vagt formuleret

1 kW per hvad? Hvis det er i sekundet er det bedre end de fleste kraftværker hvis det vel at mærke ikke forøger forbruget at drivmiddel.
På den anden side står der 1 kW for en gennemsnitlig vej, så måske er det 1 kW fordelt på x km..... Hvor lang er en gennemsnitlig vej så?
På Fanø er de nok kortere end i tyskland....
Er det gennemsnittet af alle veje?
Venter spændt...

Re: vagt formuleret

Eh? Er kW ikke netop en effekt?

Så vidt jeg ved producerer kraftværker noget mere end en enkelt kW (1000 Watt - sådan ca. det samme som en elkeddel eller en hårtørrer...).

Længden af vejen er ligegyldig, men hastigheden på køretøjet, vejens tilstand osv. er interessant.

Man må næsten gå ud fra at den ene kW er på lettere ujævn vej med høj hastighed (som man vel umiddelbart må gå ud fra giver bedst resultater).

Hvad med at læse kilden, kære journalist??

MIT-folkene har målt sig frem til, at en tung lastbil med SEKS støddæmpere kan generere 1 kW i gennemsnit på en gennemsnitlig vej.

In their testing so far, the students found that in a 6-shock heavy truck, EACH shock absorber could generate up to an average of 1 kW on a standard road[/unquote]

Altså - at den maksimale effekt er SEKS kW på et optimalt tidspunkt, når lastvognen kører ned i et hul eller lignende.

Re: Hvad med at læse kilden, kære journalist??

Man skulle tro ingeniører ku regne bedre - 1 kW per hvad??????
Uden angivelse er det sgu da ligegyldigt. 6 kW i 1/1000 sekund giver ikke en dyt i kWh

Tænk før du svarer

Re: Re: Hvad med at læse kilden, kære journalist??

?? Boris..

Den MAKSIMALE effekt ud kan trække ud af støddæmperne er 6 kW..

Hvis din lastvogn er læsset med vand som skvulper fra side til side, så kan du sikkert trække flere kWh ud, end hvis du kører med flamingo. Det samme gælder formentligt hvis du kører på en hullet jordvej kontra plan autobahn.

Kilden angiver intet om hvad lastvognen er læsset med, så du må skrive dit spg til MIT.

Re: Re: Hvad med at læse kilden, kære journalist??

Watt er en øjebliksværdi.

Så ganske rigtigt, hvis ens tur kun varer 1/1000 sekund, så er det ikke ret meget energi man får ud.

Re: Hvad med at læse kilden, kære journalist??

"... pr. støddæmper..." er nu præciseret i teksten.

Venlig hilsen
Rolf Ask Clausen
redaktionschef, Ingeniøren

Re: vagt formuleret

1KW er det samme som 1000W og er ikke det sammen som 1KW/t (1000W/t) før at du har lavet eller brugt 1KW (1000W) i 1 time.

/t er altså en tidsangivelse som vi bruger om en gennemsnitlig effekt over en tids periode på 1 time.

Hvis jeg bruger 1500W(1,5KW) i 1 min., så har jeg brugt 1,5KW/60min * 1min = 0,025KW/t eller omregnet til gennemsnitlig 25watt/min over 1 time hvis jeg ikke bruger effekt de sidste 59 min.

For at have 1 KW/t kræver det at man har 1KW (som minimum i gennemsnit)hvert sekund og alle minutter helt op til 1 time.

Re: Re: Re: Hvad med at læse kilden, kære journalist??

Den MAKSIMALE effekt ud kan trække ud af støddæmperne er 6 kW.

Re: Re: Re: Re: Hvad med at læse kilden, kære journalist??

Hvis det er en gennemsnitlig værdi, må man vel kunne antage at en times kørsel genererer 6kWh. (med en usikkerhed på et par hundrede procent måske...)

Re: Re: vagt formuleret

For at have 1 KW/t kræver det at man har 1KW (som minimum i gennemsnit)hvert sekund og alle minutter helt op til 1 time.

Re: Re: Re: Re: Re: Hvad med at læse kilden, kære journalist??

Jeg som gik og troede, at ingeniører havde styr på deres enheder... Ak, ak..

