I den kommende weekend i Melbourne vil 20 Formel 1-racere jage Michael Schumachers banerekord på 1 minut og 24,125 sekunder.

Om det lykkes er tvivlsomt, for F1-bilerne er i år underlagt så stramme aerodynamiske restriktioner, at kørerne må sænke farten i kurverne. Motorteknologisk set kipper F1 til gengæld med klimafanen og bringer en gammel teknologi - kinetic energy recovery system, KERS- til ære og værdighed i motorsportens elitekorps. Alle teams - undtagen den lille opkomling Brawn - har afsat plads til kers, men hvor mange der faktisk kører med KERS vides først på løbsdagen. Motorekspert og teknisk direktør i Rotrex, Anders Kolstrup, betragter kers - hvor køreren kan udløse opsparet bremseenergi via en boost-knap på rattet - som en dark horse.

»KERS kan give flere overhalinger, og den forreste kører får det sværere, fordi forfølgerne vil kunne køre mere agressivt,« siger Anders Kolstrup.

Han forudser dog også problemer, fordi det er en ny og ikke særlig gennemprøvet teknologi. KERS er aldrig afprøvet under så ekstreme forhold som kendetegner et F1-løb.

»Men hvis blot ét team har held med kers, vil samtlige teams lynhurtigt implementere teknologien i deres biler,« siger Anders Kolstrup.

Tre forskellige kers-teknologier

Anders Kolstrup, teknisk direktør, Rotrex, om KERS:

Tre teknolgier kæmper om F1-holdenes gunst:

- Et mekanisk system, hvor et svinghjul via et variabelt gear opfanger noget af den energi, som udløses ved nedbremsning.

- Et elektronisk system, der lagrer bremseenergien i et lithium-ion-batteri.

- Et kombineret mekanisk-elektronisk system med svinghjul, der virker som motorgenerator - her erstatter svinghjulet batteriet.

I de to sidste tilfælde sørger en elektromotor for at overføre den lagrede energi til akslerne. I første sæson må KERS-systemet maksimalt lagre 400 kJ, svarende til ca. 80 hestekræfter. Ifølge Anders Kolstrup er det mekaniske system med svinghjul overlegent på virkningsgrad, som ligger på 99 pct. i selve svinghjulet, da det kører i vacuum. Alligevel vil vi sandsynligvis ikke vil se en eneste racer med det fuldt mekaniske svinghjul i de første løb. Det skyldes, at et Kers-anlæg vejer mellem 30 og 50 kg, der kun kan placeres ved gearkassen, hvilket forværrer det klassiske F1-problem med manglende vægt på forhjulene. Det elektroniske system har derimod den fordel, at batteripakken kan placeres i midten af bilen og dermed give en bedre vægtbalance. I sig selv betyder det ikke noget, at KERS-systemerne er tunge, da bilerne typisk vejer mindre end minimumskravet og derfor må tilføjes ballast.

Motorer bliver mere driftssikre
For at reducere antallet af motorhaverier er loftet over motorens maksimale ydelse blevet reduceret fra 19.000 til 18.000 omdrejninger pr. minut. Det betyder, at motoren sandsynligvis vil kunne køre tre gange så langt uden driftsstop, hvilket gavner de mindste teams. På næsten alle andre områder er motordesign fastfrosset fra 2007 til 2013 for at reducere omkostninger til motorer. Holdene kan kun optimere for driftssikkerhed og luftindtag. I 2009 har hver bil otte motorer til rådighed, mens holdet råder over fire testmotorer.

Nye dæk
Jesper Sørensen, Teknisk chef, Bridgestone: 2009-sæsonen genintroducerer dæk uden mønster (slicks). Med den kraftige begrænsning i de aerodynamiske virkemidler, formindskes det aerodynamiske vejgreb. For at kompensere for dette tab, øger reglerne det mekaniske vejgreb via slicks - en klar fordel for forfølgeren, der nu vil være mindre negativt påvirket af turbulens fra bilen foran, da vejgrebet nu i højere grad sikres via dækkene. Alle biler har valget mellem de samme to typer Bridgestone-slicks. Under løbet skal hver bil bruge begge typer, men bestemmer selv, hvornår og hvor mange omgange de kører på hver af de to typer.