Sammenhæng med Spanair?

Det er jo at slå plat på en frygtelig ulykke når man i sammenhæng med Spanair JK5022, kæder det sammen med hvor på flyvningerne der bliver skrevet ting op i logbogen.

Ingen tvivl om at AEI har ret, og bare bekræfter hvad vi andre har observeret i mange år, men det skulle nok have kommet i en anden sammenhæng.

Overskrift

Flymekanikere: Katastrofe-fly bliver først fikset, når det passer flyselskabet

Et fly der er fikset, faler ikke ned.

Ellers vil jeg sige, at det er utroligt hvad Ing.dk byder de pårørende - glem dette og sige RIP.

Kom igen!

B.J.

Forklar lige sammenhængen

Men piloterne registrerer næsten aldrig fejl, mens de er på vej ud – kun når de er på vej hjem til ’hjemmelufthavnen’, siger Fred Bruggeman.

Og det lyder jo ikke unaturligt at:

Og det betyder jo, at piloterne ikke registrerer fejl på vej til en fremmed lufthavn, hvis det betyder, at de skal kukkelure der i flere timer med kæmpe forsinkelser til følge.

Men hvordan når AEI og journalisten frem til, at det er flyselskabernes skyld:

...flyselskaberne venter med at tjekke fejl, indtil det passer ind i skemaet.

Det eneste jeg kan læse ud af artiklen er, at piloterne er mennesker og at mekanikerne checker de fejl der bliver registreret - men det er hverken en nyhed eller særligt overraskende?

Ing.dk: Prøv igen...


Bjørn

Galde!

Sikke dog en masse sur galde!

Uanset hvis skylden er, er det da et problem!

Tryghedsstandard?

Uanset hvis skylden er, er det da et problem!

Ja John, men jeg kan godt følge Bjørn et stykke henad vejen. Hvis mit jordbundne køretøj siger en mærkelig lyd (som ikke udvikler sig!), er jeg nok ikke så emsig med at at tage en ekstra overnatning i Flensborg eller Eslöv, hvis jeg tror at jeg helskindet kan nå hjem til min egen mekaniker i Birkerød!

Min dyt har ikke en indikatorlampe for en dårligt spændt kilerem, men hvis den var et fly med trafiktilladelse, ville der formentlig være en blinkende lysdiode også for den type fejl *). Min gode ven, nu afdøde Hans Ellehammer, fortalte mig en gang, at den flyver han fik flycertifikat nr. 60 (svjh en Gipsy Moth) kun havde tre instrumenter, fartmåler, kompas og højdemåler. Højdemåleren kunne man ikke forlade sig på i lav højde og i skyerne, var det motorlyden der fortalte om næsen pegede ned eller op!

"Problemet" som jeg ser det, er at flybranchen gerne vil give os passagerer et intryk af at der findes en international sikkerhedsstandard. I praksis er dette en illusion!

*) Jo, der er mange instrumenter og advarselssignaler i en moderne flyver, men jeg savner et system som opdager dæk, hvor slidbanen risikerer at slippe; den slags burde kunne detekteres!

Re: Tryghedsstandard?

John Larsson:

Hvis mit jordbundne køretøj siger en mærkelig lyd (som ikke udvikler sig!), er jeg nok ikke så emsig med at at tage en ekstra overnatning i Flensborg eller Eslöv

Næ! Sikkert ikke.
- Du har jo så også muligheden for at holde ind til siden, i f.eks. Flensborg, Eslöv eller lige hvor behovet forekommer!!
- Samt overleve samme.

Ingen snak - men handling, tak.

Fred Bruggeman, generalsekretær i AEI, Aircraft Engineers International siger: »Det er det samme, alle de steder vi har tjekket: 85 pct. af fejlene bliver registreret på flyvningen hjem eller på dagens sidste flyvning. Og det betyder jo, at piloterne ikke registrerer fejl på vej til en fremmed lufthavn, hvis det betyder, at de skal kukkelure der i flere timer med kæmpe forsinkelser til følge. Det er dybt kritisabelt,«
Den kritik er da til at forholde sig til, de bemærkninger der indtil nu er skrevet her skulle man tro fra skrevet af en direktør i et flyselskab.
Det ville være dejligt om AEI vil offentliggøre statistikken ordnet efter flyselskaber, for kollektiv kritik duer ikke. At give et eksempel på én ulykke er måske urelevant, for det kan jo gælde for næsten alle ulykker. Det kunne f.eks. være fint at sammenligne ulykkestatistikken med dem der kun rapportere på hjemturen.