Giver det mening?

I en konventionel dæmper bliver denne energi på 1kW så afsat som varme i dæmperen. Det lyder umiddelbart som temmeligt meget effekt.

Nu har jeg godt nok aldrig rodet med lastbiler, men støddæmperen må jo så være kølet eller hvad??

Ujævn vej er det nødvendigt ?

kan vel fremstille dæk der har indbygget "Bump" og da ujævnheden kan gøres ensartet nemt blive styret af støddæmpernes elektronik.
så det udlignes og man intet mærker.


-ole

Re: Re: Hvad med at læse kilden, kære journalist??

Man skulle tro ingeniører ku regne bedre - 1 kW per hvad??????
Uden angivelse er det sgu da ligegyldigt. 6 kW i 1/1000 sekund giver ikke en dyt i kWh

Tænk før du svarer

Suppleret med krængningsstabilisering !!

Væskeforskydningerne kunne eventuelt (som i en af mine skrottede ideer) kombineres til at udnyttes som modkrængning gennem forflyttelsen af vædsketryk mellem støddæmperne .
Så fik man da en ekstra fordel af systemet , der ellers ligner min ide med antikrængning ved styrende at flytte støddæmpernes væsketryk i forhold til krængningstendensen .

Re: Hvad med at læse kilden, kære journalist??

Watt er et effektmål, ikke et energimål. Så hvis hver støddæmper genererer 1kW på gennemsnitlig vej betyder det at den genererer et konstant flow på (gennemsnitlig) 1kW så længe den kører. Efter en time har den genereret 1kWh, svarende til 3,6 MJ. Dette er et mål for energi.

Hvad med at læse kilden, kære journalist??

Jeg fremturer ikke med nogen fejl
Jeg påpeger såmænd bare at uden energi betragtning er det intetsigende at omtale effekten da det jo på ingen måde hjælper til at forstå hvad udbyttet - alså energien - er.
Min irritation var udelukkende møntet på at teksten skulle hjælpe til at afklare dette, men hvis man får en puls for hvert bump vil det give langt mindre energi end de flot angivne kW

Evighedsmaskine?

Er du (Ole Dahl) ved at konstruere en evighedsmaskine?
Vil du have dækkene til at bumpe for at kunne udvinde energien fra bumpene?

Re: Re: Re: vagt formuleret

Husk også at lave dine k'er små, ellers er de Kelvin. .

Re: Hvad med at læse kilden, kære journalist??

Nu står der jo at det er i gennemsnit på en gennemsnitlig vej, hvis man har en fornemmelse af hvad en gennemsnitlig vej er giver det efter min mening rigtig god mening an angive en effekt som der er gjort i artiklen.

Re: Hvad med at læse kilden, kære journalist??

Jeg fremturer ikke med nogen fejl
Jeg påpeger såmænd bare at uden energi betragtning er det intetsigende at omtale effekten da det jo på ingen måde hjælper til at forstå hvad udbyttet - alså energien - er.
Min irritation var udelukkende møntet på at teksten skulle hjælpe til at afklare dette, men hvis man får en puls for hvert bump vil det give langt mindre energi end de flot angivne kW

Re: Hvad med at læse kilden, kære journalist??

Jeg fremturer ikke med nogen fejl
Jeg påpeger såmænd bare at uden energi betragtning er det intetsigende at omtale effekten da det jo på ingen måde hjælper til at forstå hvad udbyttet - alså energien - er.
Min irritation var udelukkende møntet på at teksten skulle hjælpe til at afklare dette, men hvis man får en puls for hvert bump vil det give langt mindre energi end de flot angivne kW

Re: Evighedsmaskine?

evighedsmaskine jo god ide har faktisk haft noget i tankerne men det var nu med solceller der drev laserstråle som skuppede til en 4 plader på en akse.
som svævede i magnetfelt også dannet af solcelerne. monteret på svinghjul med indbygget dynamo som når den kom tilstrækkeligt højt op i fart fremstilede så meget strøm der skabte magnetfelt som derved løftede næste drivhjul som satte sig igang, som igen når det nye hjul var oppe i fart aktiverede nyt der satte endnu størrer igang, osv .osv.der ved kunne den lave så meget energi at den kunne køre mens det var nat og starte igen når de det var dag hvis den nåede opbruge energien, men ellers kunne den jo selv tilføje en ubetydelig mængte af overskudsenergien til laseren. det laserdrevne hjul skulle naturligtvis være meget let og lile. og ville vel i princippet doble energien pr tilføjede svinghjul, energien kunne ligeledes tappes af med spoler udvendigt som hellerike vile være i berøing.
det hele båret oppe af magnetfelter så ingen slid på nogle af delene

Udnyttelse af energitab.

