Piloternes lig er blevet undersøgt

Undersøgelsen er givetvis sket i en medicinsk sammenhæng og kan derfor passende beskrives med ordet "obduktion".

Det er da forklaret tidligere?

I forhold til alle piloters børnelærdom er det ganske vist en helt forkert reaktion. Men som det tidligere har været fremme, havde enten kaptajnen eller styrmanden mange flyvetimer på en anden flytype, men få timer på den aktuelle forulykkede type.

Den anden flytype er angiveligt stærkt tilbøjelig til at få overisning på halen ved flyvning i isningsforhold. Den pågældende pilot har derfor - lyder den meget logiske forklaring der har været fremme længe - været overbevist om, at der var overisning, og at flyets hale stallede. Og på den baggrund var hans reaktion - at trække rattet tilbage - logisk. Problemet er så, at når det ikke er halen, men vingen, der er stallet eller nær et stall, er det katastrofalt at trække rattet tilbage. Og det har åbenbart været tilfældet her.

Re: Det er da forklaret tidligere?

Ja, det virker helt ulogisk.
Har selv tidligere prøvet at tygge mig vej til en forklaring, som ikke holdt.
Det bliver rigtigt spændende at se om der kan findes en forklaring på pilotens reaktion.
Under alle omstændigheder er det også bemærkelsesværdigt at besætningen lod farten falde så meget som den gjorde.

Re: Det er da forklaret tidligere?

I forhold til alle piloters børnelærdom er det ganske vist en helt forkert reaktion. Men som det tidligere har været fremme, havde enten kaptajnen eller styrmanden mange flyvetimer på en anden flytype, men få timer på den aktuelle forulykkede type.

Den anden flytype er angiveligt stærkt tilbøjelig til at få overisning på halen ved flyvning i isningsforhold. Den pågældende pilot har derfor - lyder den meget logiske forklaring der har været fremme længe - været overbevist om, at der var overisning, og at flyets hale stallede. Og på den baggrund var hans reaktion - at trække rattet tilbage - logisk. Problemet er så, at når det ikke er halen, men vingen, der er stallet eller nær et stall, er det katastrofalt at trække rattet tilbage. Og det har åbenbart været tilfældet her.

Af nysgerighed - Hvorfor ville han begynde at justere højderor som reaktion på et stall, ligemeget om det er vinge eller hale?? Hvorfor ikke bare øge hastigheden og komme ud af stall hastighedsområdet???

Re: Re: Det er da forklaret tidligere?

På nogen fly, og tidligt i stallet, er det nok at give gas. For en sikkerheds skyld sænker man næsen en smule - pinden frem - og giver gas samtidigt.

Altså; Hold flyets stilling i luften (næsen lidt ned) og giv fuld gas.

Det er, mig bekendt, generelt for alle fly.
Dog er der nogen fly der skal have et kraftigt 'nose-down' input for at bryde stallet.

Re: Re: Det er da forklaret tidligere?

Af nysgerighed - Hvorfor ville han begynde at justere højderor som reaktion på et stall, ligemeget om det er vinge eller hale?? Hvorfor ikke bare øge hastigheden og komme ud af stall hastighedsområdet???

Et normalt hovedvinge stall sker ved høj indfaldsvinkel, så derfor vil man mindske denne vha. elevator/højderor input, samtidigt med at man giver gas for at øge hastigheden.
Nasa har lavet en længere, meget interessant film om tail plane icing (incl. testflyvning hvor der opstår et utilsigtet tailstall).
http://video.google.com/videop...9946

Re: Re: Det er da forklaret tidligere?

Hvorfor ikke bare øge hastigheden og komme ud af stall hastighedsområdet???

Det er ikke altid nok 'bare' at give give fordi man taber for meget højde inden man får tilstrækkeligt opdrift igen.

Re: Re: Det er da forklaret tidligere?

Af nysgerighed - Hvorfor ville han begynde at justere højderor som reaktion på et stall, ligemeget om det er vinge eller hale?? Hvorfor ikke bare øge hastigheden og komme ud af stall hastighedsområdet???

Det gør ondt værre, hvis det er et hale-stall forårsaget af is. Der var i kommentarerne til en af de tidligere artikler om flystyrt et fremragende link til en video fra NASA.

Re: Re: Det er da forklaret tidligere?

Af nysgerighed - Hvorfor ville han begynde at justere højderor som reaktion på et stall, ligemeget om det er vinge eller hale?? Hvorfor ikke bare øge hastigheden og komme ud af stall hastighedsområdet???

