Lærenemme Piloter

Er det sådan, at hvis en pilot ikke godkender sit fly, for en bagatel, så kommer der ekstern service på som vurderer at det er OK flyet kan lette, men tiden der går med ekstern kontrol, betyder at han mister sin plads i take off køen, og sin plads i luftrummet, og de sidste 20 gange har han alligevel fået lov at flyve.

Hvis det er sådan, så kan vi vel ikke fortænke piloten i selv at vurdere at fejlen blot skal ignoreres(at han ikke har set eller hørt om fejlen), ellers vil han jo fremstå som krakiler både hos selskabet og hos sine kolleger.

Det at risikere flere timers forsinkelse pga en sjat spildt sjokolademælk er jo et oplagt sted at bøje sikkerheden, men de er vel udsat for et vist gruppepres, i sidste ende må det være en afvejning af de officielle regler mod commen praksis.

Commen praksis, er her de regler piloterne selv beslutter sig for at køre efter.

Re: Lærenemme Piloter

Commen praksis, er her de regler piloterne selv beslutter sig for at køre efter

- ja, på dansk kaldet 'gængs praksis'! :)
Men det afgørende må da være, at det er svært at forestille sig, at piloterne med overlæg skulle udsætte deres passagerer (+sig selv!) for unødige risici!
(Og så gælder vel fortsat den tidligere omtalte 'MEL'???)

Noget kan støde til undervejs

Igen må jeg supplere med at selvom en fejl synes uskyldig og i sig selv ikke kan skabe problemer, så kan der tilstøde nye fejl undervejs, som tilsammen med den uskyldige fejl kan skabe en farlig situation. En indikatorlampe slået fra eller i uorden kan være afgørende.

Derfor er det uforsvarligt at bringe et fly i drift med hundrededvis af mennesker med erkendte tekniske fejl eller nedslidte dæk. Det er som at køre over for gult lys i et lyskryds eller gå skråt over gaden, istedet for at bruge fodgængerfeltet.

I de fleste tilfælde går det godt, men det kan også gå fatalt. En enkelt person kan privat tage chancen, men det går ikke, når man har ansvaret for en masse menneskers ve og vel samt firmaet økonomi og ry.

Så kører historien igen igen igen!!

Så kører grammofonen igen, - i samme rille – samme rille – samme rille.
Derfor kører jeg også igen, - i samme rille…

Det er faktisk temmelig svært at tage diverse påstande fra AEI, Kent Krøyer og danske flymekanikeres formand alvorligt.
Påstande er der nok af, men hvor er beviserne, - hvorfor er der ingen der står frem med klippefaste beviser på piloternes sjusk?
Det skyldes vel den kendsgerning at der ikke er nogen beviser, men udelukkende gætterier og ønsketænkning.
Lad os bare få kendsgerningerne på bordet.
I starten af 1990’erne blev det almindeligt, især i de nye lavprisselskaber, at man kun havde mekanikere på hjemmebase, og piloterne skulle derfor udføre PFI (Pre Flight Inspection) på flyene. Da det endvidere var smart at lade mekanikerne reparere fly, i stedet for at gå og kigge på fly der ikke var fejl på, skulle piloterne udføre PFI alle steder, hjemme og ude.
Den rationalisering der lå i dette medførte at der var brug for færre teknikere, hvilket selvfølgeligt ikke var særlig populært i teknikerkredse.
De ”gamle” luftfartsselskaber måtte af konkurencehensyn tage denne nye trend op, selvfølgelig for at spare penge.
På min arbejdsplads var jeg blandt de første piloter der blev oplært i procedurer mv. i forbindelse med PFI, og jeg var med til at vurdere værdien og sikkerheden omkring projektet.
Det var ganske ofte at vi blev beluret af mekanikere der ønskede at fange os i at begå fejl, (hvilket ville kunne godtgøre at det var farligt at lade piloter bevæge sig ud af cockpittet) - jeg snakkede faktik ofte med flere af dem, og havde stor forståelse for deres bekymringer, der drejede sig en del om jobsikkerhed.
Det var dog ikke uden modstand, ej heller fra piloterne, at PFI blev indført, der fremkom mange saglige indvendinger, og kravet om at piloterne skulle overtage dele af mekanikernes område endte for retten.
Retsagen, der blev ført for arbejdsdomstolen i Stockholm, endte med at piloterne blev dømt til at udføre PFI, - ingen pardon.