God ide at opsamle uudnyttet energi.

En elbil kan i nogen grad bremse elektrisk men maa dog ogsaa have et andet sät bremser.

Men i stedet for skivebremser, hvor bremseenergien ventileres bort som tabt varmeenergi, hvad saa med oliehydrauliske bremser, hvorfra den resulterende bremseenergi ledes til det samme energigenvindingssystem som de fire stöddämpere forsyner?

Og hvad med lastbiler og busser? Nu varer det nok noget längere inden lastbiler bliver forsynet med elektriske navmotorer, som der kan bremses med. Men hvad nu hvis man i stedet for de nuvärende bremser brugte oliehydrauliske bremser og ledte bremseenergien til samme system som stöddämpernes energiopsamling?

Naar en lastbil eller bus bremser er der tale om väsentlige energimängder. Men da en lastbil/bus normalt skal hurtigt i fart igen behöver energilageret ikke at väre ret stort. Et elektrisk lager kunne saa väre kondensator eller en oliehydraulisk tryktank. Maaske kunne man undgaa noget konverteringstab ved at nöjes med en tryktank d.v.s.hydraulisk bremse = hydraulisk motor?

For mange bilister er bremsen en "dyr pedal" at träde paa rent energimässigt. Jeg kunne forestille mig at der for lastbiler og busser i byomraader tabes väsentlige energimängder via bremserne.

Mvh Per Grunth

Suk

Ja ja - personlige kan man altid blive - der er nu 2 andre herover som heller ikke finder det entydigt og hvis man læser i MIT's egen pressemeddelelse står der "each shock absorber could generate up to an average of 1 kW on a standard road" . Det er mere tydeligt end den danske tekst der siger gennemsnit per dæmper (hvilket jeg ikke læste som gennemsnit over tid) Som en anden også skriver er det nok for en meget tung vogn.
Alt i alt ved jeg stadig ikke ret meget andet end et teoretisk maksimum.
Da Andreas og Flemming åbenbart tog sig det nært vil jeg lade falde hvad ej kan stå og dybt beklage enhver direkte eller indirekte fornærmelse jeg måtte ha forårsaget de herrer og i stedet stille et nyt spørgsmål :-)
Nu hvor hr swartzenegers Hummer er drevet af Brint kan jeg ikke se hvad dette elsystem skulle hjælpe ham?

Re: Suk

Hvad bilen er drevet af er sagen uvedkommen. Det det drejer sig om er at aktiverer energi, der ellers ville være spildt som varmestråling. Kan et køretøj genindvinde noget af den energi, der ellers blot køles bort kan motor/brændselscelle el. lign (alt andet lige) være mindre og forbruge færre ressourcer.

Energikilde

det kræver vel at man kan udnytte den genererede elektricitet her og nu - ellers skal man ha større lagring dvs større vægt og igen større forbrug??

Re: Suk

Hej Boris, god stil med den sidste kommentar. Vi er her jo ikke, nogen af os, for at skabe en negativ tone overfor hinanden.

Siden du nu spørger mht. sammenhængen mellem en brint drevet bil og strøm, så er de fleste brintbilers motorer elektriske.
Brinten bindes til iltatomer i en brændselscelle og en elektrisk strøm trækkes ud af processen.

Denne strøm kan så oplade et batteri eller gå direkte til motorerne.
Hvis støddæmperne kan producere en elektrisk strøm, bliver denne naturligvis ledt ind i det elektriske system, mellem batteriet og motoren, så spændingen er stabil.
En brintbil er oftest bare en elbil, med mindre batterier og med en elektrokemisk lader on-board.

