegn på at en brandert samtidig havde hersket. Og jeg husker, dengang jeg for første gang i mit liv arbejdede direkte for en direktør, at han vendte hjem fra Paris, havde været i Paris med kollegaer for at underskrive en kontrakt, tømmermænd havde han, og han pralede om at han og dem var kommet til at betale en regning to gange på Crazy Horse, urkomisk ifølge ham, at regningen var blevet på måske halvtreds tusinde kroner, i stedet for kun det halve. Kontrakten, hvor var den henne? Den blev skrevet nogle dage senere, af en tilfældig jurist som intet vidste om sagens faglige indhold. Hele den koncern gik i øvrigt konkurs seks år senere, den hidtil største skandale i landet, og beskrivelsen lød: et forsumpet forretningsmiljø. Mine oplevelser, før og siden, har dog vist mig, at sådan er det ofte også mange andre steder.

Kontrakter: Skriv dem med omhu. Tænk baglæns. Begynde med at tænke langt ud i fremtiden, om hvordan i alverden at en kunde skal reparere på en indkøbt vare. Det vil ofte hjælpe med til at beskrive varen bedre i en kontrakt. Overvej hvordan i alverden at kunden skal kunne kontrollere at den leverede vare er i overensstemmelse med det lovede. Dette vil ofte føre til en meget stor præcisering. Overvej hvad de vil koste, hvis kunden finder på at forlange så meget som én eneste bagatelagtig ændring. Dette vil ofte afsløre, at selv en bagatelagtig ændring vil koste fra minimum ti millioner euro og opefter, noget som burde gøre alle ædru. En god kontrakt, er især en kontrakt der som en nøjagtig ruteplan beskriver samtlige stop og vilkår undervejs imod fremtiden, med angivne bøder og måder at betale bøderne, hvis nogen af parterne overtræder kontraktens regler. Kontrakter bliver nemlig ofte afsporet fordi en af parterne ikke tager sit ansvar alvorligt.


22. apr 2009 kl 23:10

Rasmus Abildgren

Re: Leveringsdato / Forureningskrav

I henhold til denne artikel (http://epn.dk/brancher/transpo....ece) på JP.dk så citeres Søren Eriksen af Ritzau til at det er ved udgangen af maj.


23. apr 2009 kl 08:23

avatar

Jakob Køster

Re: Re: Leveringsdato / Forureningskrav

Ja.. Nu er det udgangen af maj..
Før det var det 1ste maj.
Før det var det 2007, 2005 etc etc.

Men; togene skal ikke køre i maj (selvom det var det der stod i ultimatumme) - nu skal de bare være her.

Om en uges tid er det blevet ændret til "inden 2010".

Pladder; regeringen skulle tage og rive kontrakten med DSB over, elektrificere og så sende kørslen i udbud.


23. apr 2009 kl 09:03

T. Pedersen

Dokumentation

I Selve artiklen står Trafikstyrelsens sikkerhedsdirektør, Jesper Rasmussen i citat for følgende "Forinden havde han, 31. marts, på anmodning fra Ansaldobreda skriftligt forklaret togleverandøren, hvilken dokumentation styrelsen ventede at modtage i forhold til forskellige grader af betinget typegodkendelse."
Kan man overhovedet betragte Ansaldobreda som seriøse i deres forsøg på at levere når de først anmoder om denne information på dette alt for sene tidspunkt?


23. apr 2009 kl 11:23

Carsten Scherrebeck Møller

Re: Dokumentation

Kan man overhovedet betragte Ansaldobreda som seriøse i deres forsøg på at levere når de først anmoder om denne information på dette alt for sene tidspunkt?

Dette er slet ikke til diskussion, for Ansaldobreda har jo bevist at være en katastrofal leverandør. Men, dette er en fejl begået af Danmark, før kontrakten blev underskrevet i sin tid, en undladelsessynd, at man ikke undersøgte leverandørens kompetencer, og dermed kom til at vælge en forkert. Dernæst begik Danmark endnu en fejl, den alvorligste, at man sjuskede med kontrakten. I den forbindelse er det vigtigt at forstå, at gode kontrakter kan bringe projekter let i mål, derfor er gode kontrakter industrihemmeligheder, sådanne kan ikke købes som kladde i noget universitet.

Desuden, endnu en vigtig faktor: Kloge indkøbere sørger for at anvende bestikkelser i stort omfang, naturligvis efter at kontrakten er underskrevet, så der ikke begås svig. Bestikkelserne er kun gaver, givet til visse ledere hos leverandøren, så visse kan overkomme mere end deres egen arbejdsgiver har mulighed for at betale dem for at kunne, især at give gaverne videre til vigtige ressourcepersoner, så disse kan og vil give arbejdet en ekstra skalle nu og da, altså motivation, en motivation der skal evne at række helt ud i kæder iblandt underleverandører, for kun sådan kan hele pyramiden reagere. En sådan ledelse kan ingen dansk offentlig myndighed udøve, fordi offentligheden i Danmark ikke forstår en sådan nødvendighed og derfor forbyder bortgivelse af gaver, naturligvis med mistanker også, fordi bortgivelse af gaver introducerer mulighed for svindel, at gaverne ikke når frem til de rigtige modtagere. Derfor er udformning af kontrakter så ekstra vigtige når offentlige myndigheder indkøber, og at man før underskrivelse husker at undersøge en leverandørs kompetencer til bunds, og, når kontrakten så er underskrevet, at man undlader at begå dødssynd, det vil sige undlader at kræve ændringer undervejs i projektforløbet, for dette smadrer selv gode leverandørers evner til at levere. Skal vi gætte på, at Danmark har krævet titusindevis af ændringer, siden kontrakten blev underskrevet?

