Det var godt

Så er jeg rolig igen

Ditto

Det samme her, så slipper vi for et totalt trafikkaos for en tid. Man kan vel ikke håbe at de dropper det helt.

Re: Det var godt

Som jeg husker efter artikler her på Ing. er Marmorkirkens fundamenter af træ. Mens de er i vandlage sker der ikke noget. Først hvis de bliver halvfugtige vælter kirken. Man kan lave en flot sprinkler-kaskade over kirken for at holde dem våde. Det vil tiltrække turister.

Penge. Penge. Der er penge i alt.

Marek.

Dybere ned...?

Hvad med simpelt hen at lægge tunnelrørene fem meter dybere end hidtil planlagt.
Borearbejdet er jo det samme. Der skal blot lidt flere trin på de rullede trapper, og folk får lidt mere motion, hvis de ta'r trappen.

Fint

Hvis ikke vi kan blive fri, så flyt dog den station til Landgreven eller Sankt Annæ Plads.

For at undgå det meste trafikkaos og gener bør der startes fra Kbh H, hvortil udgravet materiale kan køres på tipvogne og transporteres væk på bane.

Ventetid

Ja, så kommer vi nok allesammen til at vente et par år mere inden vi får metroen. Kun pga. en sædvanlig politisk overreaktion. Hvorfor skal én ulykkelig hændelse et sted i verden sætte alting i stå? Hvis det samme gjaldt indenfor alle tekniske områder, så ville udviklingen tilnærmelsesvist høre op.
Det svarer til at ville lukke alle a-kraftværker i verden blot pga. en ulykke som i Tjernobyl. Der er stor forskel på diverse teknologiers sikkerhed og de ansvarlige teknikeres kompetencer. Alting kan selvfølgelig gå galt, hvis man som i Tjernobyl (eller Köln) bevidst overser alle faresignaler.

Nogen gange må man også lave en opvejning mellem fordele og ricisi. Når man borer en tunnel under gamle huse er der selvfølgelig en risiko forbundet hermed, men når metroen står færdig vil den i høj grad være til stor nytte. Vil du helst køre i bus eller metro?

Få den nu bygget!

Men hvorfor?

Det fremgår ikke rigtigt, hvorfor København og Köln skulle have samme undergrund.
Er teknikken til metroerne de samme?

Det er rigtig nok at træ anvendt til pilotering i vådt miljø holder meget længe, og det smuldrer, når der kommer luft til.

Jeg synes da ikke, der ellers har været tvivl hos politikerne, om hvorvidt man kan håndtere en masse grundvand i Københavns undergrund?
Eller under Storebælt?!

Mvh
Tine- der elsker at køre i metro.

Re: Men hvorfor?

Nej det har du helt ret i, og i tilfældet med københavns undergrund, så er der i 30-40 meters dybde tale om danienkalk med flint som er en serdeles holdbar 'bjergart' (Det er for eksempel den samme type kalk der kan danne 'udhæng' over skrivekridtet på Stevns Klint).

Modsat ved Köln hvor de ifølge en anden artikel her på Ing borede i sand, grus og ler som ikke har nært samme mekaniske styrke.

Bogermester broen

Da broen Nord for Limfjorden knække sammen, var det beviseligt at der var ret mange behæftet fejl. COWI anbefale dertil, at de 12 forskellige statiske bøger der havde nogle sider om konstruktion samt sikring ved bro arbejde, bør der laves en bestemt dertil, for at undgå sådanne ulykke.
Jeg kan huske fra den tid, jeg selv var på den anden side af skrivebordet, som håndværker. Vi sagde nå ja det gå nok, det her, for sidst, det jo gik godt. Arbejdstilsyndet kommer jo uanmeldt. Men dem er vi ej bange for. Derimod imod er mand det overfor firmaets ejen sikkerheds afd. da de kan fyre en. Men sikkerhedskontrol og kvalitetsikring er på, ledt for mange byggepladser generalt, et ord i Rusland.
Der vil fortsat ske ulykker ja, men der er brug for, at firmaerne, vil påtage sig denne tid, der kræves til sikkerhedskontrol samt kvalitetssikring, noget andet er der er lovkrav på det skal udføres, men desværre der bliver glemt for tit.
Det må være pga. Time is monny

Re: Dybere ned...?

