hvad er så værst? ubrugelige IC4 tog eller ingen tog?

hvad er så værst? ubrugelige IC4 tog eller ingen tog?

For mig at se er der kun en rigtig løsning. Se at få elektrificeret alle Danmarks jern-baner, og brug elektrificeringen som en hjælpe pakke til at sætte gang i samfundet igen.

Ved siden af det bestiller man el-tog fra Siemens.

Re: hvad er så værst? ubrugelige IC4 tog eller ingen tog?

Hørt!

Nej da

Vi skal da ikke have hverken el-tog eller hyldevarer.

Lad os da give ordren på 100 meget avancerede computerstyrede diesel eller kulfyrede tog, til et lille smedeværksted med ti ansatte i Rumænien, og få dem til at levere inden for et år. Vi skal lige huske på, at der skal sidde en fococelle ved dørene, som ikke virker, nu er vi jo vænnet til, at stå og vinke, når vi skal igennem.

Sådan plejer vi jo at gøre....

Husk også

Man skal også huske at Ansaldobreda endnu ikke har prøve at koble to IC4 tog sammen og fårt dem til at køre sammen vej.

BEKYMRET ?

Hvorfor er der grund til at være bekymret ?

Det vil da kun være pragtfuldt en gang for alle at slippe for disse problem-tog.

Men desværre kan man vel stadigvæk frygte at DSB accepterer en delleverance af disse tog i aller-ellefte-time - for ikke at tabe ansigt. Hvorefter DSB indfaser nogle få togsæt - mens de stadigvæk har "mindre" fejl, som ikke er vurderet som alvorlige af trafikstyrelsen. Hvorefter de kære tog i lange tider fremover giver anledning til ørkesløse forsinkelser for alle andre tog på samme strækning.

Ku de ikke have tænkte det lidt før ??

Flot..

Hvis nu man havde skrottet den her kontrakt for 3 år siden (fx.) så var man d.d. færdig med at elektrificere hele DK og inden for et års tid ville de nye eklektriske HYLDEVARE-tog kunne være leveret..

Eksisterende investeringer mistet

Jeg synes noget man glemmer i denne debat er at se på de mange, mange penge der allerede *er* brugt på at ombygge stationer og ellers få jernbaner samt stationer gjort klar til de nye IC4 toge, så upåagtet at vi måske føler det som en god ide at skrotte dem, så mister vi allerede en masse penge på investeringer som vil vise sig nytteløse.

Re: Eksisterende investeringer mistet

Jeg synes noget man glemmer i denne debat er at se på de mange, mange penge der allerede *er* brugt på at ombygge stationer og ellers få jernbaner samt stationer gjort klar til de nye IC4 toge, så upåagtet at vi måske føler det som en god ide at skrotte dem, så mister vi allerede en masse penge på investeringer som vil vise sig nytteløse.

Re: Eksisterende investeringer mistet

Jon Bendtsen skrev:

De penge er fuldstændig lige gyldige, for de er allerede brugt. Det vi skal se på er:

den forventede pris for at få IC4 ud at køre ordentligt
den forventede pris for at få andre tog

Endelig så kunne det jo tænkes at kontrakten om IC4 indeholder et afsnit om at hvis kontrakten ikke overholdes så skal der også betales for følge udgifter.

Re: Re: Eksisterende investeringer mistet

Man skal ikke smide gode penge efter dårlige.

IC4 og Ansaldo

Allerede efter 2-3 års forsinkelse burde DSB have tænkt over, hvad for en skrot de kan forvente at få, hvis de modtager togene, og anullere kontrakten.
Jeg har besøgt acceleratorringen i CERN, hvor det meget omtalte Large Hadron Collider-projekt skulle skabe sorte huller i efteråret 2008 men blev stopet på grund af dårligt isolerede magneter. Gæt hvilket navn der står på magneterne ? Ansaldo.

Re: Ku de ikke have tænkte det lidt før ??

Det er ikke nødvendigt at elektrificere for at få hyldevarer – Alstom har f.eks. både Adelante- og Pendolino-serierne, der fint ville kunne levere varen.