Politik og fordrejninger....

Den gode Fred, og ing.dk, fordrejer virkeligheden noget. Saa sort og hvidt, og sensationelt, som sagen bliver fremstillet er virkeligheden ikke.

At skrive noget i bogen paa en udestation, er oftest kun en oevelse i papirarbejde. Flyet bliver released i henhold til MEL, saa det aendrer intet paa flyets status og luftdygtighed.

Det ved Fred Bruggeman godt, men hans opgave er jo at holde saa mange kuglepennebaerende mekanikere i arbejde som muligt.

Re: Politik og fordrejninger....

Ja, og det er den letteste sag i verden for Fred og hans medlemmer at rapportere ulovligheder til myndighederne som jeg er helt sikker på ville sætte en stor ære i at køre en sag.

Som jeg skrev i en anden tråd så er langt de fleste log opskrivninger noget som drejer sig om beskidte sædepuder, ryglæn som ikke kan fældes tilbage, læselamper som er brændt ud, etc.
Sådanne ting vil som oftest alligevel først i bedste fald blive lavet på natstop og mange af disse ting er slet ikke omfattet af MEL og kaptajnen kan flyve med en åben anmærkning. Hvis det er mere tekniske fejl, ja så konsulterer kaptajnen sin MEL og i mange tilfælde kan han selv release sit fly og flyve hjem. I tilfælde af noget skal fysisk deaktiveres eller lignende ja så ringer han hjem og beder om en tekniker. Systemer og komponenter som åbenlyst skal findes for at kunne flyve (f.eks en rorflade eller en motor) er ikke omfattet af MEL og der er flyet grounded indtil det er repareret.
Fred og AEI har selvsagt en agenda og den skal de selvfølgelig prøve at fremme. Det kan dog forekomme lidt plat at fremhæve den i forbindelse med en ulykke hvor der faktisk var teknikere til stede, men hvor de ulykkeligvis overbeviste sig selv om at de havde isoleret fejlen (men det er nok mest ING som kæder de 2 problemstillinger sammen). Det som i virkeligheden er essensen i hele affæren og det er det man (teknikere) primært skal lære af, er nemlig at tænke et skridt videre og måske lige bruge 5-10 minutter mere på at læse diagrammer. Det er en af de vigtiste egenskaber for en tekniker at have evnen til at lade være at lade sig rive med af den hektiske stemning ved en returnering. Og til skeptikere kan jeg sige at jeg endnu ikke har hørt om noget der er blevet fyre for at vende tomlen nedad til et fly og trække den ud af trafik. Jeg har over 20 år i branchen og har prøvet masser af gange at stoppe et fly.

Jeg synes ING blander pærer og bananer i artiklen ovenfor for jeg hører egentlig ikke AEI slår plat på ulykken. I så fald havde det været helt i skoven, netop fordi det skete i Madrid hvor der faktisk findes masser af teknikere og et par stykker var jo ude på flyet..

Re: Ingen snak - men handling, tak.

Den kritik er da til at forholde sig til, de bemærkninger der indtil nu er skrevet her skulle man tro fra skrevet af en direktør i et flyselskab.

Erling Jensen... Næh, jeg er hverken direktør eller anden mellemleder. Jeg er en simpel mekaniker som tilfældigvis i sammenhæng med det jeg laver, kommer tæt på det der debateres om hér hver dag. Derfor må det formodes at jeg i et vist omfang har en baggrundsviden, der gør mig helt eller delvist kvalificeret til at udtale mig om det pågældende emne. Og din baggrund er... ???

Det ville være dejligt om AEI vil offentliggøre statistikken ordnet efter flyselskaber, for kollektiv kritik duer ikke. At give et eksempel på én ulykke er måske urelevant, for det kan jo gælde for næsten alle ulykker. Det kunne f.eks. være fint at sammenligne ulykkestatistikken med dem der kun rapportere på hjemturen.

