2009 bliver elbilens år
Hundredvis af elbiler vil suse lydløst ind på de danske veje i 2009. Miljømæssigt er elbilen den bedste løsning, og elbilernes køreegenskaber er efterhånden fremragende. Men der er stadig et slag, der skal udkæmpes om standarder, opladning og statsstøtte.
Elbiler som norskproducerede Think City, kinesiske BYD og amerikanske Tesla kommer snart til salg i Danmark. (Fotomanipulation: Lars Bertelsen) (Foto: LARS BERTELSEN)
Læs også
-
Ladestationer til dansk elbilprojekt er nu klar til produktion
-
Elbiler skal sikre amerikanske bilgiganter 108 milliarder statskroner
Læs mere om
En stille grøn revolution spirer på trods af kulde og slud frem på de danske veje denne vinter.
Det kommende års tid vil elbil efter elbil nemlig trille ind i gadebilledet, og under klimatopmødet om præcis et år vil mindst hundrede af dem suse rundt som et varsel om den omvæltning, der kan være på vej ind i danskernes garager.
Elbilerne vil kunne lade op på en af de 50.000 offentlige ladestationer, som det israelsk/amerikanske firma Better Place (BP) ifølge Dong Energy vil opføre, så bilkøbere ikke skal frygte at løbe tør, hvis valget falder på en elbil.
»Vi begynder at installere ladestanderne i København i slutningen af 2009, og i 2010 vil de være udbredt til Odense, Århus og Aalborg. Desuden har vi til den tid lavet batteriskiftestationer langs motorvejene, så man uden problemer kan køre fra København til Aalborg og tilbage igen i sin elbil,« lover Christian Egenfeldt, der er ansvarlig for forretningsudvikling i Better Place.
BP har pt. samlet mellem én og to milliarder kroner til at opføre den nødvendige infrastruktur i Danmark.
Samtidig kommer elbiler som norskproducerede Think City, kinesiske BYD og amerikanske Tesla til salg i Danmark, mens Renault tester BP-kompatible elbiler, der dog først kommer til salg om to-tre år.
Efter de mindre succesfulde projekter med Ellerten, Kewet og diverse franske elbiler kan danskerne med nogen grund være skeptiske over for, om elbilerne denne gang bliver til noget, og om de både praktisk og økonomisk bliver en mulighed for almindelige danskere.
Men der er mange forhold, der taler for, at elbilerne virkelig bliver en succes denne gang, og at de får selskab af pluginhybrider som Toyota Prius, der lanceres i slutningen af 2009. Det mener en af Danmarks mest erfarne elbil-eksperter, lektor Esben Larsen fra DTU Elektro, der var leder af Videncenter for elbiler, som eksisterede fra 1998 til 2001.
»Teknologien i elbilerne er blevet forbedret helt enormt siden den forrige generation. Batterierne er meget bedre og lettere at håndtere. Samtidig er olieprisen steget, og selv om den nu er faldet lidt igen, så vil den blive ved med at være høj, for efterspørgslen fra Kina og Indien stiger. Desuden er der meget mere opmærksomhed på de miljømæssige konsekvenser i dag, end sidst man forsøgte sig med elbiler.«
Men der er stadig en anden barriere, der ikke har noget med teknik at gøre, som skal overvindes, understreger Per Jørgensen Møller, der er formand for Dansk Elbil Komite.
»Når man siger elbil, tænker mange på en ellert, der ikke kan leve op til de krav, almindelige mennesker har. Bilerne er meget bedre nu, men der er en psykologisk barriere, der skal overvindes, før danskerne vil købe dem.«
Elbiler og pluginhybrider kan løse tre store udfordringer, der ligger og truer som partisansøm på Danmarks vej.
For det første er luftforureningen fra benzinslugere og dieseldrankere allerede i dag så voldsom, at EU's kommende grænseværdier er overskredet flere steder. Og problemet vokser i takt med at vi kører mere og længere i vores biler – Center for Trafik og Transport på DTU forventer at vejtrafikken omtrent fordobles frem mod 2030, mens væksten i lastbilkørsel også vil være betydelig.
Selv om bilerne vil blive renere på grund af EU's miljøkrav, så er der også brug for andre tiltag, mener tidligere seniorforsker på DMU, Finn Palmgren, der er ekspert i luftforurening.
»Miljøzoner, som den der begrænser partikelforureningen fra lastbiler i København, skal udvides til andre byer, andre køretøjer og andre typer forurening. Men hvis man vil undgå lokal forurening er elbiler den bedste løsning, for de har ikke noget lokalt udslip,« siger han. Desuden kan elbiler bruge motoren til at bremse i stedet for skivebremser, der i dag er skyld i cirka 1/3 af partikelforureningen fra biler.
Det andet problem er, at Danmark skal mindske den årlige CO2-udledning fra den ikke-kvotebelagte sektor, som transport sammen med husholdningerne hører ind under. Her skal vi gå fra 37,5 milloner ton CO2 til 29,9 millioner ton. Og hvis EU ender med at forpligte sig til at spare 30 i stedet for 20 procent på CO2-udslippet, så skal udslippet helt ned på 27,8 millioner ton.
