note og undren

("GM said it plans to sell four of its seven jets"
Chrysler leaser sine Jetfly allerede - money.cnn.com)

Syntes det virker enormt følelses præget den her anmodning om lån... Forstår ikke rigtig hvordan det skulle være bedre at fjerne direktørens løn så han bedre kan koncentrer sig om sit arbejde.. Nu har han formentlig flere penge på kistebunden en undertegnede, men selv han må da få flere bekymringer i baghovedet hvis han løn bliver ændret fra 2 mio dollars til 1$.

Kan USA gøre det igen?

Man må næsten håbe at bilfabrikkerne får en eller anden form for støtte. Selv om det er store virksomheder, som har haft en stor omsætning og derfor kunne man måske fristes til at lade falde hvad ej kan stå.

På den anden side er det dem, der virkelig har kapaciteten og know-how'en til at lave en revolution på el-bil området. Og USA har før flyttet milepæle med revolutioner på industriområdet. Bare tænk tilbage på 2. verdenskrig!

Søgt

Det virker søgt. Staten har forskningsinstitutioner til at drive forskning. Industrien skal tage et financielt ansvar.
Bilindustrien er nok heller ikke den bedste til at skabe arbejdspladser lige nu.

Re: Kan USA gøre det igen?

Man må næsten håbe at bilfabrikkerne får en eller anden form for støtte.

Problemet er: Mon ikke at japanske og kinesiske og koreanske bilproducenter også vil sælge el-biler i 2010? Hvis USA's fabrikanter da ikke er blevet dygtigere, blot er begyndt at fremstille andre biltyper, og endda til den tid vil have et gigantlån at skulle afbetale, da bliver der et problem.

Generelt, bliver et land fattigere, hvis landet giver støtte til arbejdspladser der giver underskud. At undskylde sig med, at der er tale om rigtigt mange arbejdspladser, viser bare, hvor galt afmarcheret man er i USA. Bedre at lade skidtet gå konkurs, så alle kan komme bort fra gamle forkerte måder, beskæftige sig med noget andet, eller samle stumperne op og strikke dem sammen på bedre måder.

Creative destruction

Man kan ikke andet end tænke på Schumpeters idéer, omkring creative destruction.

Endelig syntes jeg, at man hører nogle positive udfald, af de her mastodonters årelange, nærmest arrogante indstilling, til den globale situation. Både mht. kundernes præferencer, men også de miljømæssige realiteter.

Re: Re: Kan USA gøre det igen?

Alle synes at sige: stort er godt, endnu større er endnu bedre.

Jeg kendte engang en landmand, der sagde:"Nu skylder jeg banken så mange penge, at jeg kan få det som jeg vil - de tør ikke lukke for kreditten".

Er vi sikre på at stort er godt? En kæmpe, der vælter, laver et større hul i jorden end en dværg.

Nå skal staten nu til at betale for produktudvikling?

Ironisk at lønnen for at have sovet i timen og ikke have bidraget med nogen form for innovation i årtier, nu sandsynligvis bliver et betragteligt tilskud til firmaøkonomien betalt af skatteyderne.
Sjovt som overskud altid tilhører erhvervslivet mens vi er fælles om underskud i dårlige tider.

Ford hybrid i 2011

Og Fiskers Karma kommer i sidste kvartal af 2009.

Hvordan kan det være, at disse giganter indenfor branchen, ikke kan hamle op med Fisker?

Bliver Karma et dårligere produkt end hvad de "andre" kan poppe op med...? Engang i 2011 eller derefter....

GM har rodet med hybrider siden XP-883 i 69.

http://blog.wired.com/cars/200...html


Hvem siger at de bliver færdige til 2010?

Mvh

Re: Kan USA gøre det igen?

Der er en ting der undrer mig voldsomt over hele problematikken omkring amerikansk bilindustri.
Alle er enige om, at de "3 store" har et voldsomt problem, fordi de har satset enøjet på store SUVer og nu ikke kan tilbyde benzinsparende biler.
OK, men både Ford og GM har adgang til europæiske (ikke så tørstige) modeller.
Hvorfor ikke bare oprette et par samlebånd til f.eks. Insignia og Mondeo i USA? Udviklingsomkostningerne er betalt, og så dyrt kan maskineriet vel heller ikke være.
Og i mellemtiden kan de jo importere fra Opel og Ford/Europa.

Jeg forstår det ikke.

Bent.