Læs dommen her:
https://lagen.nu/dom/ad/1995:3...5:31

I de følgende år har det været helt almindelig business at piloterne udførte dette PFI, hver dag, før hver flyvning, og jeg kender ingen der ønsker at sjuske med PFI, - det er vel værd at huske på at piloten selv er med flyet om lidt, - det har mekanikeren sjældent været.
En lille detalje ved PFI er at denne proces selvfølgelig også omhandler hvordan man tager sig af fejl på flyet, - fejl der er opstået på den flyvning man netop har udført.
Er det ikke lidt for dumt at tro at piloterne vil ski.. på fornuften og bare lade stå til?
Nåeh ja, hvis det drejer sig om må ubetydeligheder som et snavset sæde eller mangel af toiletsæbe, så sparede jeg da gerne papirarbejdet til hjemsturen, - men et dæk som vist på billedet ovenfor havde ikke fået en flyvetur med mig.
Dækket på billedet anser jeg i øvrigt som et falsum idet ingen ansvarlig flymekaniker ville tage et billede, og dernæst stille sig hen bag hushjørnet og vente på ulykken, - det håber jeg da ikke.
En ansvarlig mekaniker havde uden videre gjort opmærksom på fejlen og groundet flyet indtil dækskiftet var udført.
I stedet for alle de uhyrlige påstande om sikkerhedsbrister som AEI m. fl. hyler op om, og som Kent Krøyer med fornøjelse bliver ved med at sprede, vil det være passende snart at få nogle fakta på bordet.
Det ligner en lobbyvirksomhed med det ene formål at få flere flymekanikere ansat, og få dem udstationeret alle steder hvor der lander et fly fra firmaet.
Lad os også gerne se nogle statistikker der viser hvor meget risikofaktoren er forøget i de seneste 15 år.
Og, hvis ikke det kan lade sig gøre, så lad os få ro for disse påstande, find noget bedre at skrive om.

Til slut vil jeg gerne rose Kent Krøyer for at undlade en artikel om de påstande som ”ekspert” Peter Udsen er citeret for i Berlingske tidende 22. februar. Lad nu de ægte eksperter, - nemlig havarikommisionen, aflevere deres rapport før der dømmes.

Venlig hilsen Bo Johansen
Pensioneret luftkaptajn

Re: Re: Lærenemme Piloter

Commen praksis, er her de regler piloterne selv beslutter sig for at køre efter

- ja, på dansk kaldet 'gængs praksis'! :)
Men det afgørende må da være, at det er svært at forestille sig, at piloterne med overlæg skulle udsætte deres passagerer (+sig selv!) for unødige risici!
(Og så gælder vel fortsat den tidligere omtalte 'MEL'???)

American Airlines Flight 1420 er et eksempel på at piloter kan prioritere forkert med fatale følger. Den ulykke handlede ikke bare om forkert udført landing, men også om piloter der giver efter for et pres fra deres selskab og den kultur de befinder sig i mht. hvad man gør og ikke gør som pilot.

Ulykker sker sjældent fordi én ting går galt, men fordi en rækkke af isolerede hændelser finder sted i en uheldig og skæbnessvanger sammenhæng. Brydes den kæde er chancen for en ulykke reduceret kraftigt.
Ud fra den opfattelse handler det derfor om at undgå hver enkelt hændelse/uregelmæssighed.

Det forførende ved at acceptere en hændelse er bla. det pragmatiske i "at lade det ske", for det har vi jo gjort før og det gik godt dengang!
Så må man "blot" regne med at det i længden koster menneskeliv.

Fagidioter

Undskyld udtrykket, men mange piloter tror de er verdensmester, bare fordi de har modtaget et een uges "teknisk" kursus, hvor de har lært at checke olie og sparke dæk. Ikke ALLE piloter har denne opfattelse. Glem alt om kakaomælk og andre useriøse opskrivninger.

En hvilken som helst fejl på et fly, skal hurtigst muligt og uopsætslig noteres i flyets log. HEREFTER skal fejlen lokaliseres, bedømmes, holdes op imod flyets MEL og DEREFTER kan det konstateres om flyet er operationelt med hensyn til eventuelle andre fejl, som på den ene eller anden måde griber ind i det aktuelle system.