I dag kommer ca. 12,5 millioner ton af CO2-udledningen fra vejtransport, og bilismen er med klima- og energiminister Connie Hedegaards ord Danmarks 'akilleshæl', så det er her, der ifølge hende skal sættes ind.
Ifølge Energistyrelsens rapport om alternative drivmidler i transportsektoren havde elbiler i 2006 en virkningsgrad målt på hele kæden fra råstof til hjul på 30 procent. Elbiler klarede sig suverænt bedst, mens diesel- og benzinbilerne havde virkningsgrader på 18 og 14 procent. Rapporten forudser, at elbiler i 2025 har en virkningsgrad over 35 procent, mens diesel, benzin, biodiesel, rapsolie, methanol og biomasse vil ligge omkring 20 procent.
Ud over miljøhensyn er der også geopolitiske hensyn at tage, og det er det tredje, føromtalte problem.
Som et af de få lande i Europa, der er selvforsynende med energi, kan Danmark i dag tage let på trusler fra eksempelvis Rusland – som over for Ukraine, Polen og Tjekkiet har demonstreret, at de gerne bruger gasforsyningen som pressionsmiddel. Energistyrelsen advarer imidlertid om, at den situation kan være slut allerede i 2017.
Med de nuværende produktionsmetoder har Danmark nemlig kun otte år tilbage, før vi ikke længere er helt selvforsynende med olie. Hvis udvindingsmetoderne forbedres, kan selvforsyningen vare helt til 2037, men under alle omstændigheder skal vi forberede os på en fremtid, hvor vi skal til at importere olie, og det kan give flere problemer, fortæller international direktør i Energistyrelsen, Hans Jørgen Koch.
»Det er vanskeligt at forudsige udviklingen og dermed leverancesikkerheden i de få lande, hvor olien på langt sigt vil være koncentreret. Vi har set strejker i olieproduktionen i Nigeria. Iran og Irak taler for sig selv, og Rusland har følt sig fristet til at skrue ned for gasleverancerne til EU-landene på grund af uoverensstemmelser med transitlandene,« siger han.
Desuden tyder meget på, at olien bliver dyrere, fordi der kommer et par nye nye ansigter i køen på benzinstationerne. 250 millioner nye ansigter for at være mere præcis. Det er det antal biler, som WWF forventer, at der vil være i Kina i 2030. I dag er der kun 22 millioner biler i verdens vækstcentrum. Når inderne også kommer på vejen for alvor, bliver kampen om olie til transportsektoren endnu hårdere, end den er i dag. Derfor er det afgørende for Danmark at finde ud af, hvordan vi kan komme fri af olieafhængigheden, mener Hans Jørgen Koch.
»Når vi bliver importører, vil vi havne i den samme situation, som USA og resten af EU er i idag, hvor vi skal overføre massive værdier til få olieproducerende lande, og så er spørgsmålet, om det ikke er bedre at investere de penge i ny teknologi, der kan gøre os uafhængige af fossil energi.«
Modtrækket til afhængighed og usikkerheden er at reducere olieforbruget i transportsektoren. For at styrke den danske energiproduktion og hjælpe på CO2-regnskabet, vil regeringen frem mod 2025 have nye vindmøller med en samlet kapacitet på 3.000 MW.
Sådan en udbygning kan imidlertid kun betale sig, hvis man kan sælge strømmen fra dem til fornuftige priser. I dag er der godt 1.000 timer om året, hvor prisen for vindkraft-el er under ti øre pr. kWh, og med 3.000 MW mere i systemet, vil prisen oftere blive meget lav. Hvis udbygningen skal kunne betales, skal der derfor skabes en efterspørgsel, når det blæser meget – typisk om natten – hvor efterspørgslen og dermed prisen er lav i dag.
Her er elbiler en af de oplagte løsninger, understreger seniorforsker Lars Henrik Nielsen fra Systemanalyse på Risø DTU.
»Elbiler er en åbenlys mulighed, fordi de kan aftage el, når systemet har brug for det. Og på sigt har elbilerne oven i købet den fordel, at de kan bruges som ellagre, der kan levere strøm under spidsbelastninger.«
Ud over til elbiler kan man ifølge Lars Henrik Nielsen også bruge den billige strøm til at varme vand til fjernvarme og udbygge de varmelagre, vi har i dag, til varmepumper, der erstatter gamle oliefyr. En tredje løsning vil være at forbedre transmissionsnettet mellem landsdelene og til udlandet, så vindkraftellen kan udnyttes mere effektivt.
Forskningschef Kim Behnke, Energinet.dk siger, at Danmark opnår flere fordele, hvis vindmøllestrømmen bliver brugt i elbiler, end hvis vindmøllestrømmen bare ryger ind i det normale el-net.
»Når der kommer meget vindkraft i dag, så skruer kraftværkerne bare ned for blusset, og så kan de sælge de CO2-kvoter, som de ikke får brugt, til andre virksomheder. Det gavner med andre ord ikke klimaet. Derfor handler det primært om at fortrænge olien fra den ikke-kvotebelagte sektor som transport. Det vil give en reel CO2-redktion,« forklarer han.
