Forsker: Danmark er først klar til roadpricing om 5-7 år
Et stort flertal af Folketingets partier går nu ind for at regulere trafikken med en vejafgift. Men endnu er afgiften langt fra teknisk moden.
Regeringen har skiftet kurs, og vil nu hurtigst muligt have vejafgifter. Men Harry Lahrmann, forsker i intelligent trafikstyring, vurderer, at der vil gå mindst 5-7 år, før teknikken er klar. Her er vi på Motorring 3, hvor et intelligent trafikstyring-myldretidsskilt altså måske snart får følgeskab af et prisskilt (Foto: Lars Bertelsen)
Læs også
-
Ny transportminister: Finansiering? Kreativt Roadpricing? Tja
Læs mere om
Når regeringens forslag om at indføre roadpricing-afgift inden længe bliver vedtaget med næsten samtlige folketingspartiers opbakning, vil der gå mindst fem år, før afgiftssystemet er teknisk modent til at blive indført i praksis.
Det vurderer den mest centralt placerede forsker i intelligent trafikstyring, Harry Lahrmann, som leder trafikforskningsgruppen ved Aalborg Universitet.
Regeringen vil meget snart fremsætte forslaget om vejbenyttelsesafgiften som et led i sin trafikinvesteringsplan, og oppositionen har længe ønsket roadpricing. Imod er derfor kun Dansk Folkeparti og Enhedslisten.
Transportminister Lars Barfoed (K) udtalte allerede for et par uger siden i et interview med ing.dk, at han vil beskatte brug af vejene og til gengæld mindske registreringsafgiften. Og tidligere i dag, bakkede både den konservative og Venstres trafikordførere op bag ministeren.
På den baggrund råder trafikforsker Harry Lahrmann politikerne til at skynde sig langsomt med indføre afgiften.
Lær af maut'en
»Gør ikke, som tyskerne gjorde, da de lavede deres GPS-baserede lastbilafgift, den såkaldte Maut. De troede, at den kunne indføres på halvandet år, men det gik jo galt. Man skal skynde sig langsomt,« siger Lahrmann, der forudser, at der vil gå fem-syv år, før roadpricing er klar til at blive indført.
»Det afhænger af, hvor meget man vil have med. For selvfølgelig er det enhver trafikplanlæggers drøm at koble flere funktioner på. Så når folk nu alligevel har GPS, en eller anden mobiltelefon og en elektronisk brik inde i bilen, giver det mulighed for at få eksempelvis realtidstrafikinformation ind i bilen,« siger Harry Lahrmann.
Den nye teknologi vil kunne give mulighed for at fastsætte prisen på vejene efter, hvor belastet de enkelte strækninger er her og nu. Selv har Harry Lahrmann arbejdet meget med intelligent trafiktilpasning, som kan være en oplagt del af roadpricing, der imidlertid også kan indrettes, så hastighedsgrænserne varierer efter vejret og forholdene i øvrigt.
Ikke på bar bund
På den anden side: Når roadpricing bliver besluttet indført i Danmark, står forskerne ikke på bar bund.
For dels blev der indtil 2001 brugt mange kræfter på at forske og udvikle i roadpricing. Først og fremmest på DTU og i de senere år på Aalborg Universitet. Derudover er Holland, der vil indføre roadpricing om et par år, nået langt med at udvikle systemet.
»Så Danmark skal tage fat i Holland og lægge sig tæt op ad dem. Men man skal ikke nøjes med det. For man bliver også nødt til at sætte forskning og forsøg i gang under danske forhold og finde ud af, f.eks. hvilken takststruktur man skal have. Den skal vel ikke alene være skattebestemt, men helst også bestemt af effekten på vejene,« mener Harry Lahrnmann.
I ing.dk's interview med transportministeren understregede ministeren vejafgiftens adfærdsregulerende funktion ved at betone målet om at forebygge trængsel.
Om det siger Harry Lahrmann:
"Det er vigtigt, at roadpricing bliver set i sammenhæng med trafikinvesteringsplanen. Derfor var det også så bedrøveligt, at regeringens infrastrukturkommission ikke fik lov at indtænke roadpricing i deres rapport, for det havde gjort deres arbejde meget mere interessant," vurderer Harry Lahrmann.
»Dengang var roadpricing ikke på regeringens dagsorden. Derfor fik de ikke lov til det. Men i mellemtiden har Anders Fogh Rasmussen skiftet strategi på CO2-området og er sprunget ud som en grøn klimafidus.«