Diskussionen omkring støddæmpernes effekt er jo helt i hegnet, da komponenter som denne, såvel som en motor eller generator, altid angives ved en nominel drift og ikke makseffekt. Hvis der står, at et tungt køretøj vil kunne skabe 6 KW ved nominel drift (gennemsnitlig vej som for øvrigt er væsentligt mere hullet i Nordamerika end i Danmark), så er det den effektive forventede effekt og ikke en makseffekt.

Vi skal tilbage til vores børnelærdom fra Ingeniørhøjskolerne og universiteterne og kigge på hvad 1 KW egentlig svarer til, hvilket egentlig kun er i omegnen af 1,36 hestekræfter. Ikke noget astronomisk tal.
Når en lastbil så ialt mister 6x1,36 er det omkring 8,2 hestekræfter ud af de 300-400 Hk.

ALLE der cykler bare engang imellem kender det, når man fx kører over brosten. Man mister en stor andel af energien, når der er bump på vejen!

Men læg mærke til hvor lidt det er i forhold til hvor meget der er at tage fra.

6KW er meget realistisk. Vi snakker jo energitab under en 10 ton satan, ikke forbruget til en sparepærer eller labtop.

Re: Ujævn vej er det nødvendigt ?

Hjul med indbygget bump, er en dårlig idé.
Dette vil kun øge rullemodstanden, hvilket betyder større energitab.

Ideen med at udnytte energitabet i støddæmperne er god, men metoden nævnt i artiklen virker lidt optimistisk, gad vide om der er taget højde for tab i slanger, turbine, mekanisk effekt konverteret til elektrisk og energitabet ved opladningen af batteriet.

Personligt ville jeg mene, at brugen af en turbine til konvertering af hydraulisk energi til elektrisk, er dårlig. Der er for mange overgangsfaser med energitab.

Re: Re: Suk

Når en lastbil så ialt mister 6x1,36 er det omkring 8,2 hestekræfter ud af de 300-400 Hk.

Re: Suk

Ja ja - personlige kan man altid blive - der er nu 2 andre herover som heller ikke finder det entydigt og hvis man læser i MIT's egen pressemeddelelse står der "each shock absorber could generate up to an average of 1 kW on a standard road" . Det er mere tydeligt end den danske tekst der siger gennemsnit per dæmper (hvilket jeg ikke læste som gennemsnit over tid) Som en anden også skriver er det nok for en meget tung vogn.
Alt i alt ved jeg stadig ikke ret meget andet end et teoretisk maksimum.
Da Andreas og Flemming åbenbart tog sig det nært vil jeg lade falde hvad ej kan stå og dybt beklage enhver direkte eller indirekte fornærmelse jeg måtte ha forårsaget de herrer og i stedet stille et nyt spørgsmål :-)

Re: Re: Re: Suk

Som den glade nyslåede ejer af en Citroen C5 med hydraulisk affjedring finder jeg det ikke så søgt.

Hydraulisk affjedring er særdeles komfortabelt. Hvis det derudover kan benyttes til at producere et fornuftigt suplement til generatoren finder jeg at det er en interessant ide. Jeg forestiller mig ikke at effekten fra hydralikken vil være stor nok til at afskrive merprisen for hydraulisk affjedring, men jeg kunne forestille mig at det måske vil kunne svare sig når hydraulikken alligevel er der...

En del af finansieringen vil formentlig komme af en beskeden reduktion i registreringsafgiften grundet bedre brændstoføkonomi.

Jeg er dog skeptisk ifht hvor stor effekt der kan hentes for en personbil på alm dansk landevej...

gennemsnit

nu er det dig der bliver ved.

Arbejder til dagligt på engelsk og har haft engelsk som primær sprog i mange år så danske ordstillinger er mig ikke altid helt klare - som jeg skriver: "gennemsnit per dæmper (hvilket jeg ikke læste som gennemsnit over tid)"
Men du behøver ikke oversætte gennemsnit for mig

C5 hydraulisk affjedring

He he

Jeg ved godt det hedder hydraulisk affjedring i en Citroen, men den korrekte betegnelse er hydropneumatisk.

