Hybridbiler på bioetanol...!

Jeg vil gentage, at hybridbiler helt sikkert bliver en attraktiv mulighed, indtil elbiler kommer op på nogle hundrede km's rækkevidde.
Og da forskellen på benzin- og etanol-forbrændingsmotor er meget lille, vil det være naturligt i et næsten religiøst "grønt, miljø- og økoland" som Danmark at støtte hybridbiler på el og bioetanol. - Og da alle jo snart tror på, at strømmen kommer fra vindmøller, så er alle krav tilfredsstillet.... - som sagt: indtil de rene elbiler tager helt over.
Desuden vil der være en del tung trafik (busser og lastbiler), der får vanskeligt ved at køre på el, så også her kan bioetanol erstatte diesel i stor stil.

Re: Hybridbiler på bioetanol...!

i et næsten religiøst "grønt, miljø- og økoland" som Danmark

Re: Re: Hybridbiler på bioetanol...!

Med den rivende udvikling der sker i udvikling af mere og mere effektive brændselsceller
må det da være nærliggende at kombinere de to energiformer . Batteri+brændselscelle.

Re: Re: Hybridbiler på bioetanol...!

Med den rivende udvikling der sker i udvikling af mere og mere effektive brændselsceller
må det da være nærliggende at kombinere de to energiformer . Batteri+brændselscelle.

Biomasse og kulbrinter

Kulbrinter - olie og benzin - er og forbliver de mest effektive transportable energibærere.

Iflg. energistyrelsen kan vi producere 165 PJ per år biomasse eller ca. 5 GW.
Omdannes denne biomassemængde til kulbrinter vil der dannes 7 GW kulbrinter, lidt mere end landtransportens nuværende behov.

Dette vil kræve brint, som vil kunne fremstilles ud fra atomkraft.
Nettoudbyttet ved omdannelse af biomasse til ethanol vil være væsentligt under 5 GW.

Så biomasse og atomkraft vil kunne gøre os helt uafhængige af olieimport, og samtidigt reducere vor kuldioxidudledning mærkbart.

Bioethanol er lige som vindmøller en blindgyde, der vil forgylde de heldige og smarte, koste os andre en hulens bunke penge og ikke mærkbart reducere hverken kuldioxidudledningen eller vor afhængighed af olieleverandører, vi ikke ønsker at være afhængige af.

Elbiler kan muligvis være en god ide. Men de forudsætter vel en stabil elforsyning. Dvs. atomkraft.

De vestdanske vindmøllers ydelser i 2008 var som vist herunder.
MW
1. kvt. 952
2. kvt. 375
3. kvt. 407
4. kvt. 632
Året 591

Skal elbilerne ikke have lov til at køre i sommerhalvåret?

Re: Re: Hybridbiler på bioetanol...!

Det er svært (i mit begrænsede sind i hvert fald), at forestille sig, at al transport kan elektrificeres. Der vil således også langt ud i fremtiden være et behov for flydende eller gasformige brændstoffer. Det er især skibe og fly jeg tænker på, men også mellemdistance godstransport synes umiddelbart vanskelig at elektrificere. Derudover må man også indregne omlægningsperioden, altså den tid der går fra en ny teknologi er indført til den samlede bilpark er skiftet ud. 15-20 år er nok ikke urealistisk. Her er der også brug for flydende eller gasformige brændstoffer og bioethanol KAN vise sig at være et godt bud til erstatning af benzin.

kæmpe anlæg

samme da der blev tænkt i biogas.

Lav dog små anlæg der kan bruges på lille areal.
jeg har f.eks mit toilet lidt gæs nogle katte haveaffald og lidt nyttehave,
kunne nemt have lille produktion igang,
kombineret med solfanger,vindmølle,varmepumpe, lave lille selvforsynende anlæg der kan udnytte de forslkellige energiformer og genanvende spildevand og affald. lokalt. få strøm varme gas og biobrændsel ud til brug i min lille hybrid cykelbil/båd

denslags anlæg vile også kune eksporteres rundt om i verden, nok svært få et uland til bruge milliard kr på anlæg især med de store afstande der er rundt om i verden.

En verden på batterier?

Uanset hvad der sker på batterifronten, så vil det være meget svært at få en Boeing 747 til at flyve på damp og batterier. Der vil fortsat være behov for højeffektive energibærere som er nemme at lagre.