Hvad med simpelt hen at lægge tunnelrørene fem meter dybere end hidtil planlagt.

Jo dybere røret ligger, des større bliver problemerne med indtrængende grundvand. Det gælder også efter at metroen er bygget.

Re: Ditto

København ville være meget bedre tjent med at forbedre trafikbetjeningen med ca 300km bane over jorden for de samme penge, som kæmpehullet er budgetteret til. Yderligere var der udsigt til at nuværende budget ikke kunne holde.

Re: Re: Ditto

København ville være meget bedre tjent med at forbedre trafikbetjeningen med ca 300km bane over jorden for de samme penge, som kæmpehullet er budgetteret til. Yderligere var der udsigt til at nuværende budget ikke kunne holde.

Hvor egentlig?

Nu har jeg kørt i Madrids Metro- og byen har 7 gange Købehans indbyggertal. Ikke desto mindre kan man trille fra centrum og ud forstæderne og tilbage igen på 45 minutter. For en 5 kr for 12 år siden.

I Danmark kan du med S-tog nå til Hillerød fra KBH i samme tidsrum.
Eller fra Bogense til Odense i rutebil. Begge steder 35 km. Og til en pris af mindst 52 kr. (30- 40 kr for 12 år siden).

Det er forresten hverken billigt eller nemt.

Mvh
Tine

Marmorkirken vs. nødskakter.

Naturligvis skal man ikke løbe nogen risiko for at smadre kulturarven, men har alle glemt nødskakterne der er blevet sløjfet for at spare penge?

Så taler vi ikke om kulturarv, men levende mennesker.

Jeg skrev om emnet for nogen måneder siden, og jeg gentager det her:

Antallet af døde i en røgfyldt tunnel er ligefrem proportionalt med antallet af meter til nærmeste nødskakt/udgang.

De gamle, svage, gravide og fedes lig vil ligge nærmest toget og ligene af de unge, sportstrænede nærmest nødudgangene.

Det kan ikke være rigtigt at København bygger Europas dårligst sikrede Metro.

Forkert reaktion på uheldet i Tyskland.

Det er en overreaktion at udskyde hele ringmetroprojektet. En rimelig reaktion ville være at udskyde bygningen af stationen ved Marmorkirken, så grunden evt. kan blive undersøgt nærmere.

I øvigt er det kun selve stationen, der evt. kan være et poblem, idet den består af en betonkasse, der går ned i den dybde, hvor sporene skal være. De nuværende metrostationer ligger i en dybde på cirka 20 meter, hvor man er nede i et ret solidt og nogenlunde vandtæt kalklag, som man kan bore i, og hvor den borede tunnel ikke udgør nogen trusel mod bygninger ovenover.

På Christianshavn klagede adskillige husejere over, at der var kommet revner i deres huse under bygningen af den nuværende metro. Metroselskabet oplyste, at selskabet fotograferede alle disse påklagede revner og sammenlignede med fotografier man havde taget af de samme huse før bygningen af metroen var påbegyndt, og det viste sig at samtlige revner havde været der i forvejen og ikke var blevet større.

Selvfølgelig kan det gå værre ved Marmorkirken, men der er altså grund til optimisme.

Selv om man eventuelt ikke bygger stationen ved Marmorkirken nu, er jeg ret sikker på, at den vil blive bygget senere, for meningen med metroen er at flytte trafik fra gaderne ned under jorden, og det opnår man kun ved at have stationer med meget korte intervaller. Det samme gælder den planlagte station ved Gammel Strand.

Re: Re: Re: Ditto

Det kan blive både billigt og nemt, når der kan etableres trafiklinier med samme kapacitet som metroen til 1/40 af prisen, og yderligere dør til dør.
Etablering mulig gennem næsten alle veje eller gader.
Letbanen er også urentabel på alle måder, og koster 2-300mio/km.
En tænkt rejse fra en valgfri lokalitet i Hillerød til København centrum ca.33 km vil tage ca.22 min med offentlig transport,energiforbrug ca. ~ 0,2l benzin/passager.