En normal reaktion ved stall er naturligvis at trykke stick/rat frem, så næsen kommer ned og flyet bygger flyvefart op igen. Det medfører dog, at haleplanet får en større indfaldsvinkel og det kan netop være problematisk, da haleplannet herved kan stall'e og dermed synker igennem for efterfølgende at få hovedplanerne til at stall'e pga. den forøgede indfaldsvinkel - grim situation!

Alle piloter lærer - eller burde lære, at man ved "slow flight" regulerer hastigheden ved at ændre på "attitude" (flyets stilling i luften). Højden reguleres vha. gashåndtaget. Med andre ord så "inverteres" de normale flyveregler ved slow flight = landingskonfiguration.

Hvis man flyver et fly med tendens til haleplansstall, så bør man naturligvis være forsigtig med at skubbe pinden hurtigt frem for at få hastighed, så stall af haleplanet undgås. Istedet bør man give fuld gas og langsom skubbe pinden frem. Gad vide hvad fly piloten havde fløjet før og som havde den type problemer? Det fly vil jeg gerne undgå at sætte mine ben i.

Re: Re: Re: Det er da forklaret tidligere?

Af nysgerighed - Hvorfor ville han begynde at justere højderor som reaktion på et stall, ligemeget om det er vinge eller hale?? Hvorfor ikke bare øge hastigheden og komme ud af stall hastighedsområdet???

En normal reaktion ved stall er naturligvis at trykke stick/rat frem, så næsen kommer ned og flyet bygger flyvefart op igen. Det medfører dog, at haleplanet får en større indfaldsvinkel og det kan netop være problematisk, da haleplannet herved kan stall'e og dermed synker igennem for efterfølgende at få hovedplanerne til at stall'e pga. den forøgede indfaldsvinkel - grim situation!

Også på en T-tail?

Piloten havde i øvrigt primært fløjet SAAB med low tail.

Is sensor??

I den meget interessante video, se link i tidligere kommentar, fremgår det tydeligt at der er stor forskel på et hovedvinge stall og et haleplan-stall. Og ikke mindst stor forskel på at redde sig ud af situationen - faktisk skal man reagere stik modsat i den ene situation i forhold til den anden. Samtidig har man meget kort tid til at reagere i.
Det fik mig til at tænke på om der ikke kunne laves en sensor, som advarer når der dannes is på haleplanet, på den måde ved piloten at der er et problem, som kræver hans absolutte opmærksomhed og hvor han evt. skal reagere stik modsat af hvad man kunne forvendte. I de tilfælde hvor flyet har deicing udstyr skal det selvfølgelig aktiveres.
en sådan sensor må da kunne laves i form af en kapacitiv sensor som giver besked når der opbygges is.

Flystyrtet i Montana (se første link lige under artiklen) kunne i øvrigt, ud fra hvad der bliver vist i videoen, være et klart tilfælde af haleplan-stall, forårsaget af overisning, hvor flyet styrter med næsen først kort før landing.

Christer

Re: Re: Re: Re: Det er da forklaret tidligere?

Også på en T-tail?

Piloten havde i øvrigt primært fløjet SAAB med low tail.

Hmm - tænkte jeg ikke lige på. Jeg formoder at du tænker på, at isningskonditionen har fået T haleplannet til at stall'e og dermed er det røget ned i hovedplanernes/vingernes turbulens og har kreeret et "superstall". Så er det vel meget "legitimt" at prøve at komme ud af det, ved at trække hårdt tilbage i pinden for at få haleplannet ud af stall og få løft på det, så næsen kommer ned (hovedplannerne er jo også stall'et) - bare pokkers, at det var så tæt på jorden.

ØØØøøe

"Netop i det øjeblik blev der trukket hårdt bagud i styregrejerne--- med et tryk på 25 Pund, fortæller den sorte boks".
"man kan ikke tro at en pilot gjorde det" -- ?
Hvem så - på skibe er der klabautermanden ? øø
-
Det er således registreret at det er en menneskelig fejl - og ikke "nogen mystisk kraft".
Sikkert tilsat problemer med lidt is, og manglende erfaring og eller "det menneskelige"

Re: ØØØøøe

Det kunne vel også tænkes at autopiloten "afleverede" flyet til piloten kraftigt ude af trim. Er dog ikke klar over om det kan medføre en direkte kraft på styregrejerne, selv om det klart kan medføre et kratigt pitch-up.

Re: Re: Det er da forklaret tidligere?