Affjedringen står en gas for - i det her tilfælde nitrogen. Dæmpningen sker ved at hydrauliske væske passere en blænde under affjedringens bevægelse. I tilfældet med Citroen’en er effekten den samme som for alle andre støddæmpere – rent tab.

Ellers er jeg enig i at Citroen’s hydrauliske affjedring er meget behagelig om end mere komfort end sport.

Re: Energikilde

Nej formentlig ikke og måske tværtimod. Da de fleste biler, hvis ikke alle, allerede har et batteri er lagringskapaciteten på plads og den skal ikke være større blot fordi støddæmperne laver strøm. Tværtimod skal generatoren eller brændselscellerne være mindre fordi den jo suppleres af støddæmperne. Altså (igen alt andet lige) har det ingen eller positiv effekt på køretøjets vægt. Der kan selvfølgelig mange faktorer, der trækker i den anden retning, at støddæmperne er tungere end alm. støddæmpere, at styringen af strømsystemet bliver mere kompliceret og tungere m.m.m.

Hydraulik konta El...

Det primære formål er bedre støddæmpere, som forbedrer køretøjets vejgreb, så de militære køretøjer kan køre hurtigere, det må være en vigtig egenskab for militæret altid at kunne køre hurtigere end modparten.

Sekundært kan de nye støddæmpere bruges kommercielt, for når det bedre fodfæste ikke skal bruges til at køre hurtigere, så må det øge både sikkerhed og komfort, og hvis energien kan genbruges, og alene Wallmart kan spare brændstof for 78 millioner kroner om året.

Det må være et spørgsmål om støddæmperne med tilhørende oliesystem og turbine virkelig er så gode, at de kan udkonkurrere de øvrige systemer, umiddelbart lyder et system med ekstra rørsystem til hydraulikolie og fælles turbine ikke som det mest driftsikre, og er performance så overlegent?
http://www.physorg.com/news153...html

Et færdigt modul der høster energien som el lyder mere tiltalende til almindelige køretøjer, det gør ikke noget den er kompliceret indeni, når blot jeg kan betragte den som et driftsikkert modul.
http://www.carandsuv.co.nz/new...bers

Lyder lidt overdrevet...?

Først vil jeg opfordre til overbærenhed mht. forståelsen af energi (kWh) og effekt (kW).
Selvfølgelig bør en ingeniør kende og forstå forskellen, men min erfaring er, at ca. halvdelen af alle journalister og 3/4 af politikerne (også på energiområdet) betaler 1,78 kr/kW !!!
Men om selve emnet: Det lyder MEGET overdrevet, at en alm. personbils fire svingningsdæmpere hver skulle af med 1kW, altså 4 kW ialt, når den kører på almindelige veje.
Ved kørsel på meget ujævn vej (formodentlig 10 gange mere dæmpningsvarme) i lang tid bliver dæmperne meget varme, og så kan det sagtens passe, at de skal af med 1kW hver, men temperaturen bliver åbenbart ikke højere, end at væsken i dem kan tåle det.
Så jeg tror ikke en pind på 1kW pr hjul ved kørsel på alm. vej. - Og det kan næppe betale sig at oplagre energien, hvis den elektriske dæmper blot er lidt dyrere end væskedæmperen.
Hvis det er en elbil, og hvis dæmpernes dæmpning ønskes reguleret elektronisk, slår man jo to fluer med eet smæk, så .... måske ...?

Re: Re: Hvad med at læse kilden, kære journalist??

Man skulle tro ingeniører ku regne bedre - 1 kW per hvad??????
Uden angivelse er det sgu da ligegyldigt. 6 kW i 1/1000 sekund giver ikke en dyt i kWh

Re: Hypotetisk energi per støddæmper

Her er en grov beregning af genereret energi per sekund per støddæmper:

Grov antagelse af støddæmpersvingninger - her "kun" 2 styk svingninger (for lettere ujævn vej?):
5mm vandring per svingning, 25Hz 250kg (2500N tryk).
5cm vandring per svingning 1Hz 250kg (2500N tryk).