Spil en ny plade, John

Du er i din gode ret til at mene, at RUF er en god ide, Det er I jo en håndfuld, der mener. At du tror, det gavner RUF at skyde på letbaner, er i bedste fald naivt, i værste fald gavner det bilismen og skader miljøet.
Men STOP nu med dit urigtige postulat om, at letbane koster 2-300 mio/km. Det rigtige tal er 100-150 (max 200 i helt særlige tilfælde), og vi har taget diskussionen før. Det er et råd for din egen skyld - det er svær at tage folk seriøst, når de bruger forkerte fakta.
Hvorfor tror du egentlig der bliver bygget så mange letbaner rundt om?

Og kunne I så ikke lige bygge en RUF i stedet for at tale så meget om det?

Re: Forkert reaktion på uheldet i Tyskland.

Selv om man eventuelt ikke bygger stationen ved Marmorkirken nu, er jeg ret sikker på, at den vil blive bygget senere, for meningen med metroen er at flytte trafik fra gaderne ned under jorden, og det opnår man kun ved at have stationer med meget korte intervaller. Det samme gælder den planlagte station ved Gammel Strand.

Ellers kan man da bare bygge stationerne under Operaen og Christianshavn i stedet så forbindelseren til Amager ikke forbliver afhængige af at der kan køres mellem Kgs. Nytorv og Christianshavn.

Marmorkirken ligger så tæt på Østerport og Kgs. Nytorv at rejsende som kommer fra eller skal til eksisterende Metro, S-, regional- eller fjerntog vil være lige så godt hjulpet med overfladetransport i Bredgade som med metro under marmorkirken.

Re: Spil en ny plade, John

Kedeligt Ole, at jeg har tallene fra infrastrukturkommissionens arbejdspapirer.Er de ikke seriøse nok,har jeg så taget fejl, og så burde regeringen hellere nedsætte en ny kommission.Nok ikke så tosset endda, så kunne de måske få kommissorium til også at se fremadrettet efter projekter. Du benægter måske også, at banen i Nice kostede meget langt over 300mio/km.
Havde ingeniørhøjskolen eller Palle R Jensen 50mio kr, blev den nye testbane påbegyndt i morgen.
Fantastisk at politikere kun ser i bakspejlet efter løsninger til infrastrukturen, der har kørt i længere tid, og ligeglad med omkostningerne.
Til orientering kommer jeg kun med kontante underbyggede oplysninger.

Re: Re: Spil en ny plade, John

Først en undskyldning: Jeg har byttet rundt på dig og Jimmy. Det må dog anses som en formildende omstændighed, at det er 3/4 år siden og at I lyder nøjagtig ens. Jeg tænker på http://ing.dk/artikel/87800#p1...2711 og det efterfølgende indlæg, hvor jeg refererer til Nice. En af flere smarte egenskaber ved letbaner er, at der er langt bedre sammenhæng mellem budgetteret og realiseret pris end så mange andre trafikale projekter. Nice valgte bevidst en dyrere løsning!

Og som jeg skrev i et senere indlæg i den tråd, kan jeg ikke tage den del af infrasturkturkommisionens rapport alvorligt. Hvis det virkelig betyder så meget for dig, skal jeg gerne finde nogle konkrete km.priser til dig. Så må du til gengæld forklare mig, hvorfor du har så meget imod letbaner?

Re: Re: Re: Spil en ny plade, John

Hej Ole, og andre, som er lidt optaget af at forbedre transport og vore levevilkår, uafhængig af hvad vi ellers laver. RUF kan ikke prale af mangeårige eksempler mellem budgetteret og realiseret pris, men udgangspuinktet er flere gange lavere.Så havde bl.a. Cowi også et godt grundlag for beregninger om Ring 3.
Havde letbaner været lette eller blot tilnærmelsesvis kunne løse det, som RUF stiller i udsigt, må de for min skyld gerne bygges.De løser blot heller ikke dør til dør transport efter egne ønsker.
Måske giver min artikel, bragt i Århus Stiften i lørdags, lidt af hvorfor letbaner ikke er en god ide`:

Århus letbane en miljøkatastrofe.

