Storhedsvanvid.

Vi danskere er nok verdens mest selvglade 0,9 promille af verdens befolkning. Vi tror i ramme alvor at hvad vi gør omkring miljø bliver observeret og får anerkendende nik af resten af verden.

Jeg har i godt et par årtier arbejdet ude, og du hører kun om Danmark når vi træder nogle muslimske fundamentalister over tæerne. Det blev lige til 2 gange på 22 år.

Det betyder ikke en dyt hvad vi gør ved miljøsvineriet fra erhvervsskibsfarten i Danmark. Det er alene FN og IMO der kan gøre noget der hjælper.

Skibsfart er om noget internationalt.

For tidligt i graven ?

Og når tyktflydende bunkerfuel forbrændes i motorrummet ombord på skibe i danske farvande, udløser det sundhedsskadelige partikler, kvælstofoxider og svovloxider i en mængde, der sender mindst 100 københavnere for tidligt i graven.

Rygger der yderligere 400 fynboer og jyder med i graven ?

B.J.

Re: For tidligt i graven ?

Og når tyktflydende bunkerfuel forbrændes i motorrummet ombord på skibe i danske farvande, udløser det sundhedsskadelige partikler, kvælstofoxider og svovloxider i en mængde, der sender mindst 100 københavnere for tidligt i graven.

Rygger der yderligere 400 fynboer og jyder med i graven ?
B.J.

Næppe, for vestenvinden er fremherskende!

- Og det er da altid noget, at de brænder det nede i motorrummet og ikke oppe på dækket!

- Søren

Bent Svane er underlig

Bent Svanes kommentar er underlig; det betyder da meget hvad Danmark gør netop indenfor skibsfarten. Vi er jo trods alt store. Hvis vi kan udvikle og markedsføre teknologien, tror jeg nok IMO opdager det.
Det er trods alt bedre at tage et ansvar selv, end at tvinge rederierne til at udflage til lande med lempeligere regler.
Danmark får da meget anerkendelse ude i Verden, specielt for vores demokrati og arbejdsmarkedspolitik. At det ikke lige falder i god jord i de muslimske lande ser jeg da som et plus til Danmark.

Re: Re: For tidligt i graven ?

Kære Søren

Nu vil jeg tro, at vestenvinden er mest herskende i Jylland og ikke et beboet område et stykke derfra.

Tilsvarende må der da også være ca. 100 i Malmø, der falder for tidligt i graven ...

Sq vandskeligt, når journalister bruger en sådan målemetode !

B.J.

Re: Re: Re: For tidligt i graven ?

Kære Søren

Nu vil jeg tro, at vestenvinden er mest herskende i Jylland og ikke et beboet område et stykke derfra.

Tilsvarende må der da også være ca. 100 i Malmø, der falder for tidligt i graven ...

Sq vandskeligt, når journalister bruger en sådan målemetode !

B.J.

Kære Benny,

Jeg kunne bare ikke tage journalistens formulering alvorligt - helt lige som du selv!

- Søren

Re: Re: Re: Re: For tidligt i graven ?

journalistens formulering

Det er da relevant at bruge belastningen af en by der ligger nær et befærdet farvand, som udtryk for forureningen. Det journalisten benytter sig af, hedder 'et eksempel'. Er det forkert??

Re: Storhedsvanvid.

Nu bliver over 80% af verdens to-takts dieselmotorer udviklet i Danmark af MAN diesel, så hvis de kommer med nye tiltag får det en gevaldig betydning i hele verden. Hvis de først viser en holdbar teknologisk løsning, kan de jo tænkes at klasseselskaberne i fremtiden vil indføre det som krav!

Re: Re: Storhedsvanvid.

Ja og de resterende 20 % plejer at kopiere B&W's ideer efter nogle år... Så det er i allerhøjeste noget der bliver hørt rundt omkring i denne verden. At der så mangler tre nuller efter det bevilgede beløb er en anden ting!
Der er en masse andre ting der skal med i overvejelserne ved indførsel af scrubbere og andet rensningsmateriel og det er at de ikke må fylde noget, de må ikke veje noget og de må ikke forringe virkningsgraden... Det er alle tre "naturlove" så det bliver svært.
Der er dog andre tiltag som allerede er trådt i kraft dette gælder ved "Særligt beskyttet havområde" hvor der ikke må brændes olie af med et svovlindhold på mere end 1,5% faldende til 0,5% over en årrække. Østersøen er sådan et havområde og har været det i nogle år nu så mon ikke det er de der gul plade biler i Kbh. der nakker dem og ikke skibsfarten???
De er iøvrigt lige blevet fritaget for skatte forhøjelser - så tillykke med det.