Elektrificering kan så være en god ide af en masse andre grunde, men det er en anden sag …

Re: Re: Ku de ikke have tænkte det lidt før ??

Det er ikke nødvendigt at elektrificere for at få hyldevarer – Alstom har f.eks. både Adelante- og Pendolino-serierne, der fint ville kunne levere varen.

Re: Re: Re: Eksisterende investeringer mistet

Jeg håber på at de ansvarlige, når det kommer til deadline, har nosser nok til at stikke IC4 en stage igennem hjertet.

Poul-Henning
Helt Enig!

Man kan bare være bange for at der omkring 1. maj bliver bagt en politisk rævekage, af "hensyn" til passagererne. Tiden vil vise det.

Man kan da håbe at det at transportministeren på nuværende tidspunkt melder ud som han gør, er ensbetydende med at de rent faktisk skrotter skidtet.

Christer Møller With

Re: Re: Re: Re: Eksisterende investeringer mistet

Så må man jo bare håbe at befolkningen støtter ministeren og dsb ledelsens beslutning og ikke stiller op i de sædvanlige hylekor, når der skal træffes en ubehagelig beslutning. Man ser jo "sjove Villy" tone frem på skærmen med krasse bemærkninger, ikke....

Ministeren skal ikke gå rundt og være nervøs

I den her sag er der brug for to ting:
Lederskab, der får virksomhedens (DSB') produkter ud til kunderne og lederskab, der får rettet op på fortidens mangel på rettidig omhu.

Re: Nej da

Vi skal da ikke have hverken el-tog eller hyldevarer.

Lad os da give ordren på 100 meget avancerede computerstyrede diesel eller kulfyrede tog, til et lille smedeværksted med ti ansatte i Rumænien, og få dem til at levere inden for et år. Vi skal lige huske på, at der skal sidde en fococelle ved dørene, som ikke virker, nu er vi jo vænnet til, at stå og vinke, når vi skal igennem.

Sådan plejer vi jo at gøre....

Re: IC4 og Ansaldo

Jeg har besøgt acceleratorringen i CERN, hvor det meget omtalte Large Hadron Collider-projekt skulle skabe sorte huller i efteråret 2008 men blev stopet på grund af dårligt isolerede magneter. Gæt hvilket navn der står på magneterne ? Ansaldo.

seriøse visioner

Nu har vi læst nok om hvad vi burde have gjort, kom til virkeligheden og fremtiden.
Vi burde have haft køreledninger og el.tog for længe siden i hele Danmark men nu kan vi jo begynde med at sætte køreledning op og samtidig købe flere X31 Øresundstog, de kan køre sammen med hinanden, kræver kun en lokomotivfører til de fleste aktiviteter og togføreren samt andet personale kan gå imellem de sammenkoblede togsæt og så kan de sågar også køre i vore nabolande, både i syd og nord.
At det Italienske IC4 tog ikke kan overtages af DSB betyder ikke at vi ikke kan leje flest muligt af disse togsæt, med deres mangler og bruge dem i en overgangsperiode, så kan vi slippe af med dem efterhånden som vi kan undvære dem.
Togene er bestilt i et af EUs fattigste lande og en afbestilling uden kompensation, F.eks. i form af leje, vil efterlade et område i Italien i stærk armod, med dertil hørende problemer for den enkelte familie.

Re: Re: IC4 og Ansaldo

Jeg har besøgt acceleratorringen i CERN, hvor det meget omtalte Large Hadron Collider-projekt skulle skabe sorte huller i efteråret 2008 men blev stopet på grund af dårligt isolerede magneter. Gæt hvilket navn der står på magneterne ? Ansaldo.

*HOST*Københavns metro*HOST* Noget med nogle døre der ikke virkede i årevis...

Re: seriøse visioner

Hvis Øresundstoget kan koble til og fra som Jon Bendten kræver,
og producenten af de tog også laver diesellokomotiver
og hvis de desuden læser denne debat,
så kunne de måske overveje om de på eget initiativ ville prøve at udvikle en prototype af en standardmodel af et lokomotiv påmonteret en kobling, der gør at det kan koble ind i en Øresundstogstamme.