Letbanen er så let, så længe den bygger på luftkasteller og ønsketænkning, som den gør nu. Når den undersøges nærmere, er den en rigtig sværvægter både anlægs- og driftsbudgetmæssigt. Cowi har undersøgt rentabiliteten for en letbane langs ring 3 i København. Hvorfor skulle det være anderledes i Århus? De konkluderer, at det er en katastrofal dårlig klima-, miljø-, trafikal- og økonomisk investering.
Det er kun forventeligt, når 1 letbanevogn koster som 12 busser, men kun har kapacitet som 2 busser. Hertil kommer de massive anlægsomkostninger og pladskrav. I alt 200-250 mio./ km - og måske mere. Det som magistraten omtaler som ”fødelinier” med almindelige busser, er et lidt dunkelt kapitel, men koster vel også lidt.
Dem, som er afhængig af kollektiv trafik får det svært, når der forsvinder 12 busser for hver letbanevogn., eller påtænkes der en mangedobling af investeringer?
Kapaciteten er angivet til 1 afgang hver 5 minut til og fra havnen. Det giver max. 1080passagerer pr time ved 100% belægning. Hastighed 21 km/ tim. Kapaciteten er langt under halvdelen af den oplyste trafik med busser i øjeblikket på ”nogle indfaldsveje” jf. Midttrafik.
Jeg ønsker naturligvis også ren luft og ansvarlighed overfor kommende generationer. Derfor skal der ikke investeres i noget, der på forhånd er konstateret urentabelt på alle måder ved flere dybtgående undersøgelser.
Ny teknologi bør tages i brug, og her kunne der etableres ca. 40 km dual monorail til RUF for samme pris. Den kommer ned på et energiforbrug på 1/6 til 1/10 af normal energiforbrug ved transport, og er dør til dør transport. Eldrevet med genemsnitshastighed på skinne i byen på 120km/tim.:http://www.ruf.dk/

Re: Re: Re: Re: Spil en ny plade, John

RUF kan ikke prale af mangeårige eksempler mellem budgetteret og realiseret pris

så kunne I ikke lige tage og få bygget en bane og holde lav profil indtil da. Eller i det mindste lade være med at lægge hindringer i vejen for os, som arbejder for bedre trafik udfra erfaringer.

Havde letbaner været lette eller blot tilnærmelsesvis kunne løse det, som RUF stiller i udsigt, må de for min skyld gerne bygges.

Let refererer ikke til vognvægt og har aldrig gjort det, men til at anlægget er mindre krævende end almindelige (jern)baner. De løser den opgave komfortabelt og hurtigt at flytte mange mennesker mellem knudepunkter i større byer. Andre transportmidler løser andre opgaver.

Måske giver min artikel, bragt i Århus Stiften i lørdags, lidt af hvorfor letbaner ikke er en god ide`

Nu er det jo ikke en artikel, men et læserbrev. Den eneste nye og interessante information du kommer med, er, at du er konservativ. Det forklarer jo en hel del. Men I kan jo bede partifællen og den generelt innovative Christian Rovsing om at kaste lidt af sin EP-pension i jeres projekt. Han burde snildt kunne finde de 50 mio.

[COWI] konkluderer, at det er en katastrofal dårlig klima-, miljø-, trafikal- og økonomisk investering.

Ja, det plejer de jo. Jeg er bare i tvivl om der er nogen af deres skribenter, som har været i udlandet eller på anden måde _ved_ noget om letbaner? Det vidner deres rapporter ikke ligefrem om.

Kapaciteten er angivet til 1 afgang hver 5 minut til og fra havnen. Det giver max. 1080 passagerer pr time ved 100% belægning.

Hm, det kniber vist både med læsningen og den lille tabel. På strækningen Århus H - Skejby planlægges der 7½ min. drift [Vision om letbaner i Århus-området, Midttrafik, s. 18]. Hver vogn har 93 siddepladser og ca 130 ståpladser [Regio Citadis jvf. Alstom.com]. Det giver 8 x 220 = 1760 pass/time. Og 5 min. drift vil give 2640 pass/timen. Det erstatter dog en del biler (og busser).

