Pisk eller gulerod? Regeringen er raget uklar med flere trafikforskere i et spørgsmål om, hvad der skal til for at flytte hver femte bilist over i toget.

I sin endnu ikke offentliggjorte investeringsplan for fremtidens infrastruktur vil regeringen udelukkende svinge guleroden: Parallelt med, at der postes milliarder af kroner i en udvidelse af motorvejsnettet forventer regeringen, at bedre tog og kortere rejsetider kan lokke op imod 35.000 pendlere over på jernbanen.

Men dermed knytter regeringen alt for store forventninger til jernbanens mulighed for at tiltrække kunder fra vejtrafikken.

»Regeringen spænder ben for sine egne ambitioner på jernbaneområdet, hvis den samtidig med en massiv opgradering af jernbanen satser på massive udvidelser af motorvejsnettet – ikke mindst i hovedstadsområdet, hvor motorvejene er jernbanens største konkurrent,« siger Per Homann Jespersen, trafikforsker ved Center for Transportforskning på RUC. Han fortsætter:

»At skrue op for motorvejskapaciteten er ren gift for indsatsen for at flytte pendlere fra bil til tog. Det er klart dokumenteret, at hvis der bliver skabt mere kapacitet på motorvejene, vil denne kapacitet også blive udnyttet til det yderste.«

»Så set fra hovedstadens synspunkt vil konsekvensen af de store investeringer i indfaldsvejene blive, at der vil komme flere biler til København, hvilket vil få trængslen i hovedstaden til at stige,« siger Per Homann Jespersen.

Jernebaneeksperten fra DTU, Alex Landex, er en af skaberne af den såkaldte timeplan, der giver en anvisning på, hvordan rejstiden mellem de fem største danske byer bringes ned på en time mellem hver by (København-Odense-Esbjerg/Århus-Aalborg) har han været med til at levere det grundlag, som regeringen nu bygger sin jernbanestrategi på.

Han vurderer, at det først og fremmest vil koste 50 milliarder kroner i forbedringer og udvidelser af skinnenettet. Hvis det skal være muligt at skaffe tilstrækkelig kapacitet til at transportere så mange ekstra mennesker mellem de store byer.

»Men selv med disse investeringer på plads, vil regeringen sandsynligvis blive tvunget til at bruge en eller anden form for økonomisk pisk – mest indlysende i form af roadpricing – for at nå målet om at sikre jernbanen en større markedsandel,« siger Alex Landex.

Det skyldes ifølge jernbaneeksperten, at danskerne betaler så relativt høje anskaffelsesomkostninger ved bilkøb. Men når først bilen står i garagen, er den til gengæld ikke så dyr at bruge i forhold til den kollektive trafik – og hvis man rejser flere, kan den endda være billigere.

»Og så længe bilejerne ikke har en økonomisk tilskyndelse til at lade bilen stå og tage toget i stedet, vil folk foretrække bilen,« konstaterer Alex Landex.

Venstres trafikpolitiske ordfører, Kristian Pihl Lorentzen (V), lader sig ikke skræmme af trafikforskernes kritik. Han erkender, at ambitionen om at flytte hver femte bilist over i toget inden 2020 og regeringens strategi for at nå målet ikke hviler på hverken trafikfaglige analyser eller anbefalinger fra trafikeksperter.

»Der er tale om en politisk ambition, som jeg finder uhyre realistisk,« siger Kristian Pihl Lorentzen.

»Vi kan komme rigtig langt ved at forkorte rejsetiden på jernbanen, give pendlerne bedre tog og gøre det lettere for pendlerne at skifte fra bil til tog,« siger han.

Kristian Pihl Lorentzen afviser fuldstændig ideen om at bruge roadpricing som det middel, der kan fuldføre visionen.

»Brandbeskatning af bilejerne er ikke vores politik. Vi går ind for borgernes frie valg, og finder det ikke rimeligt, at nogen skal opleve, at det pludselig bliver meget dyrere at komme til og fra arbejde,« siger Kristian Pihl Lorentzen.

Ifølge formanden for ITSDanmark (interesseorganisation for udbredelse af intelligente trafik systemer) Svend Tøftning, kan politikerne blot kigge til Holland for at få indblik i en mere ambitiøs strategi for, hvordan man kan få flere pendlere til at vælge toget eller bussen frem for bilen.

Ligesom den danske regering satser også hollænderne på en massiv udbygning af hele infrastrukturen, hvilket indebærer både anlæggelsen af nye motorveje, højhastighedsbaner til langdistancetransport og letbaner til lokaltransport.

De hollandske politikere tror dog ikke på, at bilpendlerne automatisk vil rykke over i toget. Derfor satser hollænderne 35 milliarder kroner på at opbygge en satellitbaseret, landsdækkende roadpricing-model, der skal gøre det så dyrt at bruge motorvejene i myldretiden, at det giver den enkelte borger et kraftigt incitament til at vælge kollektiv trafik i stedet.

»Fordelene ved roadpricing er netop, at det giver mulighed for at lægge et virkningsfuldt, økonomisk pres på den enkelte borger, der får ham eller hende til at vælge toget eller bussen,« siger Svend Tøfting.

»Man fratager ikke borgerne muligheden for at rejse fra punkt A til punkt B. Man sørger blot for at borgerne vælger den for samfundet mest gavnlige rejseform,« siger han.

»Derfor er roadpricing en helt indlysende vej at gå, hvis samfundet skal have maksimalt udbytte af de kommende års store investeringer i jernbanenettet,« siger han.

Trafikminister Lars Barfoed (K) har ikke ønsket at tale med Ingeniøren om ITS-systemer og roadpricing.