IEA fremlægger i deres Energy Technology Perspectives biomasse og flydende biobrændsler som nogle af de teknologier der er nødvendige for at imødekomme transportsektorens behov også i 2050.

Men der vil selvfølgelig være behov for både batterier og flydende brændsler.

Fordelen ved bioenergi, hvad enten man kan lide den eller ej er, at den er her allerede, det er en af de få CO2 neutrale energiformer som vi relativt hurtigt kan opskalere.

Bioethanol er spild af energi og en trussel mod natur og mennesker

Der kommer mere energi ud af afbrænding af halmen i kraft varmeværker end ved omdannelse til bioethanol. SÅ længe vi importere kul og olie til kraft- varme er der smartest at bruge biomassen til erstatning af kul.
Jord dedikeret til dyrkning af bioethanolafgrøder presser fødevarepriserne og naturen. Det er det værste der kan ske og den gode bioethanol er nærmest umulig at skille fra den skadelige, så alene af den grund er det farligt at satse på bioethanol

Re: Mens vi venter på gassen fra Rusland.

Morten, du har ret.
I forvejen afbrændes en stor del af halmen i kraftværker og i halmfyr. Der er brug for en god del til strøelse, der igen havner på jorden, der har god brug for den.
I IDAs skrivebordsregnestykke mangler jeg en specifikation af, hvor man havde tænkt sig at opfylde den ambitiøse plan vedrørende biobrændsler. Det undgår man at nævne noget om.
Hvis biobrændslers indtog skal ske på bekostning af natur- og landbrugsarealer, vil den lide en hurtig død.
Trods mange hel- og halvhjertede forsøg, sker der ikke rigtig noget.

Mvh
Per A. Hansen

Hvor meget biomasse...?

Søren: 165 PJ er knap 20 % af vores samlede energibehov.
Hvor ser du tallet (kilden), og er der (realistisk) fratrukkes den del, der skal bruges til dyrefoder og den halm, der skal bruges til dyrene? Og medregner de alt det træ, der nu benyttes i brændeovne? - Jeg er lidt kritisk, fordi mange benytter den samme biomasse til flere formål !!! - Måske i en god sags tjeneste!
Og så minder jeg om, at biodiesel vel er væsentlig mere "gennemprøvet" end bioetanol-produktion, og de vil vel om ret kort tid kunne afprøves, vurderes og evt. supplere hinanden i transportsektoren.
Brint plus brændselsceller har (hele processen) meget lav virkningsgrad (ca. 25%) og får næppe den store betydning. - Dette kan uddybes.

Re: Bioethanol er spild af energi og en trussel mod natur og mennesker

Nej det er ikke korrekt. Det er påvist at når vi integrerer f.eks bioethanol med spildvarme fra kraftværkerne så er det kaloriemæssigt lige effektivt hvad enten vi brænder biomassen af eller konverterer dele af den til f.eks ethanol.

Ydermere vil der for nogle typer af bioethanol samtidig med at der laves ethanol også laves foder biprodukter. Det betyder at arealbelastningen kan være nul eller endda positiv alt afhængigt af proces eller feedstock.

Der hvor det går galt for biobrændslerne er indenfor biodiesel fra soya og oliepalmer. Det kan ikke undgås, at det medfører skovrydning i følsomme tropiske økosystemer.

En enøjet betragtning af bioenergi udfra at tælle kalorier er ikke korrekt. Det som er vigtigt er hvordan vi kan optimere både fødevare og energiproduktion samtidig med at der tages hensyn til miljøet. Kort sagt vi skal optimere vores brug af landbrugsjorden i mere end blot en dimension, og det giver altså et andet resultat end blot at brænde det hele af.

Re: Re: Bioethanol er spild af energi og en trussel mod natur og mennesker

Nej det er ikke korrekt. Det er påvist at når vi integrerer f.eks bioethanol med spildvarme fra kraftværkerne så er det kaloriemæssigt lige effektivt hvad enten vi brænder biomassen af eller konverterer dele af den til f.eks ethanol.

Ydermere vil der for nogle typer af bioethanol samtidig med at der laves ethanol også laves foder biprodukter. Det betyder at arealbelastningen kan være nul eller endda positiv alt afhængigt af proces eller feedstock.