Jeg ønsker naturligvis også ren luft og ansvarlighed overfor kommende generationer. Derfor skal der ikke investeres i noget, der på forhånd er konstateret urentabelt på alle måder ved flere dybtgående undersøgelser.

Enig. Så burde du jo være tilhænger af letbaner. Du skal måske bare finde nogle bedre undersøgelser ;-)

Ny teknologi bør tages i brug, og her kunne der etableres ca. 40 km dual monorail til RUF for samme pris. Den kommer ned på et energiforbrug på 1/6 til 1/10 af normal energiforbrug ved transport, og er dør til dør transport. Eldrevet med genemsnitshastighed på skinne i byen på 120km/tim.

Jamen, det er da en smuk drøm. I går bare igang.
Vi kommer nok aldrig til at overbevise hinanden, men det forbløffer mig at du kan mene, at rigtig mange mennesker verden over - ikke mindst i Frankrig, hvor der virkelig bliver bygget letbaner for tiden - er dumme. Det må de/vi jo være, når de anvender en håbløs, men dog gennemprøvet teknologi som letbaner. Eller?

Re: Re: Re: Re: Re: Spil en ny plade, John

Uha, jeg har nok regnet galt. 93 i stedet for 90 passagerer, men til gengæld 5 min. drift. Ståpladserne havde jeg ikke regnet med. Så når man op på nuværende kapacitet med busser uden ståpladser. Man kan da heller ikke stole på journalister i avisen. Måske kan der være flere passagerer, hvis de komprimeres bedre. Hvor er comforten?
Ja, konservativ, jeg går ind for at forandre for at bevare frihed, mobilitet og fremskridt. Ikke gamle dogmer, hvor alting skal have været igang i længere tid for bevis. Dansk opfindsomhed foretrækker jeg naturligvis.
Ja, er det ikke en smuk drøm. Den kunne blive en realitet indenfor samme tidsrum som en letbane,selvom der ikke er en igangværende bane endnu.
Generelt er folk ikke dumme, men der er forskel på hvad de ved, har tid til at interessere sig for, eller bliver bildt ind. Engang havde jeg også en ide om at sporvogne nok var godt. Rulningsmodstanden er jo relativ lav på stålhjul, men omkostningerne pr passager og pladskravet mm er alt for stort, så der ikke bliver råd til dækning i yderområder. Bytteforholdet 1 letbanevogn=ca. 2 busser , med dens omkostning ca. 12 busser, vil nok belaste transportselskabet en del, hvis de stadig skal transportere samme antal, og dække samme område som i dag.
Letbanen vil naturligvis transportere nogle passagerer, der i dag tager bussen- der er ikke plads til flere, og jeg tror at de vil fremme cykeltrafikken, da det går mindst lige så stærkt, uden at de skal tilkæmpe sig en plads.
Selvfølgelig ville det være godt at have investorer til at gennemføre RUF, men så længe holdningen er som i Århus, hvor der Citat:" Kun investeres i gennemprøvet teknologi, der har kørt i længere tid"; tør private investorer naturligvis ikke satse 20-50 mio. hvis udsigten er, at politikere siger nej. Det innovative miljø har trange tider.
Specielt danske ingeniører burde være interesseret i at lægge pres på politikerne for at fremme dansk teknologi i stedet for at hælde til udenlandsk. Ellers er vi selv skyld i at få tilbagegang.

Letbane...???

Kan en af jer præcisere, hvad der menes med en letbane?
Jeg har lige været i Miami, hvor der i Downtown var en effektiv "højbane".
Den bestod af et- eller to-vognede små førerløse tog, der kørte på betonbaner hævet ca 8 meter over den øvrige trafik. Vognene havde almindelige luftfyldte dobbelte gummihjul (!!), der kørte på beton, men styret af kraftig stålskinne i midten, hvor der også var slæbe-skinner og kontakter til el-forsyningen. Den var i øvrigt gratis at benytte. Den kørte skønsmæssigt ca. 60 km/h på de lige strækninger, og 20-30 km/h i de ret skarpe sving.
Den var særdeles effektiv.
Er det nogenlunde det, I mener med en letbane?
Den må være væsentligt billigere at bygge end en metro, men mange vil nok mene, at den er knap så køn!!!