Selvfølgelig er der INGEN piloter som BEVIDST letter med et fly med operationelle fejl, men hvordan kan en person, efter omtalte een uges kursus bedømme dette?

Det ville være det samme som at bede en våbenspecialist spille russisk roulette.

Små gule sedler i cockpittet er en total misforståelse på samme måde som late logging.

Der skal FØR HVER start afleveres en kopi af loggen på stationen. Sker der en ulykke umiddelbart efter take off, vil alt NOTERET kunne hjælpe havarikommissionen. Er der fejl som ikke er skrevet i loggen, kan specialisterne starte en gætteleg.

Re: Re: Re: Lærenemme Piloter

American Airlines Flight 1420 er et eksempel på at piloter kan prioritere forkert...

- har du evt. et link? Ellers er din(e) påstand(e) jo svær(e) at forholde sig til!

Det er saa let...

At komme med eksempler paa det ene og det andet. Men, medmindre de eksempler er del af en stoerre trend, er de ikke andet end et blip paa kurven. Og derfor - selv om de maaske nok er interessante i sig selv - uninteressante i den stoerre sammenhaeng.

Hvis AEI, Kent Krøyer eller for den sags skyld Allan Astrup Jensen, kunne komme med dokumentation for at det der paastaas har paavirket flyvesikkerheden negativt, kunne det maaske vaere en interessant debat.

Som det er nu, er det ikke andet end en dans rundt om den varme groed, hvor folk (AEI osv) aabanbart ikke vil, eller kan, sige ligeud, hvad det er de proever at insinuere.

Alle nationale luftfartsmyndigheder ved udemaerket godt hvad der reelt foregaar, og deres mangel paa at forfoelge dette med nogen stoerre energi, burde vel vaere nok til at vise hvor lidt koed der er paa benet.

Gammel eddike

Denne artikelserie har nu (så vidt jeg kan se) varet godt 4 måneder - basalt set fremsætter ing.dk i almindelighed og journalisten i særdeleshed de samme udokumenterede påstande og benytter de samme uspecificerede billeder i artiklerne.

I løbet af 4 måneder burde det, med en minimal journalistisk sober indsats, være muligt at fremskaffe bare _lidt dokumentation_ for påstandene - desværre har ing.dk og journalisten indtil videre ikke formået dette, alternativt har de valgt ikke at dele denne dokumentation.

Det er i den sammenhæng "næsten morsomt", at det har taget ing.dk 4 måneder at ringe til formanden for de danske flymekanikere og få nogle relativt generelle betragtninger - desværre undlader ing.dk igen at fremlægge konkret dokumentation for påstandene.

Man kan "...måske også finde nogen, der ville træde frem med en aktuel sag, hvis det var nødvendigt". Det vil _måske_ dokumentere en enkeltstående fejl, det vil blot ikke dokumentere gennemgående bevidste overtrædelser.

Der er formentlig ingen, der har interesse i at fly - eller andre massetransportmidler - konsekvent starter med kendte alvorlige defekter. Det ændrer blot ikke ved, at ing.dk endnu ikke har formået at fremlægge skyggen af dokumentation for påstandene.

ing.dk og AEI har heller ikke formået at fremlægge dokumentation for påstandene fsva. resten af Europa.

Samlet set er det svært at nå til anden konklusion, end at ing.dk og journalisten er ude i et ærinde med en skjult dagsorden - indholdet af denne dagsorden og baggrunden herfor må den enkelte gisne om.

På http://da.wikipedia.org/wiki/J...list er der en udmærket beskrivelse af journalistik. Jeg vil foreslå ing.dk og især journalisten at læse den, og især fundere over passagen "Journalistens opgave er at indsamle oplysninger og formidle dem til offentligheden. De formidlingsmæssige redskaber afhænger af den pågældende arbejdsplads. Indsamling af oplysninger sker dog i alle tilfælde med de journalistiske grunddiscipliner research og interview."


Bjørn

Re: Gammel eddike

I løbet af 4 måneder burde det, med en minimal journalistisk sober indsats, være muligt at fremskaffe bare _lidt dokumentation_ for påstandene - desværre har ing.dk og journalisten indtil videre ikke formået dette, alternativt har de valgt ikke at dele denne dokumentation.