Hvorfor ville han begynde at justere højderor som reaktion på et stall, ligemeget om det er vinge eller hale?? Hvorfor ikke bare øge hastigheden og komme ud af stall hastighedsområdet???

I et stall skal man øjeblikkelig vurdere, om det er realitisk at man kan nå at bringe flyet ud af stall'et før en nedstyrtning, et spørgsmål om viden om flyets vægt i forhold til kraften i flyets motorer, og reaktionstid. Hvis man vurderer at det er umuligt, da er det dumt at forsøge at forøge farten. I et stall er flyets evne til at flyve ophørt, og da betyder inertier pludselig alt: man skal så vidt muligt at søge at undgå at gøre noget der kan bringe flyet ud af sin vandrette stilling, fordi flyets vinger da i det mindste vil kunne fungere som en slags vindbremse i et fald nedad imod jorden, og som især i de sidste få meter over jorden betyder noget, for dernede bliver luft delvist fanget og fungerer ganske kortvarigt som en luftpude, sjældent nok men måske akkurat evne at gøre styrtet så mildt at nogen ombord vil overleve. Man kan observere sådanne effekter ved at kaste med fx spillekort imod et gulv, hvor det er tydeligt, at kort der rammer med en kant først, hamrer hårdt, mens flade landinger er mere blide. Og før da, vil en forøget hastighed i retning fremad intet hjælpe, kun forværre styrtet, fordi alle nedslagsvektorkræfter er en vinkelsum af kraften nedad og af kraften fremad.

Re: Re: Re: Det er da forklaret tidligere?

Jeg har lidt svært ved at forstå forundringen over at piloten hiver næsen op, da stick-shaker går. Det er helt rutine, hvis man har mistanke om tail stall. Se ovennævnte NASA film ca. 19 minuter inde. Hvis man vel at mærke flyver en low tail maskine som DHC-6 som i NASA filmen eller den SAAB piloten var vant til at flyve. På en T-tail som DASH-8 er det imidlertid katastrofalt, og sender flyet i deep stall.

Det der er interessant er, hvorfor startede stick shaker? Hvorfor var flyet ved at stall'e selvom det fløj 20 kt over reference speed (som man skal, hvis der er mistanke om mulighed for overisning) og der ikke var nogen særlig overisningsfare på det tidspunkt?

Re: Re: Re: Re: Det er da forklaret tidligere?

På en T-tail som DASH-8 er det imidlertid katastrofalt, og sender flyet i deep stall.på det tidspunkt?

Det er vi jo enige om - men hvad pokker er der andet at gøre end at prøve at trække pinden tilbage - også på en T-tail :-(

- bortset fra at give fuld gas og håbe på mirakler.

Re: Is sensor??

Det fik mig til at tænke på om der ikke kunne laves en sensor, som advarer når der dannes is på haleplanet, på den måde ved piloten at der er et problem, som kræver hans absolutte opmærksomhed og hvor han evt. skal reagere stik modsat af hvad man kunne forvendte. I de tilfælde hvor flyet har deicing udstyr skal det selvfølgelig aktiveres.
en sådan sensor må da kunne laves i form af en kapacitiv sensor som giver besked når der opbygges is.

Der findes is sensorer, prøv at google på aircraft ice detector.
Ved testflyvning under isningsforhold, finder man ud af hvor flyet typisk først begynder at samle is op, og så bruges det som en tidlig indikator inden det udvikler sig til et problem. Også et godt sted at placere en ice detector, hvis piloterne ikke kan se stedet fra cockpittet.

Det kunne være fordi at

Når man giver fuld gas på en Dash 8 slippes der altså bare 10.000 hestekræfter løs. Hvis den ene pilot er uforberedt på dette og samtidig har fat i rattet er det vel ikke utænkeligt at han derved presses bagud og trækker rattet med og dermed uforvarende forværrer situationen. Accelerationen i et propelfly ved lave hastigheder er en hel del kraftigere end i rene jetfly på grund af propellens evne til at fungere som gear.

ØØØøøø

Kurt, nu hvor den sorte boks, smart, har opfanget et træk på 25 Pund, udført af en af piloterne, kan boksen garanteret fortælle af hvem, mon ikke.
-
Samme smarte ting- boksen - måler da også når autopiloten bruges, og således kan, dem der aflæser boksen, se om autopiloten har kæmpet en kamp, eller alt var normalt, hvilket indlægget lægger lidt op til, men ikke forklarer konkret. Hvis autopiloten har bøvlet rundt, ville DET sikkert stå i indlægger, går jeg ud fra.