Re: Re: Re: Bioethanol er spild af energi og en trussel mod natur og mennesker

Jeg er både enig og uenig. Enig i at bioethanol ikke bør støttes noget videre, og alligevel kan der være en pointe i at have teknologien til rådighed.
Der er jo ingen der forbyder Novozymes eller andre at lave ethanol på kommercielle vilkår, men effektiviteten er bedre ved at brænde råstofferne af i kraftværker.
Uanset hvor man bruger ethanolen er effektiviteten dårlig, selvom den selvfølgelig erstatter noget fossilt brændstof, så den bliver ikke mere værd af at blive brugt i hybridbiler.
Hele øvelsen går jo ud på at reducere forbruget af fossile brændstoffer, men det er jo ligegyldigt hvor erstatningen sker, så brug biobrændstofferne hvor det giver mest effekt.
El-biler, rene eller hybrider, vil i alle tilfælde gøre os mere uafhængige af hvorfra energien kommer, da el'en kan laves af alt muligt andet end olie, men de nuværende biler er helt afhængige af olie.

Mere fleksibilitet efterlyses...!

Jeg synes, at mange af synspunkterne er lidt for snævre eller sort/hvide!
Ligesom vi alle er enige om, at elektricitet er en "højere energiform" end varme...
kunne vi så ikke også være enige om, at flydende brændstof (altså olie, benzin, etanol) er særdeles anvendelig (og hidtil enerådende) i transportsektoren.
DERFOR må det have høj prioritet at producere klimavenlige, flydende brændstoffer til biler, fly og skibe (altså biodiesel, bioetanol og måske bio-flybrændstof).
Derfor skal man ikke fravælge etanol, blot fordi virkningsgraden er noget mindre end på kraftværker.
Og så vil jeg minde om, at politikerne som bekendt vil bygge flere havvindmøllparker på trods af et voksende el-overløb. Og så kan en del af denne overskudsenergi måske bruges til f.eks. fremstilling af bioetanol. Virkningsgraden vil antagelig være højere end ved at bruge brint som energibærer. - Der kommer vi helt ned i nærheden af 25%.

Forkert bekymring!

Jeg vil gentage, at hybridbiler helt sikkert bliver en attraktiv mulighed, indtil elbiler kommer op på nogle hundrede km's rækkevidde.

Re: Forkert bekymring!

Den serielle hybridbil kan skifte "kraftpakke" på 10 minutter og dermed være en ren elbil i dagligdagen og en hybridbil de tre weekender man skal til tante Oda i Skjern og de par uger om året hvor man bruger bilen til vinter- og sommerferie!

Lyder helt vildt...!

Niels: Er det fri fantasi (altså at kunne skifte motor, batteri, gearkasse m.m.m.) - Det lyder HELT urealistisk, at flere bilmærker skulle kunne blive enige om en eller flere standarddrivsystemer.
Det er lige før, jeg heller ikke tror på de standardiserede batteri-udskiftnings-systemer.
Nej: elbiler og hybridbiler. De sidste evt. på el og etanol.

Re: Lyder helt vildt...!

Niels: Er det fri fantasi (altså at kunne skifte motor, batteri, gearkasse m.m.m.) - Det lyder HELT urealistisk, at flere bilmærker skulle kunne blive enige om en eller flere standarddrivsystemer.
Det er lige før, jeg heller ikke tror på de standardiserede batteri-udskiftnings-systemer.

Brændstof til fly transport

"Uanset hvad der sker på batterifronten, så vil det være meget svært at få en Boeing 747 til at flyve på damp og batterier. Der vil fortsat være behov for højeffektive energibærere som er nemme at lagre." Skrives der i et tidligere indlæg.

Jeg er meget enig i det er svært at forestille sig at flyvere ikke skal bruge et flydende brændstof i de næste mange årtier.
Det er bare svært for mig at tro at man vil vælge etanol. Etanol har en brændværdi på 25 MJ/kg. Til sammenligning har jetfuel - som anvendes i dag - en brændværdi på ca 42 MJ/kg.
Det betyder at der skal briges 42/25 = 68 % mere laste kapscitet til brændstof hvis der luftvarten skifter til etanol.
For Boing 747 med 150.000 kg jetfuel ombord medfører et skift fra jetfuel til etanol at den samme energiindhold vejer ca 100.000 kg mere.
Det mrdfører at der stort set ikke er kapacitet til at medbringe last eller passagerer.