Og nu, kan citat foroven faktisk vendes på hovedet, om Danmark overhovedet er seriøs, når Danmark ikke for længst (for adskillige år siden) har afsendt sine krav? Danmark er afsløret, at vi overhovedet ikke er seriøse, og som betyder, at hvis vi annullerer kontrakten nu, da vil der vente et voldsomt slagsmål i retssale, fordi vi er akkurat med i samme båd som leverandøren, og imens vil Danmark fortsat ikke eje nye tog, og have mistet en meget stor arbejdsindsats, alle de titusinder af timer som trods alt er forsvundet i Danmark, og en anden og ny leverandør vil måske anvende fire år på at levere, og måske endda vil en helt ny misære da begynde at opstå. Fordi: Vi har jo bevist i Danmark, at vi ikke evner at styre indkøbsprojekter, dvs. ikke evner at hjælpe leverandører med at levere. Og altså, hvis Danmark nu ønsker sig en ny leverandør helt forfra, da vil Danmark få tilbudt kun pest eller kolera: Enten vil en klog leverandør mangefordoble prisen på forhånd, eller også vil en dum leverandør være lige så uerfaren som den som vi allerede kender.

Altså en morale, at projekter er som rævehuler uden en bagudgang, at man må og skal pine sig igennem tunnelen. Deraf også moralen, at erfarne ledere holder nøje øje med en leverandørs performance i begyndelsen af en projekt, for om muligt meget tidligt at kunne opdage en trend, og, hvis den ligner at være negativ, straks at annullere kontrakten før det bliver alt for kostbart at gøre det. Uerfarne indkøbere tillader allerede den allerførste aftalte milepæl at skride, og da er der dømt katastrofe.

Realiteten er dog desværre værre endnu. Ofte er det til at grine over, eller snarere at græde, at de fleste kontrakter bliver underskrevet med en tidsplan der allerede er forældet, med årsag i, at nogle tilfældige chefer har anvendt for mange måneder med at mødes for at underskrive kontrakten. Dette typiske svigt har årsag i, at projektets to projektledere, hos indkøberen og hos sælgeren, aldrig er endeligt udpeget i den periode der hersker før kontrakten bliver underskrevet, som er den allervigtigste periode, fordi den jo ender med kontrakten, som binder alt. Ofte deltager de to fremtidige projektledere i den proces der hedder kravspecifikation, men på dette tidspunkt er disse mennesker endnu ikke anerkendt som de fremtidige ledere, fordi der på dette tidspunkt er stor nervøsitet og kamp iblandt mellemledere om at få chancen. Selv iblandt cheferne, der har magten til at udpege en projektleder, hersker der forvirring lige indtil sidste sekund, om hvem der skal være projektleder, fordi valget afhænger af den politiske magtbalance i organisationen, som kan svinge fra måned til måned. Derfor, på grund af al den ballade, bliver ingen af de mulige kandidater inviteret med til det møde imellem sælger og indkøber, hvor kontrakten endeligt skal aftales. Og da, under dette møde, afsløres det, at ingen af disse direktører tør underskrive, fordi de alle sammen er såkaldte linie-direktører, det vil sige direktører for fx divisioner eller meget store afdelinger, den slags ledere der især udøver personaleledelse og økonomisk ledelse i form af forfølgelse af årsbudgetter. Sådanne mennesker, uanset hvor dygtige, har typisk aldrig nogensinde været direkte ansvarlige for et projekt, fordi projekter er af en helt anden natur, en slags militære specialoperationer, højrisikable, et helt andet erfaringsområde, og, endda, er liniedirektører af en helt anden mennesketype end typiske projektledere. Som betyder, at sådanne direktører, der mødes fra sælger og køber, i stedet morer sig på en restaurant, og aftaler at lade deres koncernjurister ordne kontrakten nogle dage senere, det falder den ikke ind at de dermed allerede har smadret projektet. Mandag morgen, for typisk har direktørerne moret sig i restauranter i weekenden, modtager en jurist en papkasse fuld af dokumenter, en jurist der intet ved om sagens fagindhold. Han eller hun kender i øvrigt ingen i koncernen uden for sit kontor, sådan er normalt juristers situation i en koncern, og har dermed kun én mulighed, at udforme en klamamus, det vil sige anvende en industristandard som skabelon, og indsætte de oplysninger der er at finde i diverse dokumenter i papkassen. Denne »kontrakt«, som typisk vil referere til samtlige dokumenter i papkassen som nummererede bilag, bliver dernæst underskrevet af direktørerne hos sælger og hos indkøber, og dernæst sendes kopier til det menneske hos indkøberen der nu sidder med aben, og hos sælgeren. Først da bliver det opdaget, at kontrakten er en katastrofe. Og da kræver det et meget usædvanlig menneske, hvis en netop udpeget projektleder da evner at hidse sig op og sige nej. Det er slet ikke muligt, for hvis projektlederen er et sådant menneske, så kompetent, vil personen slet ikke befinde sig i en sådan situation, derimod allerede for længst være blevet direktør i koncernen. Som afslører, at projekter aldrig har den topleder som et projekt burde have. Sådan er det også i krige, at specialoperationer er så farlige, så vanskelige, at ingen tillader selveste overkommandoens chef at være den direkte udøvende chef, derimod får en uprøvet og entusiastisk og ung mellemleder chancen, baseret på en angrebsplan der allerede er defekt.

I kloge selskaber foregår projektledelse, og underskrivelse af projektkontrakter, helt oppe i bestyrelsen, med grundig granskning forinden.


Ny i debatten? Opret en brugerkonto

  • Seneste nyt
  • Mest læste
  • Topdebat
Populært på Facebook
 

Nyhedsbrev

Tilmeld dig vores nyhedsbrev.