J=N*m (for en vandring)

J=N*m*Hz*2 (for n vandringer og både op og ned)

J=2500*0,005*25*2 ca.= 625J

J=2500*0,05*1*2 ca.= 250J

i alt 875 J/s/støddæmper

Kommentarer?

Re: Re: Hypotetisk energi per støddæmper

Grov antagelse af støddæmpersvingninger - her "kun" 2 styk svingninger (for lettere ujævn vej?):

Re: Lyder lidt overdrevet...?

Det lyder MEGET overdrevet, at en alm. personbils fire svingningsdæmpere hver skulle af med 1kW, altså 4 kW ialt, når den kører på almindelige veje.

MIT-folkene har målt sig frem til, at en tung lastbil med seks støddæmpere kan generere 1 kW i gennemsnit pr. støddæmper.

In their testing so far, the students found that in a 6-shock heavy truck, each shock absorber could generate up to an average of 1 kW on a standard road -- enough power to completely displace the large alternator load in heavy trucks and military vehicles, and in some cases even run accessory devices such as hybrid trailer refrigeration units.

Re: Re: Hypotetisk energi per støddæmper

Shock absorber with Doppler fluid velocity sensor:
http://www.freepatentsonline.c...html
Citat: "...
To optimize ride comfort, vehicle handling, and road holding ability, it is generally desirable to have the damping forces generated by the damper be responsive to the frequency of the input from the road or from the body. When the input frequency is approximately equal to a natural frequency of the body (e.g., approximately between 1-2 Hz), it is generally desirable to have the damper provide relatively large damping forces (relative to critical damping) to avoid excessively rapid variation of the vehicle's attitude during cornering, acceleration and deceleration. When the input frequency is between 2-10 Hz mostly from the road, it is generally desirable to have the damper provide low damping levels so as to produce a smooth ride and allow the wheels to follow changes in road elevation.
..."


A close look at road surfaces by Rudolph R. Hegmon:
http://www.tfhrc.gov/pubrds/su....htm
Citat: "...
As an example, it was found in a recent study that panel ratings of ride quality in passenger cars correlate best with an pavement index computed from wavelengths between 0.5 and 2.5 m (1.6 and 8 ft) corresponding to vibration frequencies of 10 to 50 Hertz at a speed of 85 km/h (about 53 mi/h).
...
A real road surface profile contains many wavelengths and amplitudes. The larger amplitudes are generally associated with longer wavelengths. Figure 1 shows a record of a typical bituminous road surface over a distance of 100 m (330 ft). The maximum amplitudes here are about 50 mm (2 in). When the long waves are removed by filtering down to 10 m (33 ft), the same surface looks quite different, and the maximum amplitudes are now about half. See figure 2.
..."

Specifying Damper Curves:
http://forums.autosport.com/pr...6159
Citat: "...
When you take little snapshots of the problem areas of a track, you often get get big chunks of frequency content in the 3 Hz range. Why is this, you ask? Well, because you're not the only person having trouble there. Everyone is. A lot of cars run in the range of about 3 Hz and big HP cars tend to 'dig' the track up at something close to their ride frequencies once they're excited and hopping around. So the problem feeds on itself until the track falls apart and they repave it. If you find a place like this, you have to move your springs around to be over or under the offending frequency range.
..."

Kræver muligvis login:

Study on ride comfort of tractor with tandem suspension based on multi-body system dynamics:
http://www.sciencedirect.com/s...081f

ideel støddæmperstyring

Den ideelle støddæmperstyring "læser" vejen så kørslen føles "helt" jævn - under forudsætning af, at stødene er indenfor støddæmpernes vandringszone.

Støddæmperne skal derfor kun absorbere energi i det omfang det gavner en jævn kørsel:

http://www.youtube.com/watch?v...K1lw

standard road

@Poul-Henning:
Du havde et udmærket link til en oval som det USA'nske millitær har brugt til forsøg, med biler. Hvis jeg ikke husker meget galt. Bruges der nogle faktorer fra fra disse forsøg, til dimmessionering af veje i USA. Vil du ikke være flink at give os det link igen.