Jamen lad os da bare få den statistik, for jeg tror at det vil gælde næsten alle selskaber, og at der ikke ville kunne findes sammenhæng imellem ulykker og selskaber, hvor piloter skriver flere ting op på hjemturen. Hvis AEI virkelig havde en sag, hvor der var noget kød på, skulle det jo være hvis Spanair i højere grad end andre selskaber, skrev ting op på hjemturen - men det er jo ikke dét der er årsagen til ulykken i Madrid.

Hvad tror du Fred Bruggeman, generalsekretær i AEI, havde svaret, hvis han fra journalisten havde fået et spørgsmål der lød på: Er der en sammenhæng med jeres statistikker, og ulykken med Spanair JK5022?

Re. Re: Politik og fordrejninger....

Den grundlæggende fejl ved denne og andre artikler af samme kaliber er, at det er et partsindlæg fra kun én kilde, hvor begge parter ikke kommer til orde.

Hvad har forhindret journalisten i at vente til mandag for at få en kommentar fra Spanair eller SAS, og hvorfor skriver han alligevel en historie tilsyneladende uden at få afluset den hos en af de mange eksperter, som Ingeniøren har kontakt til?

Er det skamløst sensationsjageri eller viden og afbalanceret journalistik, der skal præge det blad, vi som medlemmer i hovedaktionæren Ingeniørforeningen i Danmark (IDA) lægger navn til?

Hvis IDA-formand Lars Bytoft Olsen har nogle principielle synspunkter som ejer af bladet, må han meget gerne bringe dem på banen.

Med venlig hilsen
Niels Dreijer

Re: Tryghedsstandard?

Hvis mit jordbundne køretøj siger en mærkelig lyd (som ikke udvikler sig!), er jeg nok ikke så emsig med at at tage en ekstra overnatning i Flensborg eller Eslöv, hvis jeg tror at jeg helskindet kan nå hjem til min egen mekaniker i Birkerød!

Har du spurgt dine 100 passagerer på bagsædet, hvad de siger til det? Om de måske hellere vil overnatte i Eslöw - end at satse på, at turen hjem til Birkerød går godt?

Hvis man accepterer psykopaters tankegang, så må man også acceptere deres handlinger... Nej, det kan ikke tages i forsvar: Piloter skal IKKE foretage risikovurderinger - de skal følge retningslinierne, og det skal ikke baseres på følelser!

Hvis et fly er overbooket, og sidste "mand" i køen er en familiefar, der skal hjem til ét af børnenes fødselsdag - kommer han så med? NEJ! I dén situation er man ikke i tvivl; der er ikke plads i flyet, så du kan ikke komme med... Hvordan i H****** kan man så foretage et følelsesbaseret valg, når det gælder HELE flyets mandskab og passagerer?

Der er ingen undskyldninger - kun inkompetente og arrogante idioter, der burde fyres! Ja, der er sikkert mangel på piloter, så fyringer kommer ikke på tale; det sker ved naturlig afgang; pension og flystyrt... :-(

Statistik

Den dér med, at de fleste fejl logges på vejen hjem til eget værksted og det store eftersyn, svarer vel lidt til, at der ikke optræder så mange fejl på min bil lige når den har været til rutineeftersyn på værkstedet, men at de fleste fejl optræder lige inden den skal til eftersyn igen? Er det ikke meget naturligt?? Og bør denne mekanisme ikke tages med, når man vurderer statistikken???

Re: Re: Tryghedsstandard?

Der er aabenbart en stor del af laeserne der tror, at hvis ikke hver enkel dims og dingenot paa en flyver er i perfekt stand, og fri for kridtstreger, ja saa lurer katastrofen lige om hjoernet. De tager fejl.

Der er rigtig mange ting der kun har til formaal at goere flyningen mere effektiv og behagligere. For ikke at naevne alt hvad der kun har dekorative formaal.

Systemer eller komponenter der har sikkerhedsmaessig betydning findes der altid 2, 3 eller 4 af.

Lad os tage et eksempel: Et fly har 3 generatorer. Det elektriske system er bygget saa det kun er muligt at bruge 2 ad gangen. Der kraeves 2 funktionsdygtige for at paabegynde flyvningen. 1 er nok til at forsyne hele det elektriske system.