Re: Re: Re: Storhedsvanvid.

Hov jeg glemte lige at skrive at en stor skibs motor brænder mellem 150 og 250 m3 olie af i døgnet. Til dette skal bruges 12-14 kg luft pr kg olie så det er store anlæg der skal bruges til røgrensning.
Sorry for to posts lige efter hinanden ;o)

Re: Re: Re: Re: Storhedsvanvid.

Det er brændstoffet, der skal afsvovles. Der skal ikke laves noget om på motorerne.

En SCR katalysator kræver heller nogen motor-ændring, men der skal ændres i afgassystemet. Topsøe har i øvrigt leveret maritime SCR anlæg i årevis.

En gang til for Troels & rederierne

Min ELFOSS Standard(t) gør international skibsfart forureningsfri (og halv pris) UDEN at halshugge MAN.

Smid mig en billet, så kan vi snakkes ved.

mvh knud

Re: Alle faktorer skal med!

Og når tyktflydende bunkerfuel forbrændes i motorrummet ombord på skibe i danske farvande, udløser det sundhedsskadelige partikler, kvælstofoxider og svovloxider i en mængde, der sender mindst 100 københavnere for tidligt i graven.

det lyder rimeligt, i forvejen regnede man med, at Barsebäck-værkerne sparede godt 300 dødsfald årligt.
Det kostede med andre ord årligt 300 dødsfald at politikerne besluttede at lukke dem.
Svovlemissioner har en gavnlig effekt - hvis man skal tro klimaalarmisterne - det har en afkølende effekt på klimaet. Desuden er svovl ved at være en begrænsende næringsstof for viss afgørder - f.eks. raps.
Svovlrensning er da ganske udmærket, men det skal så følges op af ekstra foranstaltninger for at begrænse udslip af diverse klimagasser - og for landmanden betyder det en ekstra udgift til svovlgødskning.
Engang blev der skrevet mange artikler om rapsen som energiplante, var det en døgnflue som brintsamfundet? Eller er man gået bort fra metoden at bruge mad til brændstof?

Mvh
Per A. Hansen

Re: En gang til for Troels & rederierne

Min ELFOSS Standard(t) gør international skibsfart forureningsfri (og halv pris) UDEN at halshugge MAN.

Smid mig en billet, så kan vi snakkes ved.

mvh knud

Nej Knud, smid du i stedet OS en brugbar og troværdig beskrivelse af din såkaldte "ELFOSS Standard". Når du har gjort det, så vil jeg gerne "tales ved". Indtil da vil du efter min mening gøre os alle en stor tjeneste ved at holde dine udokumenterede påstande ude af dette forum.

Med venlig hilsen
Peter Blazejewicz

Mere svovl, tak!

Svovldioxid sænker temperaturen og modvirker drivhuseffekten. Hvis skibene udleder meget SO2, så lad dem endelig blive ved med det!

PS. Vulkaner kan også udlede enorme mængder af SO2. Så meget at det sænker temperaturen på verdensplan.

Re: Mere svovl, tak!

Mere eller mindre svovl???
Bare vi får noget ombord vi kan brænde af...
Mht. alt det der røggasrensning og svovlindhold i bunkerolie m.m. NOx'er og andet godt. Der er pt. mange projekter ombord på fragtskibe som pt. testes. Det er ikke kun motorstyringen men også forskellige katalysatorer/efterbrændere og andet; men alt dette tager plads og dette koster indtjening pga. mindre lasteevne.
Jeg har de sidste 15 år arbejdet med svær fuelolie ombord på forskellige skibe og det er blevet markant svære at "brænde af". Olie fabrikanterne er blevet bedre til at tjene penge, de cracker olien, tilsætter skiffer (for at hæve massefylden) og laver andre krumspring for at øge produktionen i land. Dette er forståelig nok; men svær at håndtere ombord på et skib der (helst) sejler 27/7/365 med fem mand i maskinen hvoraf tre er fra et low tech. land som ikke snakker engelsk. De bedste steder at bunkre olie er faktisk i lande hvor der ikke er alt det der high tech. proces anlæg og der "kun" er tilsat sand og gamle aviser...
Med andre ord så mener jeg at for at optimere skibsfarten og udledningen derfra skal man gå til olieleverandøren i stedet for at skylde skylden på skibene - Vi brænder det af vi får ombord. Olieselskaberne derimod har alle muligheder for at optimere brændolien, de har test faciliteterne, de har pengene, de har know-how'en og hvis de brænder en test motor af så sker der ikke alverden ved det... Det gør der sgu med min motor (og mig) hvis den stopper på et kritisk tidspunkt.