Mig bekendt er den eneste dokumentation der har været fremskaffet, det faktum at mere end 80% af alle fejl bliver logget på tilbagevejen.

Det har, forståeligt nok, ikke været muligt at finde en SAS-mekaniker der vil stille sig op og sige at SAS-piloter late-logger. Mekanikeren vil højst sandsynlig være bange for at SAS-ledelsen fyre ham. Det tror du ikke på Bjørn, og det er så det.

Der har været lignende sager i pressen, og ing.dk, hvor tidligere og pensionerede medarbejdere rammer en pæl igennem deres tidligere arbejdsgiver. Din påstand ville så nok bare være at vedkomne løj og var blevet sur på sin arbejdsgiver over han var blevet berettiget fyret, eller hvad ved jeg.

Denne om Cheminova syntes jeg er meget rammende
http://ing.dk/artikel/76852-po...nova

Re: Re: Gammel eddike

Mig bekendt er den eneste dokumentation der har været fremskaffet, det faktum at mere end 80% af alle fejl bliver logget på tilbagevejen.

Det har, forståeligt nok, ikke været muligt at finde en SAS-mekaniker der vil stille sig op og sige at SAS-piloter late-logger. Mekanikeren vil højst sandsynlig være bange for at SAS-ledelsen fyre ham. Det tror du ikke på Bjørn, og det er så det.

Der har været lignende sager i pressen, og ing.dk, hvor tidligere og pensionerede medarbejdere rammer en pæl igennem deres tidligere arbejdsgiver. Din påstand ville så nok bare være at vedkomne løj og var blevet sur på sin arbejdsgiver over han var blevet berettiget fyret, eller hvad ved jeg.

Denne om Cheminova syntes jeg er meget rammende
http://ing.dk/artikel/76852-po...nova

Jeg ved at det rapporterings system som findes i SAS er et såkaldt 'non-punitive' system (Dvs ikke straffende). Det skal forstås på den måde at man opfordres til at rapportere mulige fejl. -Både dem som man selv begår og fejl som man mener andre har begået. Formålet er at have en åben kultur og lære af egne og andres fejl. Fejl kan være alt fra en reservedel som kommer for sent fra lager til deciderede sikkerheds 'issues'. Jeg har arbejdet med og under dette system gennem mange år nu og mener det er det bedst mulige system, men man kan og skal altid se efter om det kan gøres endnu bedre. Myndighederne har adgang til disse rapporter.
Når det så er sagt kan man altid rette henvendelse til SLV hvis man har noget man vil angive anonymt.

Hvis problemet med late logging var så stort så ville det jo ikke være noget problem for teknikernes organisationer at samle bunkevis af dokumentation, og du skal ikke bilde mig ind at man vil fyre flere hundrede teknikere for dette hvis de præsnterede en bunke dokumentation.
I øvrigt er det let at få fat på en logbog og tage en kopi uden at nogen kan se hvem som har taget kopien.

Re: Fagidioter

Undskyld udtrykket, men mange piloter tror de er verdensmester, bare fordi de har modtaget et een uges "teknisk" kursus, hvor de har lært at checke olie og sparke dæk. Ikke ALLE piloter har denne opfattelse. Glem alt om kakaomælk og andre useriøse opskrivninger.

En hvilken som helst fejl på et fly, skal hurtigst muligt og uopsætslig noteres i flyets log. HEREFTER skal fejlen lokaliseres, bedømmes, holdes op imod flyets MEL og DEREFTER kan det konstateres om flyet er operationelt med hensyn til eventuelle andre fejl, som på den ene eller anden måde griber ind i det aktuelle system.

Selvfølgelig er der INGEN piloter som BEVIDST letter med et fly med operationelle fejl, men hvordan kan en person, efter omtalte een uges kursus bedømme dette?

Det ville være det samme som at bede en våbenspecialist spille russisk roulette.

Små gule sedler i cockpittet er en total misforståelse på samme måde som late logging.

Der skal FØR HVER start afleveres en kopi af loggen på stationen. Sker der en ulykke umiddelbart efter take off, vil alt NOTERET kunne hjælpe havarikommissionen. Er der fejl som ikke er skrevet i loggen, kan specialisterne starte en gætteleg.

