Danmarks første letbane skal køre på diesel
Den kommende letbane i Århus bliver et hybridtog. Planlæggerne i Århus vil helst ikke eksperimentere med nye togteknologier, og en letbane i den tyske by Kassel er idealmålet, så der bliver ikke stor konkurrence om at levere.
Denne letbane i Kassel er idealmodellen for Danmarks første letbane, som bliver anlagt i Århus. (Foto: Wikipedia)
Tema
Læs også
Læs mere om
Dokumentation
Danmarks første, moderne letbane kommer til at ligge i Århus. Og nu er det sikkert, at det bliver til noget, efter at regeringen i går indgik forlig om fremtidens transportpolitik med det meste af oppositionen.
Ud af planens godt 90 milliarder kroner skal en halv milliard øremærkes til den østjyske letbanes 1. etape, som stadig er på et indledende planlægningsstadium.
Folk, der kommer igennem Århus i denne tid, vil måske undre sig. For der graves jo allerede ivrigt i fortov og cyklesti langs Randersvej, lige der hvor letbanen skal være.
»Det er rigtigt, at der anlægges et spor med henblik på en senere etablering af en letbane. Men det er på lang sigt. I første omgang skal sporet bruges til busser,« siger planlægger Søren Sloth Lave fra Århus Kommune.
1. etape omfatter dels anlægning af skinner og luftledninger fra Århus Havn via Skejby Hospital til forstaden Lystrup, og dels tilslutning af denne nye banestrækning til de eksisterende nærbaner, Odderbanen og Grenåbanen.
Dieseldrift uden for midtbyen
Det er imidlertid kun den førstnævnte del - fra Århus Havn til Lystrup, der skal elektrificeres. På de gamle sporstrækninger skal letbanen drives med dieselkraft.
Den beslutning skyldes prisen på opsætning af de elektriske anlæg.
»Det er for dyrt, og det er et godt spørgsmål, hvornår der kommer økonomi i at elektrificere de sidste stykker,« siger han.
Men der er jo sket meget, siden de første tanker blev tænkt omkring letbanen. Hele den vestlige verden tænker nu i grønne teknologier, og den voksende mængde vindmølleenergi skal gerne bruges fornuftigt.
Powerpack'en gjorde udslaget
Lederen af Århus Regions Letbanesekretariat, Ole Sørensen, som har ansvar for de tekniske sider af planlægningen, siger:
»Det er jo en stor diskusion, også her, om de yderste banestykker eventuelt skal elektrificeres. Men der er tale om cirka 100 km, og det vil blive dyrt, både investeringsmæssigt og vedligholdelsesmæssigt.«
Han fortæller, at det der gjorde letbaneplanerne aktuelle igen efter en pause, var en elektrisk letbane i Kassel, som havde en såkaldt powerpack på vognene. Powerpacken indeholder en dieselgenerator, som kan forsyne toget med kørestrøm på strækninger, hvor de dyre luftledninger ikke er etableret.
»Hvis man for eksempel ville etablere elektrisk ledningsnet på strækningen til Grena, hvor passagertallet er lavt, så ville det ikke hænge sammen økonomisk, for vi kan jo hurtigt bruge en halv milliard på elektrificering,« siger han.
Der bliver dog regnet med en passagerstigning i forbindelse med den igangværende VVM-undersøgelse. Erfaringer fra udlandet viser, at passagertallet kan vokse ganske kraftigt, når der indføres moderne letbaner.
Sagen om IC4-togene skræmmer planlæggerne
Er det udelukkende Kassel-løsningen, der er med i overvejelserne?
»Nej, der er folk, der har foreslået en Bordeaux-løsning, hvor en tredje, elektrisk skinne lægges ned i sporet. Men der var mange problemer de første år i Bordeaux, og vi har den holdning, at når vi nu bygger Danmarks første letbane, så vil vi helst ikke ud i at afprøve nye teknologier, som måske ikke virker ordentligt på vores breddegrader, hvor vi har frost og tø og salt,« siger han.
Gælder det også Bombardiers nye løsning med magnetisk overført kraft fra spoler under skinnerne? For det er jo et system, der ikke slides på samme måde som luftledninger?
»Jeg har hørt om det. På et tidspunkt vil baneanlægget komme i udbud, og så vil der måske komme flere teknologier at vælge imellem. Det afhænger også af, hvor meget udbuddet bliver åbnet i den retning.«
Så er det måske også for tidligt at spørge om oplagring af bremseenergi?
»I Nice køres på en kort strækning med batterier, og der er en, der arbejder med at bruge superkapacitorer, hvor man også kan køre 500 meter uden ledninger. Kapacitorløsninger vil være rigtig gode i forbindelse med bremseenergi, for der er mindre tab, end hvis man skal sende strømmen tilbage gennem ledningsnettet.«
Det tekniske valg tages længe før udbudsfasen
Hvor længe vil man kunne vente med at beslutte sig for en teknologi og en leverandør?
Det spørgsmål er imidlertid ikke helt let at besvare.
»Vores VVM-undersøgelse, som er i gang nu, omfatter ikke de ydre strækninger, fordi de ikke påvirkes i ret stor grad med de nuværende planer. Så hvis man skulle elektrificere hele letbanenettet, så skulle VVM-undersøgelsen sikkert udvides til hele strækningen. En anden problemstilling er, at elektrificering kræver, at der etableres 750 V transformatorer ret tæt på hinanden langs banen. Ledningsnettet er billigere end 2500 V anlæg, men til gengæld skal man altså have de tætliggende transformatorer, som gør det dyrt.«
Efter VVM-undersøgelsen, som bliver færdig i løbet af 2009, skal letbanesagen behandles som et kommuneplantillæg. Først derpå skal projektet vendes en gang til med staten, før det endelige startskud for projektet lyder.
»Det bliver nok et godt stykke inde i 2010. Derpå skal man så til at gå i udbud med anlæg og banevogne,« siger han.
Der bliver imidlertid et problem med at få flere, teknisk alternative valgmuligheder.
»Den løsning vi kikker på - med dieselpowerpack - laves kun af firmaet Alstom i Salzgitter,« fortæller Ole Sørensen.