Re: Re: En gang til for Troels & rederierne

Indtil da vil du efter min mening gøre os alle en stor tjeneste ved at holde dine udokumenterede påstande ude af dette forum.

Peter Blazejewics:

Jeg er selv en af de seks maskinmestre, der arbejder som kranfører og arbejdsleder på portalkranen. Jeg hverken må eller vil udtale mig om detaljerne i interne undersøgelser, der endnu ikke er afsluttet. Jeg overtræder dog næppe nogen grænser ved at slå følgende fast:

If you are indeed, as you claim, a tractor driver at the Lindoe Shipyard - well then .... you are obviously an expert on everything, especially how other people should behave.

Lindoe exists from the generosity of Denmark and, of course, the Maersk Family Company. 'You' do not 'earn' your keep in commercial terms. Commie slogans are easy to spout.

For some reason, you advocate a 'level playing field' in the area, that my ELFOSS Standard covers.

Is that correct - you are craving World competition on an equal footing?

Who knows, I may just give you, what you are asking for. For the moment, though, I shall merely sit back, and wait for cool heads to think things over.

mvh knud.

Re: Re: Re: En gang til for Troels & rederierne

Indtil da vil du efter min mening gøre os alle en stor tjeneste ved at holde dine udokumenterede påstande ude af dette forum.

Peter Blazejewics:

Jeg er selv en af de seks maskinmestre, der arbejder som kranfører og arbejdsleder på portalkranen. Jeg hverken må eller vil udtale mig om detaljerne i interne undersøgelser, der endnu ikke er afsluttet. Jeg overtræder dog næppe nogen grænser ved at slå følgende fast:

If you are indeed, as you claim, a tractor driver at the Lindoe Shipyard - well then .... you are obviously an expert on everything, especially how other people should behave.

Lindoe exists from the generosity of Denmark and, of course, the Maersk Family Company. 'You' do not 'earn' your keep in commercial terms. Commie slogans are easy to spout.

For some reason, you advocate a 'level playing field' in the area, that my ELFOSS Standard covers.

Is that correct - you are craving World competition on an equal footing?

Who knows, I may just give you, what you are asking for. For the moment, though, I shall merely sit back, and wait for cool heads to think things over.

mvh knud.

Ja, Knud Nielsen (bemærk at jeg kan gengive DIT navn korrekt), så fik du lige demonstreret at du kan skrive på engelsk! Det kan jeg såmænd også, men hvorfor skal vi pludselig dét? Tråden har jo hidtil fungeret fint på dansk.

Men hvad vil du ellers med dit indlæg? Du vælger at gå efter manden i stedet for bolden. Det kan jeg såmænd godt bære, jeg har beskæftiget mig med tilstrækkeligt meget forskelligt gennem årene til, at jeg ikke falder i svime over dine postulater. Herunder kan da nævnes drift af skibe, design af proces-anlæg, drifts-optimering af proces-anlæg, etc. At jeg har valgt det job jeg har nu, kommer næppe denne sag ved. Din bemærkning om "tractor driver at the Lindoe Shipyard" indikerer blot, at du (heller?) ikke aner en pind om, hvad du udtaler dig om i denne forbindelse.
Dine øvrige bemærkninger om værftet kommer heller ikke sagen ved, men hvis emnet ligger dig meget på sinde kan du jo starte en tråd om dét!

For mig at se er det meget mere væsentligt at vende tilbage til sagens kerne: Hvornår præsenterer du os for blot et gran af dokumentation for din påstand:

Min ELFOSS Standard(t) gør international skibsfart forureningsfri (og halv pris) UDEN at halshugge MAN.

Jeg husker at den efterlysning er bragt før, i andre tråde, og af andre end mig. Jeg husker derimod ikke, at der nogensinde er kommet andet end varm luft eller larmende tavshed som respons. Måske har jeg overset noget, men så henvis mig venligst!


Med venlig hilsen
Peter Blazejewicz

Re: Re: Re: Re: En gang til for Troels & rederierne

Nej tak. De er enestående.