Jeg oplever ikke at piloter tror de er verdensmestre i teknik, tvært imod så oplever jeg faktisk en ret ydmyg holdning til sikkerheden.
Det som er formålet med et preflight check er at kigge efter åbenlyse skader, lækager, skader på dæk og den slags ting. Det er netop noget som piloter skal kunne. -De skal 'sgu' da kende deres fly så godt at de kan kende forskel på om det er intakt eller ej. Vi taler jo ikke om at de skal udføre et C-check inden afgang.. Det som netop er formålet med preflight check'et er (som du nok ved) at hvis flyet ikke ser intakt ud og hvis der er skader eller lækager eller andet som giver tvivl, så tilkalder man en tekniker. Også selvom man står i Ulan Bator og hjælpen er en dagsrejse væk. Jeg ved ikke hvor du har mødt gule lapper i cockpit, men jeg har aldrig mødt det i mine 20+ år i branchen.

Re: Re: Gammel eddike

Der har været lignende sager i pressen, og ing.dk, hvor tidligere og pensionerede medarbejdere rammer en pæl igennem deres tidligere arbejdsgiver.

Det har du helt ret i - hvor er de henne? De glimrer jo netop ved deres fravær.

Din påstand ville så nok bare være at vedkomne løj og var blevet sur på sin arbejdsgiver over han var blevet berettiget fyret, eller hvad ved jeg.

Jeg antager at den tidligere medarbejder i dit eksempel ville komme med konkrete eksempler? Det ville jo netop være den dokumentation som alle efterspørger og ingen har fremlagt - dokumentation lyver ikke.

Så, Hans, jeg gentager:
I løbet af 4 måneder burde det, med en minimal journalistisk sober indsats, være muligt at fremskaffe bare _lidt dokumentation_ for påstandene.
For at blive i dit eksempel: Finde en (bare én) tidligere (evt. utilfreds) ansat i et dansk eller europæisk luftfartselskab der ikke har noget at tabe ved at "lufte vasketøjet" - hvor er den eller de personer? Hvor er de (angivelige) mange sager?

Hvis verden er som AEI, ing.dk og journalisten påstår, burde der stå en lang kø af tidligere (evt. utilfredse) luftfartsmedarbejdere der tigger og be'r om at få lov til at fortælle deres historie uden for det murstensbrune elfenbenstårn - hvor er de henne?


Bjørn

Generaliserer

Hr. Lars Verner Jensen.
Jeg vil gerne poientere at jeg på intet tidspunkt har generaliseret, tvært imod har jeg nævnt at ikke ALLE piloter er fagidioter. Der er da også piloter som har en uddannelse ved siden af.

Jeg har forsøgt at være både faglig og oplysende i mit tidligere indlæg. 40+ :)

Kære kombattanter: Timeout

*Jeg holder hænderne op i et T = Timeout*

Jeg har næsten ubegrænset respekt for alle, der skriver her. Ofte er jeres kommentarer langt mere givende, end selve artiklen. Ing.dk’s nyhedsmail er den eneste, blandt mange, jeg konsekvent læser og indholdet af og det er en evig kilde til inspiration og samtaler med mine kunder.

Jeg opfatter faktisk ing.dk MED jeres kommentarer som troppen af populært-tilgængelig teknisk viden i landet. Altså det sted, hvor det er muligt at hente mest kompetent viden.

Tak for det, alle, der skriver her. Kommentatorer som journalister.

På dette høje faglige niveau, kan – og skal – vi ikke altid være enige. Fakta kan fortolke, misforstås og er kan mangle oplysninger og så videre. Netop ikke-enigheden* er med til at diversificere den viden, jeg læser her, og tvinge mig til at tænke med indersiden af hovedet.. (Jaja.... Godtså... Prøve på det... *G*)...

Men, men men.. .Enkelte gange går det altså ikke helt så sagligt til.

Jeg vil gerne ydmygt opfordre alle til at holde jer for gode til person- og personlige udfald. Det misklæder ing.dk men allerværst: Det stempler os alle.

Igen: Tak for mange gode indlæg og oplysninger her og i alle de andre artikler.

MVH
Jan

* Jeg bruger her udtrykket ”ikke-enighed” for at distancere ordet fra det negativt og følelsesladede ”uenighed”, som jeg gerne var foruden her.