Samtidigt vil det bevæge Danmark tættere på regeringens vision om at gøre Danmark uafhængig af fossil energi.
Til trods for de uomtvistelige fordele ved elbiler, der med den nuværende rækkevidde omkring 200 kilometer rigeligt vil kunne dække 90 procent af kørselsbehovet for samtlige danske bilister, og til trods for politikernes pæne ord om støtte til miljøfremmende projekter, er elbilernes fremtid i Danmark dog stadig usikker.
»Der er to store farer, der kan give elbilerne problemer,« mener forskningschef i Energinet.dk, Kim Behnke.
»Politikerne kan lave så meget om på de ordninger, vi har om afgiftsfritagelse af elbiler og støtte til udvikling, at elbiler bliver urentable at køre i Danmark, og bilfabrikkerne vil så typisk droppe elbilerne og i stedet satse på at forbedre forbrændingsmotoren, arbejde med biobrændstof eller holde sig til hybridbiler. Jeg anser det sidste som den største trussel.«
Politikerne har efter Kim Behnkes mening en stor opgave i at sikre et marked for elbiler, som er godt nok til, at bilproducenterne vil binde adskillige milliarder i udviklingen og produktionen af de elektriske køretøjer.
På DTU Elektro mener Esben Larsen, at det er på tide at lave om på elafgifterne, så det bedre kan betale sig, at bruge strøm uden for perioderne med spidsbelastning.
»I dag betaler forbrugeren det samme for el, lige meget om den bagvedliggende pris er lav eller høj. Det kunne vi ændre ved at lade forbrugerens pris følge spotprisen. På den måde kunne man sende et prissignal til folks biler, så de kun ladede, når prisen blev lav nok. Problemet er så, at 75 procent af elprisen er faste afgifter, så selv om vi gjorde prisudsvingene synlige, ville det i hvert fald ikke være nok til, at de gad at sætte stikket i bilen, når systemet har brug for det. Det er for besværligt. Derfor burde man overveje at ændre beskatningen, så den blev en procentdel af elprisen eller ved at sænke prisen for strøm til elbiler.«
Indtil videre har de danske politikere forlænget afgiftsfritagelsen for elbiler med tre år ad gangen og givet 35 millioner kroner til en forsøgsordning med elbiler, der skal løbe fra 2008 til 2012. Til sammenligning er der sat 200 mio. kroner af til at udvikle biobrændstoffer.
Prioriteringen er forståelig ud fra en nationaløkonomisk vurdering, men ikke ud fra et klimahensyn, mener Kjeld Nørregaard, der er programleder for elektrisk transport på Teknologisk Institut.
»Biobrændstoffer og brændselsceller er interessante ud fra et industriperspektiv, fordi vi i Danmark er godt med på de områder. Vi har ikke en lignende industri på batteriområdet. Men elbilerne er den mest effektive løsning på vores problemer,« siger han.
Mens denne artikel blev skrevet, var regeringens forslag til bæredygtig transport endnu ikke fremlagt, så det er stadigt usikkert, om politikerne vil ændre energibeskatningen.
I andre lande er opbakningen til elbiler langt mere utvetydig. I Storbritannien vil Labourregeringen bruge knap en milliard kroner på projekter, der kan levere massive CO2-reduktioner i transportsektoren, og i slutningen af oktober havde de indkaldt eksperter fra hele verden til workshops og prøvekørsler i London. En af de seks danske deltagere var Kjeld Nørregaard fra Teknologisk Institut.
»Regeringens folk indsamlede udtalelser og inputs, de kunne præsentere for de andre lande til det næste G8-møde. Det var mit indtryk, at Gordon Brown prøver at få gang i et internationalt samarbejde, der kan bringe teknologien og særligt batterierne, der er den kritiske komponent, ned i pris.«
I Frankrig fortalte præsident Sarkozy, efter han havde set på elbiler på Paris Motor Show, at han ville bruge 1,6 milliarder kroner til at udvikle elbiler og den nødvendige infrastruktur, og i USA har den kommende præsident, Barack Obama, både lovet at der vil være en million pluginhybrider på de amerikanske veje i 2015 – blandt andet skal alle Det Hvide Hus' biler være pluginhybrider – og at elnettet skal gøres intelligent, så elbiler kan bruges som energilagre. Desuden foreslog han allerede i maj at lave en fond på ti milliarder dollar, hvoraf en del af pengene skal gå til at støtte amerikanske batteriproducenter.
Før præsidentvalget forudså Deutsche Bank, at elbiler og pluginhybrider i 2015 vil udgøre tre procent af det årlige amerikanske bilsalg, voksende til syv procent i 2020. I Europa er forventningen lidt lavere med en forventet markedsandel på fem procent i 2020.
Esben Larsen fra DTU forventer, at elbilerne vil komme snigende meget hurtigere.
»Jeg tror, at ti procent af den danske bilpark i 2025 vil være eldrevne i en eller anden form,« siger han.
Så hold øje med, hvad du ser i bakspejlet. Revolutionen er på vej, og du vil ikke kunne høre den, før den overhaler.
