Varslerne stod mejslet i sten: Revner i husmure, et synkende rådhus og et skævt kirketårn.

Tunnelboringer i jordlag med sand, grus og højt grundvandsspejl er et kompliceret foretagende. Det har man erfaret både i Køln og København, hvor henholdsvis Rhinen og Øresund skaber et højt grundvandtryk.

»Men det skal man kunne håndtere. Ellers vil vand strømme ind i byggeriet,« forklarer lektor Ole Hededal, geotekniker ved Institut for Byggeri og Anlæg på DTU.

Følgen kan være sætninger i de omkringliggende jordlag – med potentielt dramatiske konsekvenser, for i begge storbyer bygger man under følsom historisk infrastruktur med høj befolkningstæthed. Og i hvert fald ved to af Cityringens byggegruber minder jordbundsforholdene om dem i Køln.

Betyder ulykken i etableringen af Kølns Nord-Süd-Stadtbahn, at Københavns indbyggere bør frygte et lignende scenarie for den kommende Cityring i København?

»Der er en del ligheder mellem de to anlægsarbejder. Men de små forskelle gør dem svært sammenlignelige i deres helhed,« lyder vurderingen fra professor Stavros Savidis fra Technische Universität i Berlin efter at have kigget nærmere på de københavnske planer.

Han bakkes op af Ole Hededal fra DTU:

»Der er altid en kalkuleret risiko, men jeg tror ikke, det samme kan ske hos os,« siger geoteknikeren.

Han henviser til, at man ved anlæg af den københavnske metro ikke bruger de slidsevægge, der kan have forårsaget kollapset i Tyskland.

»Man anvendte dem forsøgsvis i metroens første fase, men det var ingen succes. Derfor gik man over til at bruge sekantpælevægge, der giver mere støbeteknisk kontrol.«

Slidsevægge er både billigere og hurtigere at etablere.

»Men hvis du kan håndtere sekantpælvægge, er de mere sikre. Her sætter du overlappende rør, der støttes af en stålcasing under opfyldningen af beton. På den måde er jorden hele tiden støttet,« siger Ole Hededal.

En væsentlig fællesnævner mellem Køln og København er den relativt sene etablering af bundplader i underjordiske bokse. Stavros Savidis bemærker:

»Der ligger altid en risiko i at stole på de tertiære jordlag som bundprop. I Berlin, hvor vi også laver ny metro i sand, etablerer vi en bundplade, før vi pumper grundvandet ud. Så er man godt sikret mod grundbrud. Derudover bør man have brønde og pejlerør, så man kan kontrollere grundvandet. De ting ser ud til at fungere i København – det gjorde de ikke i Køln.«

Ifølge Ole Hededal kunne katastrofen være undgået, hvis de tyske entreprenører havde været mere opmærksomme på, hvordan bygninger i området forholdt sig:

»I Køln har der jo været alle mulige faresignaler. I København var vores frustrationer, at vi ingen så. På Christianshavns Torv, som er sammenlignelig med bybilledet i Køln, havde vi 300 målepunkter placeret på bygninger, asfalt og fortove. Der skete ikke noget. På fire år havde vi en maksimal sætning på tre-fire millimeter,« siger Ole Hededal.

Og kølnerne har længe skulet ondt til byggeriet, der strækker sig fire kilometer gennem Rhin-metropolens ældste del. Ikke alene er projektets økonomi kørt af sporet. Det har også indhyllet de historiske gadestrøg i frygt for bygningssikkerheden.

I hele forløbet har hundredevis af beboere klaget over revner i mure og vægge, der konstant blev bredere og dybere. Blandt de klagende var medarbejdere fra byarkivet, der ud over revner meldte syv vandskader på bare ét år.

Men strømmen af advarsler begyndte allerede i 2004, hvor tunnelboringerne fik jorden til at sætte sig i en sådan grad, at tårnet på en af bydelens kirker med ét krængede 77 centimeter til en side. Kun ved hjælp af ståldragere og en hydraulisk presse, fik man det rettet op igen. Og tre år senere sank Kølns rådhus med én centimeter.

I en række rapporter har bygherren, Kølns trafikselskab KVB, tilbagevist en sammenhæng mellem metrobyggeriet og skaderne på ejendomme, heriblandt byarkivet.

Men efter ulykken har førende ingeniører og geologer imidlertid fastslået, at projektet med al sandsynlighed bærer skylden for tabet af to menneskeliv og uvurderlige historiske dokumenter.

Vægten af anklager har dog fået KVB til at give eksperterne ret:

»Vi ved, hvad der er sket, men vi mangler at finde ud af hvorfor,« har direktør Jürgen Fenske sagt til tyske medier.

Hehjemme følger Metroselskabet nøje opklaringsarbejdet i Køln.

»Og er der grundlag for at ændre praksis, vil vi naturligvis gøre det,« siger Torben Johansen, teknisk direktør i Metroselskabet.

Han føler sig "meget sikker" på, at anlægget af Cityringen kan gennemføres uden alvorlige uheld.

»Vi har kortlagt undergrunden i detaljer, blandt andet ved omfattende geotekniske boringer, seismisk profilering og et stort antal pumpeforsøg,« siger han og tilføjer, at man anvender samme anlægsprincipper som da man byggede den eksisterende Metro.

I København sikrer man sig mod, at der trænger vand ind under væggene og op i byggegruberne ved at føre væggene ned i de øverste meter af "københavnerkalken". Og hvis der er behov for det, vil der nede i kalken blive tætnet rundt om hullet og eventuelt under bunden. For eksempel med frysning af undergrunden eller ved at injicere en cementmørtel.

Torben Johansen mener, at det er for tidligt at udtale sig seriøst om forskelle på diverse forhold i København og Køln.

»Generelt kan vi dog sige, at i Køln ligger linjeføringen i flodaflejringer bestående af sand og grus. Aflejringerne er i hydraulisk kontakt med Rhinen. I København findes der københavnerkalk under hele middelalderbyen, og kalken er dækket af istidsaflejringer, som primært består af moræneler,« siger han.

»Dog møder vi under Rådhuspladsen den kendte rådhusdal, der er en sand- og grusfyldt sænkning i kalkoverfladen. Vi passerede i øvrigt også Rådhusdalen, da vi anlagde den eksisterende Metro,« siger han.

På nær to byggegruber, vil alle gruberne på Cityringen have bund i den tætte og stabile københavnerkalk. For stationerne ved Rådhuspladsen og Vibenshus Runddel gælder det, at stationernes bund vil ligge i sand eller grus.

»Her vil vi sandsynligvis vælge at føre de ydre vægge helt ned i den tættere kalk, og derved afskære vandet og sikre bundens stabilitet,« siger Metroselskabets tekniske direktør.