Re: Re: Re: Re: Re: En gang til for Troels & rederierne

Nej tak. De er enestående.

Tak for din utvetydige opbakning til min oprindelige pointe: Du VIL ikke komme med noget som helst relevant om din såkaldte "ELFOSS-standard".

Det er du naturligvis i din gode ret til ikke at gøre, men hvorfor skal du så nævne den i tide og utide, som mirakel-løsningen på skibsfartens energi- og forureningsproblemer?
Indtil du beslutter at indvie vi andre dødelige i din fantatiske hemmelighed, tillader jeg mig at fastholde det synspunkt, at dine udokumenterede postulater er ligegyldigt støj, der ikke har nogen som helst debatmæssig relevans.

Din lange, irrelevante, mærkværdigt sammensatte og sprogblomstrende udenomssnak har til gengæld sikret mig, og en del andre, et godt grin her op til weekenden. Tak for det!

Med venlig hilsen
Peter Blazejewicz

Re: Re: Re: Re: Re: Re: En gang til for Troels & rederierne

OK, so you work at Lindø. I thus have no choice, but to accept you as a defacto Maersk Spokesperson.

A few years ago Maersk let a partner go. I new him to be a bit of a sewer rat from personal dealings.

I see Maersk is now back in the sewer again. Thank you for streamlining my choice.

Liese, of course, is welcome to apologize - in person.

Happy meanderings.

Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: En gang til for Troels & rederierne

Ja ja det er godt med jer to turtelduer...
Ved godt i ikke ligefrem er på julekort med hinanden og ligger i ske gør i jo nok heller ikke!!!
Men kan i ikke lige finde kammertonen her ombord på ing.dk, hele tråden er ødelagt.
Det vil være bedre hvis i mailede direkte til hinanden så vil vi andre være fri for jeres fnider og andre ægteskabelige problemer det ender med at blive pinligt.
/Jørgen.

Elfoss Standard for Sea Transport

AUSTRALIAPatents Act 1990
PROVISIONAL SPECIFICATION
AN ELECTRIC LOADING FROM OUTSIDE SURFACE SUPPLY STANDARD FOR SEA TRANSPORT
The invention is described in the following statement
For many years commercial ships have been propelled by means of burning fossil fuels in combustion engines. The ships almost exclusively use bunker oils to power the propulsion system. This entails emissions of toxic substances and greenhouse gasses.
5 Ships with nuclear electric propulsion method on board are cheaper and cleaner to employ but these ships are virtually impossible to bring into commercial ports at will, due to legal frameworks and public opinion being opposed to nuclear vessels entering ports.
This invention has been specifically devised in order give commercial vessels the benefits of
10 nuclear electric propulsion whilst at sea and to freely enter ports without bringing with them a nuclear reaction into a built up area.
An electric loading from outside surface supply standard for sea transport in accordance with this invention comprises a nuclear electric generator ship from which a conductive and
15 information distribution network is spread to surrounding hitching vessels, enabling each such vessel to use electric propulsion, where the electricity issupplied from the nuclear electric generator ship for the duration that such vessel decides to journey with the group and thus being propelled cheaply and emission free during this part of its travel between ports.
20 The distribution network from the nuclear electric generator ship is of such a size and construction as to allow for flexibility, airtightness, watertightness, pull protection, elements protection, quick coupling and de-coupling en-route for the required power to pass to hitching vessels and for information to flow back and forth between the hitching vessels and the nuclear electric generator ship.
25 The preferred power take off from the nuclear electric generator ship is via a DC bus, where additional generating capacity can be employed to cater for a rising numbers of hitching vessels, however other metods of power transfer may also be used.
30 Metering of power usage for each hitching vessel preferably takes place on each such vessel, however other methods may be used.
For a vessel utilizing detachable, raisable, submergible, girdled or otherwise deployable electric pods without onboard propulsion controls the preferred power transfer method is by singular
35 direct linkage, bypassing the DC bus, to the nuclear electric generator ship, where the equipment for power controls, frquency controls or control by another method is located.
The prefered group geometry is that of an extended herringbone structure, where independent
2 vessels can move freely to and from the herringbone hitch-up nodes through link-up lanes,
however the group geometry may be different.
A newcomer to the group will preferably, but not exclusively, move along a link-up lane to its
5 given set of limiting coordinates based on GPS references and adjusted in real time with respect to speed vector, transition curves and circular curves or by other navigation methods and maintain direction and speed at its hitching place in the herringbone structure, prior to hitching up to the distribution network and switching to the group power supply.
10 A hitched vessel leaving the group will preferably, but not exclusively, switch to its own power before un-hitching from the group power supply and moving into a link-up lane to exit the
group.
The group receiving its power from the nuclear electric generator ship will preferably move
15 along its chosen route at constant speed and power with the generator ship only stopping for servicing spells. The closed electric circuit of the group will preferably be power balanced, as vessels come and go, by employing a high energy use activity en-route or by disposing of excess power by other means.
20 The invention devices protective beams around propellers in three dimensions, keeping distribution lines clear of the propellers, enabling vessels to move across distribution lines and alongside distribution lines.
This invention devices for the distribution lines to be fitted with curvature limiting protection
25 through the hitching nodes, which may be by way of movement limiting sleeves or some other method moving the inflection point a safe distance away from the nodal point.
The process of hitching is preferably carried out by a crane situated midships, ending in a hook of parabolic cross shaped channel design to protect the distribution line curvature
30 limitation, by gently lifting the hitching node to a hitching port located above the water line.
Sequentially, the distribution lines are securely pull protected, then made airtight and watertight
prior to rendering the connection to live service.
The hitching nodes in the distribution network are preferably kept above water level by
35 streamlined floats or by some other means. In case of emergency, as could be created by simple mechanical breakdown in a vessel, the distribution line to the vessel is snapped off, as the vessel strays outside its set of given limiting coordinates.
The snap-off mechanism is preferably controlled from the nuclear electric generator ship
40 leaving the lines water tight and inactive.
Deployable or raisable electric pods are preferably front drive but may be tightened, fastened, fused or otherwise attached anywhere to the underside of the hitching vessel.
45 Deployable electric pods are preferably transferred to and from, and tightened onto and eased
3 off the hitching vessel in the described manner, but can be done in different ways.
Connections in the distribution networks are preferably pressurised by air, oil or some other insulating fluid or material.