Hvis de kan tage trafikudvalget med på en prøvetur i sådan et tog, kan de måske sælge nogle øresundstog og et par lokomotiver med den kobling, som kan trække togene mellem Fredericia og Esbjerg.

Man kunne også elektrificere strækningen til Esbjerg sådan som trafikforliget fra januar 2009 lægger op til.

Typisk

Man nedsætter en gruppe der sidder i 3-4 år og snakker om hvad man skal, også bliver de enige om at man som sædvanligt skal købe det dyreste, mest uprøvede og mest ukendte produkt. Det minder meget om en Helikopter i forsvaret som iøvrigt også er famillie med Ansaldo, begge fabrikker er ejet af Finmeccanica . Man kunne også tage eksempler som Tårnfalken. Hvorfor ikke bruge et produkt der er afprøvet og kendt i forvejen.

Ros til elværkernes projektstyring.

Man må takke guderne for, at "Infrastrukturministeriet" ikke stod for bygning af de kraftværker vi har i dag. Fx blev Vendsysselværkets blok 3 bygget på rekordtid af de dygtige folk der var ansat i ELSAM i 60'erne til 90'erne.
Det var folk der kendte til udbudsrunder, kontrakter, leveringsbetingelser, afprøvning. Og derefter god vedligeholdelse. Rigtige ingeniører og andre dygtige teknikere.
Dette er hvad der har manglet i tog- og banesagen.

- Dog må man frygte, at den såkaldte gode liberalisering inden for elsektoren vil ødelægge hvad der var, når DJØF'erne kommer til at bestemme.
Så vil der tabes (er tabt) penge på lysledere og manglende vedligehold.
Og så forsvaret....... Åh nej.
Man må give amerikanerne, at de er gode til at producere våben og fly og at japanerne er gode til at lave fejlfri hyldevarebiler.
Giv mig en Sikorsky og en Mazda! Og glæd dig over vore, endnu, pålidelige strømleverancer.

Udbudsdesign

For mig at se er et af problemerne at vælge den rigtige leverandør. En forudsætning for dette er at man kan skrue nogle udbudsbetingelser sammen som sikrer at man vælger en leverandør der kan levere varen.

Derefter er der to problemer tilbage: Rent faktisk at vælge denne leverandør og at have en prokektførelse der sikrer at man når i mål.

Hmm, det var vist min "back seat driver" ration for i dag...!

Re: Re: Re: Ku de ikke have tænkte det lidt før ??

Det er ikke nødvendigt at elektrificere for at få hyldevarer – Alstom har f.eks. både Adelante- og Pendolino-serierne, der fint ville kunne levere varen.

Kan de sættes sammen/skilles? Og uden en rangermand på jorden? men kun fra lokomotiv førehuset?

Det er nu billigst med Øresundstog

Alstom Adelante er et dieseltog bygget til England og kan ikke umiddelbart køre i Danmark og Pendolinoen er et El.tog der kører i store dele af Europa.
Hvorfor ikke bruge et tog vi kender Øresundstoget, det kan indrettes som man vil og alle håndværkerne og lokomotivførerne i Danmark er fortrolige med dette helt moderne tog.
Hvis det er økonomien der får os til at vælge vil det på langt sigt sikkert være billigst at vælge et vi har i forvejen, så kan det også sammenkobles og hentes hjem ved nedbrud, hvis det er samme type tog der kører efter hinanden på samme strækning.

GTA baseret på Comtessa-tog

Hvis det tog, vi også kender fra den gamle Kystbanekøreplan, skal sælges som brugbart på andre danske linjer skal man måske bruge det navn, der svarer til Adelante og Pendolino. Fabrikken kalder modellen Comtessa. Comtessa er et kendt tog i Danmark som trafikudvalget sandsynligvis har prøvet at køre i her i landet.

Måske kan DSB-planen "gode tog til alle" (GTA) gennemføres med Comtessatog, hvis de bliver suppleret med fx et par Traxx (Bombardier) eller EuroRunner (Siemens) "diesel power packs" (diesellokomotiver), der kobles på, der hvor togene alligevel skal deles i GTA-planen fx Ringsted og Roskilde.