Re: note og undren

Syntes det virker enormt følelses præget den her anmodning om lån... Forstår ikke rigtig hvordan det skulle være bedre at fjerne direktørens løn så han bedre kan koncentrer sig om sit arbejde.

- enig! Det leder tankerne tilbage til de 'gode' gamle Mao-dage, hvor 'selvkritik' hørte til dagens orden, evt. inspireret af udsigten til 'genopdragelse' som alternativ! :)

Re: Re: Kan USA gøre det igen?

Hvorfor ikke bare oprette et par samlebånd til f.eks. Insignia og Mondeo i USA?

Måske fordi der med den nye præsident er større chance for at få politisk opbakning til udvikling af el-og hybridbiler og fabrikation af Op'ler ikke er nok til at dække underskuddet.

Det er vel en positiv udvikling at der skal laves el-og hybridbiler i stor skala i stedet for fossile biler i stor skala?

Næste problem bliver så forsyningen med elektricitet til det måske store antal el-biler.

Re: Re: Re: Kan USA gøre det igen?

...

Næste problem bliver så forsyningen med elektricitet til det måske store antal el-biler.

Kinesisk fremstillede benzindrevne generatorer koster ikke alverden..

Re: Re: Re: Re: Kan USA gøre det igen?

Kinesisk fremstillede benzindrevne generatorer koster ikke alverden..

- hi hi, god pointe! Og hvis Obambi vil til at stoppe (opførelsen af) kulfyrede kraftværker helt, kan der da blive god brug for dem. Men måske vil han/Kongressen satse på udbygning med kernekraft? :)

Re: Re: Re: Kan USA gøre det igen?

Søren, mit indlæg drejer sig ikke om elbiler ja/nej, men om hvordan de amerikanske bilfabrikker kunne løse deres afsætningsproblem kortfristet.
At der parallelt skal udvikles nye modeller er selvfølgelig klart.

Bent.

Re: Re: Kan USA gøre det igen?

Hvorfor ikke bare oprette et par samlebånd til f.eks. Insignia og Mondeo i USA? Udviklingsomkostningerne er betalt, og så dyrt kan maskineriet vel heller ikke være.

Problemet for USA: De tre store fabrikanter har nægtet at modernisere deres evner til at fabrikere lige så effektivt som fx Toyota, og her taler vi ikke om udstyr, men om metoder.

Derfor, fordi de ikke kan konkurrere på effektivitet, har de målrettet forsøgt at overleve ved at vide mere om amerikaneres behov, dvs. fremstille biler der præcis tilfredsstiller i USA. Amerikanerne elsker deres store biler, og amerikanerne har haft masser af råd indtil nu, og mange steder i USA er der fint med plads på vejene, og hidtil har benzinen været billig. USA er desuden et iskoldt land om vinteren, i mange stater, og skoldhedt om sommeren, og vejene er ikke altid perfekte, og dertil angsten visse steder for at blive overfaldet, reelt begrundet eller ej, som betyder at bittesmå ultratynde biler fra Europa er alt andet end behagelige at køre i, i USA.

Derfor, nu, er de tre store fabrikanter havnet i en fælde: Miljøet har ændret sig, således at selv dinosaurer risikerer at dø.

En vigtig detalje mangler desuden nu at blive afklaret: Hvilke fabrikanter, i verden, har patenterne, der gør det muligt billigt at fremstille hybridbiler og elbiler? Jeg ved det ikke, men jeg mistænker at der også her er et problem. At måske tilhører de nødvendige patenter helt andre typer fabrikanter, fx SONY og Intel og IBM og deslige, blot eksempler.

Jeg forudser, at fremtidens biler vil blive fremstillet især af fabrikanter der i dag overhovedet ikke er i bilmarkedet. Akkurat som det skete, da digitale kameraer dukkede op, hvor omtrent samtlige gamle producenter gik konkurs, og hvor nye konkurrenter opsamlede den nødvendige knowhow lynhurtigt og overtog.

Det er desuden forudsigeligt, at vi nu vil få en krig på standarder og deres implementering, fordi elbiler kræver et netværk, en slags Internet for bilers transaktioner af betalinger og elektricitet. Akkurat lige som i dag, hvor alle benzinstationer i verden er standardiserede, som har taget ét hundrede år at udvikle.

Der er en generel morale i dette morads, at fabrikanter ofte har en forkert opfattelse af deres egen identitet. Traditionelle bilfabrikanter har følt at de var »fossilbilfabrikanter«, hvor de snarere skulle have opfattet sig som »bilfabrikanter«, eller bedre endnu: fabrikanter af »køretøjer«. Det sikreste er, i sin strategi, at formulere sig således: »Vort formål er at fremstille varer, der evner at bringe noget eller nogen eller nogle omkring.«

Dermed undgår man, at man forsker sig ihjel i kun en smal niche.