Så hvis argumentet for at fremstille flydende biobrændsler i fremtiden hovedsageligt er at der skal fremstilles et brændsel til lufttransport - så skal vi satse på en teknologi der producerer en energibærer med en meget høj brændværdi pr kg.

Ikke bare til fly...!

Thomas: Dine tal er accepteret.
Men du nævner specielt et langdistancefly. En meget stor del af flyvningen foregår på kortere ruter, og længere ruter KAN ofte klares med en ekstra mellemlanding.
Desuden er løsningen på store dele af klimaproblemerne, at vi skal omlægge/revidere mange af vores vaner, bl.a de alt for mange turistudfluger til fjerne lande.
Men.. OK, en række langdistanceflyvninger må så fortsat bruge jetfuel, mens de kortere ruter, biler, måske skibe m.v. skal omlægge forbruget til CO2-venlige brændsler, bl.a. etanol.
Der kan opstilles modargumenter imod ALT, men noget må der gøres!

Vanddamp=trækkraft?

Thomas: Dine tal er accepteret.

Re: Vanddamp=trækkraft?

Nope! Her må der en "John Vantro" til! ;-)

Jeg finder værdien 31,1 for etanol og så er vi straks ned på 35 % ekstra vægt!

Men, det er nok ikke hele sandheden, og her må alle der har forstand på gasturbiner gerne træde til med lidt fornuftig bistand!

Re: Vanddamp=trækkraft?

Nope! Her må der en "John Vantro" til! ;-)

Jeg finder værdien 31,1 for etanol og så er vi straks ned på 35 % ekstra vægt!

Men, det er nok ikke hele sandheden, og her må alle der har forstand på gasturbiner gerne træde til med lidt fornuftig bistand!

John

Nej! Tvært om; Forbrændingsmotoren yder faktisk 33 % mere effekt ved methanol, sammenholdt med benzin som kompenser for det ringere energiindhold.

Altså der er ca den samme energimængde med transportenheden (vægt) om det er methanol eller benzin som er i tanken.

Se elsams oplæg til methanolproduktion på studstrup se http://www.wazx.dk/work/ddd/do....pdf se side 12.

Re: Vanddamp=trækkraft?

Jeg er nemlig ret sikker på at trækkraftsforskellen er langt mindre end hvad forskellen i brændværdi indikerer. Ved forbrænding af etanol, dannes der meget mere vanddamp. Dette burde vel give en "internal steam engine"-virkning, og dermed et ekstra trækkraftstilskud?

Re: Vanddamp=trækkraft?

Mener du dampen fra vand i forbrændingen skulle give en større mekanisk effekt på turbinebalde.

Re: Re: Vanddamp=trækkraft?

Hvis det nu er sådan, som det står i din link, at 1 kg alkohol giver ca den samme effekt som 1 kg petroleum, har jeg svært ved at finde en anden forklaring end den med "internal steam engine"; det er et udtryk jeg har fra nogle SAE-rapporter!

Dampmotorer

Du ved vel ikke noget om stempler eller stempelringe til kompression af damp. Jeg ville gerne komprimere damp 3 – 4 bar.

Denne dampmotor (se nederst) http://www.wazx.dk/work/ddd/do....pdf ville virke men den er utrolig bekostelig.

Jeg har brug for at komprimerer 700 -800 Kbm pr time.

De turbokompressorer fra bla siemens som kan gøre det det er dampmængder på over 100.000 Kbm pr time.

Re: Dampmotorer

Desværre Niels! Det lyder lidt som en opgave for en roterende kompressor, men du har vel nogle omdrejningshastigheder at tage hensyn til?

Re: Dampmotorer

Det lyder lidt som en opgave for en roterende kompressor, men du har vel nogle omdrejningshastigheder at tage hensyn til?

Flybrændstoffer

Holger Skjerning - jeg er 100 % enig i dine synpunkter. 75 % af reduktionen i drivhusgas emmisionen skal komme fra en ændring i vores vaner og opførsel.
Men mit ønske var nu mere at diskutere om bioetanol er den mest optimale måde at få flest mulige "luftfartskilometer" ud af biomassen.

Jeg har checket brændværdien på etanol igen og fra 2 andre kilder. Jeg finder stadig 25,3 MJ/kg -21,1 MJ/l og en vægtfylde på 0,79. Jeg holder derfor fast i atder skal 68 % mere vægt ombord hvis man bruger bioethanol som brændstof.