Re: Re: Re: Re: Re: Re: Spil en ny plade, John

Ja, vi bliver jo næppe enige, så jeg skal gøre det kort:
Du er den første person, som jeg er stødt på, der ikke medregner ståpladser. Det undlader du sandsynligvis, da der ikke er sådanne i en RUF, men du kan jo tage ind til Århus en dag i myldretiden og konstatere, at 1) det fremgår på bussens dataskilt (jeg kan ikke huske det præcise navn) at der bl.a. er et antal ståpladser og 2) at nogle af dem bliver brugt.
Komfort - og plads - er der masser af i en letbanevogn. Prøv det en gang, når du kommer til en by, der har det..
Den konservative valgtale kan jeg ikke genkende i en dansk virkelighed anno 2009, men det sete afhænger jo af øjnene, der ser. Det glæder mig dog, at du mener, at markedskræfterne ikke kan klare tingene alene, men at politikerne må vise mod. Enig!
Ideen med letbaner er ikke primært at dække yderområder, men flytte mange mennesker i tæt bebyggede områder og mellem knudepunkter. Dit bytteforhold til bus er korrekt hvad angår den simple anskaffelsesomkostning, men 1) en letbanevogn har længere levetid - typisk 30 år mod bussens 12-15 2) den erstatter flere busser qua større kapacitet og højere hastighed og 3) de afledte omkostninger fra emissioner, støj og brug af fossile brændsler er højere for bussers (og bilers) vedkommende. Endelig tiltrækker letbaner netop pga. komfort og hastighed erfaringsmæssigt flere passagerer til den kollektive trafik, ikke mindst fra biler.

Re: Letbane...???

Letbaner er moderne sporvogne (altså på stålhjul) som primært kører i eget trace og sekundært i gadeniveau mellem ørig trafik. Se http://www.letbaner.dk/hvaderd...det/ for mere detaljet definition.
De fås både i mere og mindre kønne udgaver ;-)

Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Spil en ny plade, John

Hej Ole, jeg tror du tager fejl på mange områder med letbanen. Jeg har talt med en gammel sporvognstyrer, der af nostalgiske grunde tager med gamle kollegaer rundt og prøver letbaner. Vognene i Kassel blev betegnet som ”rumlekasser”. Hvad komfort er der ved ståpladser så tæt, at kreaturvogne ville blive kasseret med lignende belægning, og kapacitetsforholdet er stadig 2 busser til 1 letbanevogn- med eller uden ståpladser. I Århus kommer banen så op på ca. ½ af nuværende kapacitet med busser på bestående indfaldsveje myldretiden. Med en RUF bane vil samme antal kunne transporteres siddende ca. 5 gange så hurtigt i lette komfortable vogne.
Gennemsnitshastigheden vil med den skitserede plan fra Midttrafik være 21 km/tim på strækningen Havnen - Skejby. Det er desuden, som du påpeger, mellem knudepunkter. Hertil skal så lægges transport til - og fra destinationerne med andet transportmiddel.
Anskaffelsesomkostninger i form af kontanter, er jo også et mål for ressourcer, og f.eks. CO2 udledning, og med de tilgængelige beregninger kan letbanen i allerbedste fald afskrives over de 30 år. En lidt skærende kontrast til RUF med beregnet socioøkonomisk rente på 29 %. Eller 3 år.
Levetid på 30 år, det kan en bus også med lige så meget vedligeholdelse, så det er ingen reel målestok.
Til din orientering, hvis du ikke ved det, er det politikere, der bestemmer over vor infrastruktur. Derfor skal de godkende at der etableres transportkorridorer, og specielt for RUF, da den skal starte som et rent kollektivt system med brug af både lokale veje og den specielle RUF-skinne. Ikke fordi der skal en snabel ned i offentlige kasser, som alle andre kollektive systemer. Blot en tilkendegivelse, så investorer har en mulighed for at se fremad.
Ideen er først at dække byområder med point- to point transport, og senere intercity / overalt, hvor der kan køre biler.