--
Venligst
svend-ev

Re: ideel støddæmperstyring

Støddæmperne skal derfor kun absorbere energi i det omfang det gavner en jævn kørsel:

Re: Re: ideel støddæmperstyring

Støddæmperne skal derfor kun absorbere energi i det omfang det gavner en jævn kørsel:

Hvis en hummer forsøger at indhente fjenden, ud over markerne, vil det da ikke altid være sådan at den skal opfange alt det energi den kan?

Som jeg har forstået det, så vil alt energi der opfanges forbedre grebet i underlaget, og dermed øge den mulige tophastighed.

Mere om støddæmpning

9. sep 2008 Elementært princip bag tophemmelig Formel1-affjedring:
http://ing.dk/artikel/90973
Citat: "...
Et pressestempel glider ind og ud af inerteren, i takt med at F1-raceren bevæger sig op og ned. Det får et svinghjul i inerteren til at rotere proportionalt med den relative forskydning mellem de to samlingspunkter.

Dermed ophobes rotationsenergi i svinghjulet, hvilket – sammen med fjeder og støddæmper – mindsker den oscillerende virkning, som ellers ville svække bilens vejgreb.
..."

Re: Re: Hypotetisk energi per støddæmper

Dejligt!

Men kan du ikke til gavns for os analfabeter oversætte det til W/s; W/t.

Tommy

Sol- og Elbiler

Jeg har svært ved at se, at stødabsorbtion, vejgreb, ved bykørsel, ikke skulle kunne betyde mere end en ubetydelig fraktion af fremdrivningsbehovet

Op til 60 km/t betyder luftmodstand lidet og kan vel negligeres.

Den væsenligste post er acceleration; bevægelsesmassen skal konstant fornys, når vi har bremset. For Elbiler er dette den centrale post: kunne 2/3 heraf genindvindes ved generering af El fremfor bevidstløst at dumpe som varme, vil rækkevidden virkelig kunne forlænges.

Der er herefter en rullemodstand, som er lejerne og det egentlige vejgreb; dækkene afsætter varme også til asfalten, hvad der slider: freiktionsmodstanden holder bilen på vejen, den øges med underlagets ruhed. Den kan blive meget stor ved høj hastighed.

Men; vi bremser konstant, accellerer konstant; bilen drøner op og ned. Den er tung; det koster kraft. Vi skifter konstant bane; trykker bilen op og ned. Vejunderlaget skifter konstant; snart skal der "sparkes røv" - nedaf med hjulene; snart skal de ved små og store bump kunne absorberes.

Jeg - tror - ikke, at disse energier skulle være så marginale, at de ikke er værd at gå efter - for en elektrisk bil.

Ser vi på "solbiler" - her "rigtige biler" - som får en del af deres fremdrivningsenergi dækket fra PVcells, ses det; det er dyrt på kw/h.

Jeg er overbevist om, at ELdæmpning kunne levere mindst lige meget/lidt, som sol. Ikke mindst i vores klima.

Men, da de kan erstatte normale konvektionsdæmpere, er det det en anden snak økonomisk. Samtidigt kan de, termodynamisk indlysende, præstere en støddæmpning og et vejgreb, der er alt overlegent. Årsagen er enkel: Dumpning af disse energier som varme, tager tid - vi skal jo lige har varmet absorberne op. Dumper vi disse energier ved konvertering til EL, sker dette momentant, at "bumpet" bliver lagt på batterierne.

Dette kunne få en bil til at glide hen over underlaget - med et vejgreb som en gepard. Diskrepensen imellem limousineglidning og hårdt sportvognsgreb, ville kunne ophæves.

Jeg finder derfor, det er langt mere værd at gå efter mhp rækkeviddeforlængelse end solenergi. Og så virker det også om vinteren!!

Og det vil spare på dækkene og vibrationsslid i bilen som helhed.

Tommy

Re: Sol- og Elbiler

Konklussionen udeblev:

En Elbil kan køre 150 km blandet kørsel. Med elektrisk støddæmpning: 165 km.

Tænk, hvad det kunne spare i batterier.

Tommy

Re: Re: Re: Hypotetisk energi per støddæmper

Dejligt!

Men kan du ikke til gavns for os analfabeter oversætte det til W/s; W/t.

Tommy