Re: Re: Re: Kan USA gøre det igen?

Det sikreste er, i sin strategi, at formulere sig således: »Vort formål er at fremstille varer, der evner at bringe noget eller nogen eller nogle omkring.«

Dermed undgår man, at man forsker sig ihjel i kun en smal niche.

Men man undgår også at holde fokus på noget som helst, hvilket er ekstremt vigtigt i et firma, afgrænsning.

Jeg tror ikke det kan gøres så simpelt som du fremstiller det, du oversimplificerer løsningen, er jeg ret sikker på.

Re: Re: Re: Re: Kan USA gøre det igen?

Men man undgår også at holde fokus på noget som helst, hvilket er ekstremt vigtigt i et firma, afgrænsning.

Enig. Jeg formulerede mig også forkert ovenfor, jeg skrev »strategi« hvor jeg reelt mente »målsætning«.

Og, når en iværksætter starter, er der ofte kun én idé, ét produkt, måske også kun én kundetype, måske ligefrem kun én kunde, og alt er baseret på kun én eneste teknologisk platform. Fordi iværksætteren ikke magter mere, andet end akkurat at komme tilstrækkeligt i mål med en sådan pil.

Men, hvad så med ekspansion, som dernæst behøver at komme? Og, hvad er det for en historie, som man vil fortælle til jobansøgere?

Et selskab, som i dag har succes, valgte at kalde sig for »Internationale forretningsmaskiner«. Deri ligger en hensigtserklæring, det vil sige en målsætning. Dengang, temmelig oprindeligt, kunne selskabet have valgt at kalde sig for »Amerikanske Mekaniske Regneapparater«. I så fald havde selskabet næppe givet sig selv lov til at fremstille mekaniske skrivemaskiner, eller elektriske skrivemaskiner, eller spekulere på æ, ø og å, eller hulkortmaskiner, eller databehandlingsmaskiner, eller software, eller sælge ren og skær rådgving, eller leve af at forske og sælge patentlicenser, ligefrem leve af at lave grundforskning.

Jernbaneselskaber, fx i USA, begik en stor fejl, at de troede at de var i jernbanebranchen, i stedet for i transportbranchen, for derved ignorerede de at bilen og flyvemaskinen blev opfundet.

For eksempel i Danmark, begår Mærsk muligvis en gigantisk fejl i øjeblikket, at selskabet tror at den er i sø-skibstransportbranchen. For, således, muligvis, har selskabet allerede afskåret sig fra at komme med i det klondyke af gigantindtægter der vil komme, når en heliumisotop skal transporteres fra Månen til Jorden, en forretning som Mærsk burde være den bedste i verden til at håndtere. Hemmeligheden bag langvarig succes er, at have en tilstrækkelig åben målsætning, således at selskabets forskningsafdelinger og finansafdelinger i tide kan udvikle eller indkøbe de rigtige arter af patenter. Sådanne ansatte lader sig styre direkte af et selskabs erklærede målsætning.

Praktikerne, derimod, dem der danner et selskabs konkrete tidsnære resultater, de gør til gengæld klogt i at fokusere sig.

Dermed skal der være høje, store, afstande imellem taktik og strategi og målsætning.

For en iværksætter er dette én stor pærevælling, og som kan betyde, nu og da, at en korrekt langtidsholdbar målsætning aldrig bliver formuleret. Sådanne planter overlever kun så længe, som at miljøet ikke forandrer sig.

Fossilbil-fabrikanternes ulykke er i øvrigt, for dem der er døde, at de vænnede sig til at der blev puttet bly i benzin. En sådan forudsætning, var en dovenhed, et trick, fordi bly i benzin gør det muligt at bringe en dårlig motor til at virke bedre end den er. De lærte sig grundlæggende at sjuske, at være ligeglade med præcision. Jeg har læst om det i statistikker, i en helt anden sammenhæng, at da bilfabrikanterne deltog i at fremstille flyvemaskiner på licens, under 2. Verdenskrig, var det nogle fatale lortemaskiner, som de lavede. En livsindstilling, som gør ondt på de tre store nulevende amerikanske fabrikanter, fordi det forhindrer dem i at indføre den minutiøse præcision, som moderne effektivitet kræver.