The provisional elfoss standard for sea transport containing the above excerpt is the property of Macroshaft P/L, 3/77a Bridge Rd, Westmead, NSW 2145, Audtralia.

Bedre sent end aldrig!

Nu er det snart et år siden jeg første gang stødte på begrebet "Elfoss standard", og indtil nu har jeg, og andre, forgæves efterlyst blot et minimum af forklaring på, hvad det går ud på.
Nu har vi så fået en slags forklaring, omend den er meget vag omkring de tekniske detaljer. Men hatten af for det, uanset!

Personligt tvivler jeg stærkt på at konceptet har nogen fremtid for sig, men jeg hører meget gerne andres mening. Selv er jeg jo handicappet af, faktisk at have sejlet på de syv verdenshave, og have passet forskellige typer af maskineri under de forhold der gælder dér. Den slags erfaringer fra det virkelige liv kan jo let komme til at stå i vejen for radikal nytænkning!

Ting at tænke over:

Hvem skal eje og drive de "nuclear electric generator ships" der er kernen i systemet?

Hvor mange af disse tænkes der i drift, på verdensplan, og skal de blot ligge og sejle ad fastlagte ruter efter en fast tidsplan? Eller forestiller man sig "service-on-demand", og hvem skal i givet fald koordinere den konvoj der skal til, for at gøre det rentabelt?

Hvor sandsynligt er det, at individuelle rederier kan/vil indordne sig under et overordnet logistisk system?

Hvor meget vil det fordyre de skibe der skal benytte sig af systemet? De skal jo stadig have et fuldt autonomt fremdrivningsanlæg, formentlig baseret på diesel-motorer. Anlæg til modtagelse og omsætning af den eksternt genererede effekt kommer oveni.

Hvor meget dårligere bliver disse skibes virkningsgrad, når de sejler for eget maskineri? Medmindre der er et helt separat fremdrivningsanlæg til brug med den eksterne forsyning, med retractable pods (en kostbar og sårbar løsning), vil det "normale" fremdrivningsanlæg få en markant dårligere virkningsgrad, end det der ellers kan opnås med en direkte koblet krydshovedmotor.

Hvordan forestiller man sig at effekten distribueres fra generator-skibet? Den beskrivelse der gives i Knud Nielsens indlæg er meget sporadisk, og giver mildest talt ikke indtryk af, at skribenten har blot det vageste begreb om samspillet mellem skibe og åbent hav.
Jeg savner viden om / beskrivelse af et solidt, brugbart, sikkert system til "plug-in" af store effekter på åbent hav.