En process der producerer en kulbrinte ala Fischer Trophs som bruges til fremstilling af syntetisk benzin i Sydafrika virker umiddelbart mere rigtig. (og så er processen eksisterende og vi ved den virker - i modsætning til 2-gen bioethanol processen)

Med hensyn til betragtningerne om forøget virkningsgrad på stempelmotorer når man skifter fra benzin til Metanol fremkommer det ved at metanol har et meget højere oktantal og derfor kan bruges som brændstof i motorer med et højere kompressionsforhold end benzin kan. Det forhold har ingen relevans i en gasturbine idet brændstoffet brænder kontinuerligt.

Re: Flybrændstoffer

Til fly er ethanol ikke relevant. Dels på grund af det lavere energiindhold, men i ligeså høj grad grundet sikkerhedsforhold omkring indførelsen af helt ny motorteknologi.

Biodiesel har et så godt som 100% fit med de eksisterende flymotorer, og det er derfor meget mere attraktivt for flyindustrien. P.t. har vi ikke den biologi (teknologi) der skal til for at lave tilstrækkelige mængder biodiesel.

Det centrale omkring biobrændstoffer er ikke om vi her og nu laver ethanol, men at vi har brug for den teknologi der kan omdanne non-food biomasse til forgærbart sukker (2g teknologien). Butanol er lige på trapperne ligsom der arbejdes med syntetisk biologi m.m. for at lave dieselproducerende mikroorganismer. Men fælles for dem alle er at de har brug for forgærbart sukker. Ethanol er en trædesten til den teknologi ikke en endelig løsning.

Derudover er der andre teknologier som BTL (Fischer Tropsch) som er velegnede til at omdanne træ til flydende brændsler. Teknologierne komplementerer hinanden i forhold til den biomasse som de kan anvende.

Der snakkes meget om alger for tiden som en ny mulighed for at fremstille biobrændsler, men der er mange og MEGET store biologiske og tekniske problemer der skal løses før det kan blive en realitet.

Re: Re: Flybrændstoffer

Claus - hvis ikke etanol er relevant til fly hvad er det så relevant til? Med de teknologiske udfordringer der skal overvindes går da der mindst 10-20 år før etanol kan fremstilles i større skala på etisk og miljømæssigt forsvarlig måde - og mon så ikke el biler har overtaget det marked fuldstændigt?

I Sydafrika fremstilles hovedparten af den benzin der bruges ved hjælp af termisk forgasning og en efterfølgende syntese til benzin ved hjælp af Fischer Tropsch.

Den teknologi udmærker sig ved at man kan anvende alle typer af kulstof holdigt materiale som brændsel. Biomasse - affald - kul kan bruges til fremstilling af den gas der skal bruges til videre forarbejdning med en kulstofomsætningsgrad på tæt på 100 %.

Der ved undgår man fuldstænding de udfordringer der ligger i at udvikle og opfinde teknologi der kan omdanne (en del af - 30 %?) biomassen til forgærbart sukker.

Fischer Tropsch har ydermere den fordel at man kan fremstille et brændstof med nøjagtigt de egenskaber man ønsker - eksempelvis jetfuel flyvere - og så vil det være muligt at fremstille større mængder inden for en kortere årrække - selv hvis man vælge at bruge affald som brændsel.

Re: Flybrændstoffer

Jeg har checket brændværdien på etanol igen og fra 2 andre kilder. Jeg finder stadig 25,3 MJ/kg -21,1 MJ/l og en vægtfylde på 0,79. Jeg holder derfor fast i atder skal 68 % mere vægt ombord hvis man bruger bioethanol som brændstof.

proportioner

Nu skal proportioner lige på plads før benzin/jetfuel erstattes med ethanol methanol osv. 150 ton jetfuel indeholder 1,5 Gwh til en 747. Hvis der i danmark er biomasse til rådighed som giver methanol som indeholder 5000 Gwh, kan der tankes 10 fly om dagen. Hertil muligheden for at energiindholdet øges i metanolen ved energitilførsel fra møllestrøm, a-kraft eller andet som kan producerer brinten.

Og de biler som ikke skal kører på batterier men methanol de skal vel også have lidt, for når klokken den er 8 – 9 stykker i kastrup så er de vist løbet tør for dagens ration for hele kongeriget.