EuroRunner er en hyldevare som ifølge producenten har 130 leverede enheder i drift. Det har en tophastighed på 160 km/t, så forskellen til det der forudsættes i GTA er marginal. Eftersom det er en standardmodel er der nok et brugtmarked når der bliver mindre behov for "diesel power packs" efterhånden som den elektrificering, som er besluttet i trafikforliget fra januar 2009 bliver rullet ud.

Siemens og Bombardier har ligesom andre togfabrikanter indgået konsortier med fælles ansvar over for en leverandør og både disse to, såvel som andre producenter kan sikkert indgå konsortier om at lave et Comtessa-baseret GTA system suppleret med "diesel power packs" der kobles til og fra, der hvor elkablerne slutter.

Forudsætningen for at indgå en kontrakt må naturligvis være, at leverandørkonsortiet kan demonstrere at sammenkoblingen og frakoblingen mellem den "diesel power pack"-model og den togmodel man vil levere samt mellem den togmodel man vil levere og de eksistende Comtessa-tog fungerer ligeså stabilt og hurtigt som vi kender sammenkoblingerne mellem IC3 i dag.

En sidegevinst er teoretisk at intet tog i denne mellemlangt sigt-vision ville køre på diesel på Nørreport idet dieselmotoren kobles fra så snart toget når en elstrækning ude på linjen i Jylland eller på Sjælland.

Eventuelt kunne danske designere få lov at gøre designet af karosseriet på dieselenhederne smartere så det passer til Comtessa-togene, som måske også ville blive bygget i Danmark.

Takeaway: Comtessa, Traxx og EuroRunner er tilsyneladende hyldevarer, der er i drift i dag.

Re: GTA baseret på Comtessa-tog

Er øresundstoget godkendt til at køre igennem storebæltstunnellen?

Re: Re: GTA baseret på Comtessa-tog

Tunneltilladelse:
Jeg er ikke specialist på kriterierne for de forskellige dele af en godkendelse for tunnelkørsel, men jeg ville være meget forundret hvis ikke enten en godkendelse for Øresundstunnellen også gælder i Storebæltstunnellen, eller hvis et tog der opfylder kravene for Øresundstunnellen også relativt enkelt vil kunne opfylde kriterierne for Storebæltstunnellen.

Re: Re: Re: GTA baseret på Comtessa-tog

Tunneltilladelse:
Jeg er ikke specialist på kriterierne for de forskellige dele af en godkendelse for tunnelkørsel, men jeg ville være meget forundret hvis ikke enten en godkendelse for Øresundstunnellen også gælder i Storebæltstunnellen, eller hvis et tog der opfylder kravene for Øresundstunnellen også relativt enkelt vil kunne opfylde kriterierne for Storebæltstunnellen.

Re: Re: GTA baseret på Comtessa-tog

Tunneltilladelse:
Jeg er ikke specialist på kriterierne for de forskellige dele af en godkendelse for tunnelkørsel, men jeg ville være meget forundret hvis ikke enten en godkendelse for Øresundstunnellen også gælder i Storebæltstunnellen, eller hvis et tog der opfylder kravene for Øresundstunnellen også relativt enkelt vil kunne opfylde kriterierne for Storebæltstunnellen.

Hvis en producent nærer håb om at sælge sin hyldevare til brug i landsdelstrafikken kan denne jo vurdere om den på eget initiativ vil søge at få hyldevaren godkendt til tunnellen, eftersom dette måske vil blive tillagt vægt i udbudsdesignet.

Bemærk i øvrigt at i den mellemsigtsvision jeg skitserede vil "diesel power packs" ikke passere tunnellen i normal drift, fordi disse kobles til og fra der hvor køreledningen slutter. Med hensyn til vedligeholdelse mv. vil nok være ret praktisk, hvis de kan passere Storebælt for egen kraft, men det er altså ikke nær så strengt nødvendigt.