Skal konceptet have den mindste chance for succes, skal det ikke blot "være muligt", men være ren rutine, at manøvrere skibe på flere hundrede tusinde tons ind i konvojen ved hastigheder i omegnen af 25 knob, og koble disse op til en "effekt-bus" med en kapacitet på måske 100 MW pr. node. Læg hertil vind, bølger og dønning, og regn med nogle sømils afstand mellem skibene.
Hvis det skal være realistisk muligt at koble skibe af og på undervejs, kan der næppe være tale om mere end to kolonner.
Blot for at lege lidt med nogle tal: Et generator-skib med en kapacitet på 1 GW kan måske føde ca. 20 hurtige handelsskibe af blandet størrelse. To kolonner á 20 sømils længde, med en indbyrdes afstand på 1 sømil. Lyder det helt tosset? Jeg er ikke navigatør, men jeg tvivler umiddelbart på, at det vil være forsvarligt at sejle tættere end det.
I givet fald taler vi altså om et "sildeskelet" på 70 kvadratkilometer, der bevæger sig i en relativt låst geometri. Der vil være mange steder i verden hvor det ikke vil være muligt at sejle sådan. Eksempelvis snævre farvande, trafiksepareringszoner, områder med krydsende trafik, områder med off-shore installationer, fiskebanker, etc, etc.

Uanset hvordan vi vender og drejer det, handler det altså om at _nogle_ skibe kan benytte systemet _nogle_ steder under under _visse_ omstændigheder. I de situationer kan man høste fordelene ved atomkraft.

Prisen herfor er, blandt andet:
- at de skibe der skal benytte systemet, skal være bygget til formålet, og at de vil være væsentligt dyrere og mere komplicerede.
- at der skal bygges og drives et antal "generator-skibe", der principielt ikke flytter last.
- at risikoen for kollisioner og havarier vil stige, ikke mindst som følge af at mange og store skibe skal sejle i hurtige konvojer. At de også skal "flette ind/ud" af konvojen under fart gør bestemt ikke risikoen mindre.


For mig at se skal man op på en stor udbredelse af et sådant system, før fordelene begynder at opveje ulemperne.

Som det ser ud i dag, tror jeg ikke at hverken "færdsels-kulturen" eller trafik-mønstret til havs egner sig til konceptet. Hvordan opnår man det?

Jeg kan heller ikke se at en teknisk løsning til overførsel af den elektriske effekt mellem skibe under sejlads på åbent hav, ligger lige for.

Og hvad med den "folkelige" accept af atomkraft? Een ting er, at suveræne stater træffer politisk beslutning om at anvende atomkraft på land, eller i militære fartøjer. Her har man haft en vis succes med at overbevise menigmand om, at det sker under behørige kontrol- og sikkerhedsforanstaltninger. Vil det samme kunne opnås for civile fartøjer på kommercielle vilkår i internationalt farvand?

Kom så! Hvad har jeg misforstået? Skyd mig ned!

Med venlig hilsen
Peter Blazejewicz

Re: Bedre sent end aldrig!

Skyd mig ned!

OK. Now that you are being civil, let me follow suit.

For mig at se skal man op på en stor udbredelse af et sådant system, før fordelene begynder at opveje ulemperne.

Yes & no - it's a bit like broadband spreading, it's only profitable in worthwhile traffic areas.

Don't forget though, that fuel expenses disappear during the hitched times, to be replaced obviously by buying electricity at rock bottom prices from the 'negs'.

...end det der ellers kan opnås med en direkte koblet krydshovedmotor.

Agreed. Pod-hire is conceived as a temporary measure - as you will notice with previous expressions regarding retrofits to exactly that: hybrids.

Jeg kan heller ikke se at en teknisk løsning til overførsel af den elektriske effekt mellem skibe under sejlads på åbent hav, ligger lige for.

Why not? I see it as one of the easiest jobs for the 'electros' in a long time. How hard can it be to flick a switch?

Den slags erfaringer fra det virkelige liv kan jo let komme til at stå i vejen for radikal nytænkning!

Would it be easier to do Moon travel - or to get 500 tonnes machines to fly?

But thanks for reading (and understanding) the basic concept. The real winner here is clean air, but it is actually also a lot cheaper to run a ship on steady nuclear electric power, than it is on diesel (bunker).

Mvh Knud.