Etanol og flybrændstof

John - det var da interesant.

Lister lige forskellige brændværdier gengivet fra "Kemiske og fysiske tabeller" af Otto V. Rasmussen:

Benzin massefylde 730 kg/m3 = 43.540 kJ/kg
Dieselolie mf 850 kg/m3 = 42.580 kJ/kg
Methanol = 19.500 kJ/kg
Ethanol = 26.960 kJ/kg

Omregnet til brændværdi pr. volumenenhed:
Benzin, 31.780 kJ/l
Diesel, 36.190 kJ/l
Methanol, 15.420 kJ/l
Ethanol, 21.270 kJ/l

http://www.natlex.dk/burnvalue...html siger 25,3 MJ/liter.

Er der andre bud?

Med hensyn til proportionerne har vi ca 200 PJ pr år til rådighed i det affald vi producerer i Danmark.
Det svarer til ca 55 Twh = 55000 Gwh - så hvis vi nu fandt ud af at udnytte den ressource effektivt i stedet for at brænde halvdelen med dårlig virkningsgrad og lægge den anden halvdel på lossepladser - mon så ikke der ville være brændstof nok ?

Re: Etanol og flybrændstof

Er der andre bud?

Re: Flybrændstoffer

Med hensyn til betragtningerne om forøget virkningsgrad på stempelmotorer når man skifter fra benzin til Metanol fremkommer det ved at metanol har et meget højere oktantal og derfor kan bruges som brændstof i motorer med et højere kompressionsforhold end benzin kan. Det forhold har ingen relevans i en gasturbine idet brændstoffet brænder kontinuerligt.

Re: Etanol og flybrændstof

John - det var da interesant.

Lister lige forskellige brændværdier gengivet fra "Kemiske og fysiske tabeller" af Otto V. Rasmussen:

Benzin massefylde 730 kg/m3 = 43.540 kJ/kg
Dieselolie mf 850 kg/m3 = 42.580 kJ/kg
Methanol = 19.500 kJ/kg
Ethanol = 26.960 kJ/kg

Omregnet til brændværdi pr. volumenenhed:
Benzin, 31.780 kJ/l
Diesel, 36.190 kJ/l
Methanol, 15.420 kJ/l
Ethanol, 21.270 kJ/l

http://www.natlex.dk/burnvalue...html siger 25,3 MJ/liter.

Er der andre bud?

Re: Re: Etanol og flybrændstof

Ja det har du ret i - det er MJ/kg.
Jeg har fundet værdier mellem 19,9 og 31 MJ/kg for etanol.
Er der nogen der ved hvad brændværdien for etanol er?

Brændværdi for et(h)anol...!

Fra sædvanligvis pålidelig kilde, kan jeg oplyse, at etanol har nedre brændværdi: 25,3 MJ/kg eller 20,5 GJ/m3.
og øvre brændværdi: 28,2 MJ/kg eller 22,8 GJ/m3.
I en forbrændingsmotor eller jetmotor er det naturligvis den nedre brændværdi, der gælder (da den dannede vanddamp vist ikke fortættes, før den falder ned som regn!!!). - Så jeg medgiver, at en Jumbo skal have en ekstra elefant med ombord, hvis den skal flyve på sprit.
Og... Sydafrika (og Tyskland under krigen) producerede ganske rigtigt benzin og olie ud fra kul ved Fischer Trophs-syntesen (og ved Lurgi-forgasning), så vidt jeg husker med virkningsgrad ca. 55%. Men hvis der i stedet anvendes træ eller anden biomasse, fås nok en endnu lavere virkningsgrad. Er det forsøgt? - Næppe!

Re: Brændværdi for et(h)anol...!

Holger du lyder så sikker - så den værdi tror vi på

Jeg har også hørt virkningsgrader på godt 50 % fra Sasol i sydafrika og Lurgi i det østlige Tyskland. De anlæg der anvendes der er modstrømsforgassere der producerer gangske meget tjære.
Moderne entrained flow anlæg bør kunne opnå en virkningsgrad på biomasse der nærmer sig 70 % og en kulstof udnyttelse på 80-85 %.
Så vidt jeg er orienteret er der udført semi fuldskala forsøg med produktion af kulbrinter fra syntesegas produceret fra biomasse på en moderne forgasser.
PÅ Svartze Pumpe i tysland produceres der 100.000 tons metanol pr år ud fra affald