Take away: Med tanke på tilladelsen til at køre i Øresundstunnellen og forbehold for manglende detaljekendskab til godkendelseskriterierne burde godkendelse til at køre i Storebæltstunnellen ikke være en afgørende forhindring for at bygge et trafiksystem på hyldevaren Comtessa.

Re: Det er nu billigst med Øresundstog

Alstom Adelante er et dieseltog bygget til England og kan ikke umiddelbart køre i Danmark og Pendolinoen er et El.tog der kører i store dele af Europa.

Re: Re: Re: Re: GTA baseret på Comtessa-tog

DSBs CEO har sagt offentligt 23.2.09:
"Togene skal kunne køre 180 kilometer i timen, de skal køre på diesel, og de skal være godkendt til kørsel i tunnel."
http://epn.dk/brancher/transpo....ece

Jens berør de første kriterium, Jon det tredje. Min tanke om hyldevare-"diesel power packs" det andet.

Hastighed:
Comtessa klarer 180 km/t. Dermed er DSBs CEOs kriterium opfyldt.

Dieseldrift:
Dieseldrift opnåes med hyldevare "diesel power packs" som kobles til og fra når toget når grænsen for køreledningen, som jeg skitserede ovenfor.

Tunneltilladelse:
Baseret på de data DSB angiver på sin hjemmeside har Comtessa 13,9 kW motoreffekt pr. ton tjenestevægt, hvor det tilsvarende tal for IC3 er 12,1. Der kræves naturligvis mere grundige beregninger, men disse to tal indikerer umiddelbart for mig at Comtessa burde have sammenlignelig mulighed for at trække sig i gang som IC3, som jo er godkendt til Storebæltstunnellen.

Balance

Et PS:
Inden det bliver alt for meget en salgstale for Bombardiers hyldevare, så vil jeg sige at de tog, som kører til Århus og København for tiden tilsyneladende også opfylder kriterierne ligesom Adelante og Super Voyager tilsyneladende gør. Og der kan findes vigtige detaljer, som jeg ikke kender til.

Comtessa

Comtessa toget er et tog fra Bombardier og vores Øresundstog er et tog i denne familie, det betyder også at vi kan forvente en medproduktion i Danmark hos Bombardier i Randers.
Lad os holde os til det kendte og leje Ansaldos IC4 tog til vi har fået strøm på nettet, se mine øvrige indlæg.

Mest nærliggende...

..ville det være at få elektrificeret til Esbjerg og Århus, det vil ikke tage land tid for tyskere/nordmænd.
På kort sigt kan meget klares ved at købe/leje nogle flere dobbeltdækkervogne og så koble en EA'er på - såvidt jeg er orienteret, holder flere af dem bare og samler støv, fordi vores trafikalt afstumpede land nødigt vil køre med lokomotivtrukne tog endsige transportere gods på skinner
På længere sigt skal der strøm på resten af hovedstrækningerne og så kan AGV/ICE/Gröna Toget eller hvad der nu i et anfald af fornuft bliver bestilt sommeren 2009 komme ud og rulle. Take it away, Barfoed!

Re: Mest nærliggende...

Jeg er enig i tanken i dette oplæg. Hvis man skal se på infrastruktur skal man dog forholde sig til infrastrukturforliget fra januar 2009. Det er et godt forlig, som realistisk forholder sig til det udgangspunkt, der skal forbedres. I det forlig nævnes at man kan elektrificere til Esbjerg, mens baneinvesteringer i Østjylland (fornuftigt) afventer rapporteringen fra en af de to storbykommissioner. Det vil altså tage måske 3 år før Esbjerg kan være elektrificeret, men lidt længere for Østjylland.

Måske er diesellok, der trækker et eltogsæt på ikke elstrækninger, måske alligevel for innovativt eller dyrt, selvom til og frakoblinger måske vil være hurtigere. Måske kan EA'eren køre til Fredericia / Kolding og togstammen der skifte til en ME, Eurorunner eller Traxx?