Hvis 1 generator er i stykker, er det saa uansvarligt at paabegynde flyvningen?

Det var ellers lidt af en svada, Martin Nielsen!

Et noget foelelsesladet indlaeg mod at lade foelelserne styre een.

Risikovurdering foregaar kontinuerligt foer, under og efter enhver flyvning. Det skal du vaere glad for.

Flyning foregaar i et dynamic enviroment hvor der er et utal af variabler der konstant er i aendring. Hvis du tror at man kan lave procedurer, regler og retningslinier for alt, tager du fejl. Det er besaetningen der sidder midt i situationen, der, ved at bruge sin traening, viden og erfaring, er bedst placeret til at vurdere, hvad der er det mest hensigtsmaessige at foretage sig i en given situation.

De kan endda goere det uden at blive lettere hysterisk. ;)

Re: Re: Tryghedsstandard?

Har du spurgt dine 100 passagerer på bagsædet, hvad de siger til det?

Der er ikke demokratiske tilstande om bord i et fly, - kaptajnen er øverste myndighed, og det er ham der tager beslutningerne.

Hvis man accepterer psykopaters tankegang, så må man også acceptere deres handlinger

Nej helt rigtigt, - men det er ikke et ansættelseskrav at piloter skal være psykopater, - der findes faktisk ganske almindelige mennesker i blandt dem.

kan man så foretage et følelsesbaseret valg, når det gælder HELE flyets mandskab og passagerer?

Næh, ethvert valg er baseret på kendte fakta og på hele den uddannelsesmæssige baggrund samt en stor portion erfaring. Det følelsesmæssige har man ikke brug for i arbejdstiden.

Der er ingen undskyldninger - kun inkompetente og arrogante idioter, der burde fyres!

Dette er såmænd ingen undskyldning, bare en mindre forklaring.
Jeg tvivler dog på om du overhovedet er i stand til at forstå den.

venlig hilsen Bo Johansen
Pensioneret inkompetent, arrogant, psykopat der sikkert burde ha været fyret, på trods af at ingen af mine passagerer og besætninger på noget tidspunkt er kommet til skade..

PS I det mindste er det ikke mig der er idiot.

Kære Martin Nielsen

Når du så skråsikkert kan udtale dig om piloters mentale fremfærd, er du så sikker på, at du selv kan klare den psykologiske undesøgelse og evaluering, som som piloter skal gennemgå.

Jeg kan garantere dig for, at sorteringen som jeg selv har oplevet den, er særdeles grundig.

Du skriver :

Piloter skal IKKE foretage risikovurderinger - de skal følge retningslinierne, og det skal ikke baseres på følelser!

Du glemmer at piloten selv flyver med.

Jeg lærte i flyvevåbnet at magter man ikke at sige nej, så bliver man ikke gammel.

Forstået på den måde, at man til enhver tid skulle nægte at flyve i et apparat man var utryg ved.......også selv om det vil medføre en afsked.

Re: Kære Martin Nielsen

Når du så skråsikkert kan udtale dig om piloters mentale fremfærd, er du så sikker på, at du selv kan klare den psykologiske undesøgelse og evaluering, som som piloter skal gennemgå.

Jeg kan garantere dig for, at sorteringen som jeg selv har oplevet den, er særdeles grundig.

Du skriver :

Piloter skal IKKE foretage risikovurderinger - de skal følge retningslinierne, og det skal ikke baseres på følelser!

Du glemmer at piloten selv flyver med.

Jeg lærte i flyvevåbnet at magter man ikke at sige nej, så bliver man ikke gammel.

Forstået på den måde, at man til enhver tid skulle nægte at flyve i et apparat man var utryg ved.......også selv om det vil medføre en afsked.

Der er jo også den gamle talemåde:
There are old pilots and there are bold pilots, but there are no old bold pilots..

Korrekt Lars

Det er essensen. No old bold pilots!

Re: Korrekt Lars

Soo right!
DH1 Chipmunk, T41, T37, T38, T33, F104G, T17, DC10, DC9, DC8, DC9-80/MD80/MD90.
rgds The Old pilot.
Bo Johansen, Ret.