Tvivlsomt om trafikplan knækker CO2-kurven
Trafikplan garanterer ikke, at CO2-udslippet falder på transportområdet, mener en trafikforsker og formanden for tænketanken Concito. Derfor undrer det ikke, at Hedegaard ikke hostede op med konkret CO2-mål.
Regeringen vil knække kurven for transportsektorens CO2-udledninger, så udviklingen følger det grønne forløb på figuren. Illustration fra Regeringens infrastrukturplan (dec. 2008)
Tema
Læs også
-
Videokommentar: Hvor er nytænkningen i regeringens trafikplan?
-
Danmark misser mulig milliard-besparelse ved elektrificering
-
Trafikforsker: Nu ser flaskehalsen ved Kastrup ud til at blive løst
-
Så kom trafikplanen: 150 milliarder kroner skal gøre Danmark hurtigere
-
Leder: Håbløst udkast til trafikplan tyder på en stor glemmebog
-
Trafikforsker: Plan flytter ikke hver femte bilist over i togene
Læs mere om
Planerne om kørselsafgifter i 2015 risikerer af få for lille virkning og komme alt for sent til at få CO2-udslippet til at dale som regeringens ønsker det. Sådan lyder meldingen fra Martin Lidegaard, formand for den grønne tænketank, Concito, og trafikforsker Per Homann Jespersen fra Roskilde Universitetscenter.
Martin Lidegaard kan godt forstå, at klimaminister Connie Hedegaard har nægtet at offentliggøre et mål for, hvor meget CO2 trafikplanen skal spare.
»Det ville jeg heller ikke gøre, hvis jeg var hende,« siger Martin Lidegaard.
Lidegaard roser ellers trafikplanen for positive takter, men mangler svar på to væsentlige spørgsmål:
1) Hvordan undgår man med omlægningen af registreringsafgiften at få et boom af nye biler?
2) Hvordan vil de 20 milliarder, som endnu ikke er udmøntet, blive brugt?
»Kørselsafgifter er et godt middel til at få CO2-udslippet ned. Men når regeringen samtidig vil halvere registreringsafgiften, kommer der flere biler. Det ved vi fra andre lande. Så er det vigtigt, hvor hårdt man tør differentiere,« siger Martin Lidegaard og råder regeringen til at holde tungen lige i munden for at undgå, at der kommer flere biler på vejene, som vil udhule effekten af kørselsafgiften.
»Selv om hensigten er store kollektive investeringer, udgør en stor del jo genopretning og er ikke offensive investeringer, der for alvor trækker passagerer til, fordi de får et nyt produkt eller bedre service,« påpeger Martin Lidegaard.
»Dertil kommer, at investeringer i kollektiv trafik i sig selv ikke genererer en CO2-reduktion, med mindre de er meget offensive.«.
Bane mellem København og Ringsted sparer kun 2000 tons CO2
Et eksempel er planen om at anlægge en ny dobbeltsporet bane mellem København og Ringsted. Selv om det er trafikplanens mest offensive kollektiv-investering, vil den, ifølge VVM-analysens resultat, kun føre til en marginal CO2-gevinst på knapt 2000 tons årligt.
»Det man vinder ved, at folk går fra biler til tog, taber man på øget mobilitet. Så for at få det til at batte, skal der økonomisk regulering til,« vurderer Martin Lidegaard, der bliver bekymret, når han kigger i regeringens idekatalog over, hvad de resterende 20 af den 90 milliarder kroner store pulje skal bruges til.
»Hvis man i den politiske proces, der nu følger, bruger de 20 milliarder på motorveje, er jeg ikke i tvivl om, at det samlede resultat af investeringspuljen, bliver CO2-negativt. Og da man ikke kan nå at hente så stor en gevinst på kørselsafgifter, tyder alt på, at CO2-kurven – tvært imod at blive knækket – stiger svagt.«.
Mangler kollektive incitamenter
Heller ikke trafikforsker Per Homann Jespersen fra RUC tror, at trafikplanen for alvor vil reducere trafikkens CO2-udslip, slet ikke på kort sigt, og ikke nok på langt sigt.
På kort sigt mangler planen incitamenter for bilister til at gå kollektivt, og kørselsafgifterne kommer for sent til for alvor at få indflydelse på CO2-udslippets omfang i 2020, siger han til Ritzau:
»Det, der kan regulere CO2-udslippet, er kørselsafgifterne. De ligger først fra 2015, og så skal de indføres gradvist. Det varer altså temmelig lang tid, før de kommer til at virke. Derfor kan jeg ikke se, hvad der kan reducere CO2-udspillet på kortere sigt.«