Men men

Ja for udledningen af co2 af togene er el, den eneste vej frem.
Men der er lige en lille hage, som stadig ej er blevet rette op på. Banen mellem Sønderborg/Padborg og Kolding har max. 50% el-ledninger i sammenligning med banens længde. Og banen mellem Esbjerg og Kolding max. 12% el-ledninger har. Og ja sådan kan vi fortsætte med de jyske banestrækninger. Eks. El-Lyn-tog fra København mod Sønderborg og mod Esbjerg vil aldrig nå frem til endestation, pga. manglende el.
Men som tidliger skrivet i en hel del andre indlæg omkring jernbanen, højhastighedstog osv. Er der kun en ting der kan og bør gøres. En masiv invastering i dansk jernanenet, og de kommuner der har en eller flere banegård, skal begynde på infastruktur P-pladser der er mangel vare på. Jeg har denne her gang ikke sagt, hvad der findes af muligheder hertil.
Men alle jer som ej bore på Jylland og ej har her brugt offentligt busser. I vil på www.xbus.dk se vi har sær-busser og trods det er vi i jeres øjne et U-land. Som bevis herpå min påstand. på www.krak.dk skriv Åbenrå til Tønder med bil og se www.sydbus.dk hvor langt tid samme tur tager min. med offentligt transport. Der er folk blandt jer der siger der er nok med kun et sygehus/hospital i Sønderjylland. Og hvis det er sandt, har vi verdens bedste tog forbindelse, og derfor ej brug for IC-4 og ej brug for el-tog i hele kongeriget Danmark.

Re: Men men

Kort sagt er Danmark elektrificeret på nHovedstadsområdet (S-togene) og fra Helsingør/Øresundsbroen via Storebælt og Kolding til Padborg/Sønderborg. Baggrunden er en studehandel i forbindelse med Storebæltsbroen, der også medførte, at vi fik (overflødige?) motorveje nord for Ålborg. Det havde været meget mere fornuftigt prioritere elektrificering på hovedstrækningen mod Århus fremfor en (undskyld Sønderjylland) relativt arbitrær sidebane til Sønderborg, men sådan er dansk trafikpolitik jo typisk mere udtryk for sognerådstænkning fremfor hensigtsmæssighed.

Den interessante baggrundsartikel ville bore i DSBs rolle og anbefalinger i den daværende proces. Med risiko for at lyde lettere konspirationsteoretisk kan man jo overveje konkurrencesituationen med elektrificerede henholdsvis ikke-elektrificerede hovedstrækninger. Førstnævnte scenarie er unægtelig mere interessant for udenlandske operatører, så har DSB sat protektionisme over miljø?

Re: Re: Men men

Den interessante baggrundsartikel ville bore i DSBs rolle og anbefalinger i den daværende proces. Med risiko for at lyde lettere konspirationsteoretisk kan man jo overveje konkurrencesituationen med elektrificerede henholdsvis ikke-elektrificerede hovedstrækninger. Førstnævnte scenarie er unægtelig mere interessant for udenlandske operatører, så har DSB sat protektionisme over miljø?

Re: Re: Re: Men men

@Ole.
Jeg er enig i at dansk trafikpolitik historisk har haft elementer af sognerådstænkning. Det er dog mit indtryk at de politikere vi har nu har villet "have andre boller på suppen" i forhold til tidligere tiders sognerådspolitik og at infrastrukturforliget fra januar 2009 (http://www.trm.dk/graphics/Syn....pdf) er et godt forlig, som realistisk forholder sig til det udgangspunkt, der skal forbedres.

@Michael
Banedanmark, som i begyndelsen hed Banestyrelsen, blev etableret per 1. januar 1997. Så hvor du har ret i at det i dag er Banedanmark, som skal elektrificere, så har Ole ret i, at det var internt i DSB det skete, da beslutningen om Sønderjylland blev taget.

Jeg tror, at der kunne blive et speciale eller en phd-afhandling i historie - eller bare en bog - (tænk hvis en humanist kunne lave noget interessant for første gang i mange år!) ud af at bore i DSBs rolle og anbefalinger i den daværende proces. Men det er netop historie. Det, der er nutid og nærmeste fremtid, er infrastrukturforliget fra januar 2009.