Re: Kære kombattanter: Timeout

Kære alle

Vi har fjernet nogle indlæg i denne tråd, der udviklede sig til personlig mudderkastning - det kan og vil vi ikke lægge spalter til.

Tak til Jan E. Sørensen for hans opfordring til at holde en god tone i debatten:)

Mvh Julie M. Callesen, debatvært

Arbejdstiden skal ned

"Piloter laver 550 procent flere fejl på lange vagter"

http://politiken.dk/cci/articl....ece

Re: Arbejdstiden skal ned

Er du nu sikker på tallet John, for jeg tror at du tager 551% eller måske 3000% fejl.

Måske ligger % et sted mellem 0 og 1% , det er jo svært at vide.

Du er sikker på at du ikke tager fejl???

Re: Re: Arbejdstiden skal ned

Du Bjarke!
Hvad ville der være galt ved at læse artiklen jeg linker til?

Bjarke Mønnike:

Er du nu sikker på tallet John, for jeg tror at du tager 551% eller måske 3000% fejl.

Det er jo en "anelse" svært at påtage sig ansvaret for en evt. fejlangivelse i et citat!

Re: Re: Re: Arbejdstiden skal ned

Undskyld min sarkasme, undskyld John.

Det koster ikke ret meget at skrive; Ifølge Politiken ......

Istedet for det bombastiske udsagn:

""Piloter laver 550 procent flere fejl på lange vagter""

Der ligner din politiske udsagn om Fogh(som jeg ikke gider at tage mig af)

og slet ikke læse eventuelle link til!

Re: Arbejdstiden skal ned

Det koster ikke ret meget at skrive; Ifølge Politiken ......

Måske ikke, Bjarke, men hvad forstår du ikke, når der står: [http://politiken.dk...] lige under teksten?

(Og Fogh var end ikke nævnt, i det omtalte indlæg)

Der er flere sider af denne sag

En masse skriftkloge, jeg gætter på at del kun har kendskab til fly fra deres oplevelser som passagerer kommer her i dette forum med deres mening om hvordan man skal drive den tekniske side i et luftfartsselskab. Her angriber man især problemet late logging. I den forbindelse vil jeg dog lige gøre opmærksom på at det er ganske almindelig praksis at udbedre en teknisk fejl ved at udskifte en komponent der indgår i systemet, lukke loganmærkningen med at komponent XX er udskiftet og erklære flyet for luftdygtigt. I ganske mange tilfælde er fejlen ikke udbedret, men optræder igen på næste flyvning og så gentager historien sig igen med en ny komponentudskiftning. Så når flyteknikerne peger fingre ad piloterne for late logging, så kan piloterne med samme ret pege fingre ad teknikerne for fejlagtige reparationer, som reelt er meget værre end late logging fordi man her har fortalt piloten at nu er flyet i orden og det så efterfølgende viser sig ikke at være tilfældet. Når en pilot vælger at gennemføre en flyvning med en kendt teknisk fejl, vil det altid være på baggrund af en nøje vurdering før starten om hvilke forholdsregler der eventuelt skal tages, hvor man ved en pludselig opstået fejl skal til undersøge hvilke ting der skal gøres og nu skal det gøres samtidigt med at flyet skal flyves.
På trods af mit kendskab til dette er jeg dog ganske tryg ved at sætte mig i et fly, fordi jeg ved at der sidder kompetente folk forrest i flyet og at den tekniske standard har et rimeligt højt niveau og at så godt som alt i et fly er konstrueret af fantastisk dygtige ingeniører for hvem sikkerhed og pålidelighed har første prioritet.

Re: Der er flere sider af denne sag

Godt indlæg ! Og jeg er faktisk enig i at der kan være mindst lige så meget gavn for sikkerheden hvis man kiggede lidt på hvordan flyene repareres og testes efter reparation (læs: fejlretning/komponent udskftning).

Begrebet som er interessant i denne sammenhæng hedder 'fault-confirmation' inden man går i gang med fejlretning og selvfølgelig 'test' efter fejlretning.
Den store udfordring ligger i at finde de fejl som ikke er aktive på jorden eller de fejl som er gået i sig selv når teknikeren skal i gang.