Om godt et år, i 2010, kan der med stor sandsynlighed stå Air France eller Lufthansa på din billet og på siden af toget, når du stiger om bord på Hamburg Hauptbahnhof eller Gare du Nord i Paris.

I hvert fald forventer jernbaneselskaberne i Europa, at flyselskaber som Air France-KLM, Lufthansa og British Airways vil brede deres vinger ud og opkøbe – eller fusionere med – højhastighedsoperatører i jernbanesektoren. Forberedelserne foregår netop nu, fordi EU fra 2010 frigiver de internationale jernbaneruter i fri konkurrence.

Eksperter håber, at udviklingen vil medføre, at de traditionelt skarpe grænser mellem jernbane og luftfart med tiden vil blive visket ud. Rejsen fra punkt A til B kan blive langt mindre kompliceret, når passagererne kan købe én billet, der omfatter både tog- og flytur, og man samtidig kan tjekke sin bagage ind allerede på banegården. Samtidig ventes udviklingen på længere sigt at skabe en helt ny slags transportselskaber, der opererer på tværs af både landegrænser og de traditionelle sektorer i den europæiske infrastruktur.

Bookingsystemer smelter sammen
»Luftfartsselskaberne er i fuld gang med at udarbejde strategier for, hvordan de kan udnytte liberaliseringen af jernbanenettet og de nye teknologier, som gør det muligt at operere højhastighedstog på tværs af landegrænser,« siger Michael Clausecker, generalsekretær for den europæiske jernbaneindustris sammenslutning.

»Jernbanesektoren giver flyselskaberne en fantastisk mulighed for at udvide deres marked og transportere passagererne fra hele verden og direkte til en bredere vifte af destinationer i Europa.«

Michael Clausecker peger samtidig på, at det har betydet et stort skridt fremad, at flybranchen tidligere på året begravede den klassiske, aflange papir-flybillet og overgik til 100 pct. elektronisk billettering.

»Det betyder, at der nu er skabt grundlag for en fuldstændig sammensmeltning mellem fly- og jernbaneselskabers bookingsystemer, så for eksempel Lufthansa i fremtiden vil kunne udstede en billet fra Los Angeles til Liepzig, hvor turen fra Frankfurt til Liepzig foregår i højhastighedstog,« siger generalsekretæren.

Et hurtigt vue ud over det europæiske højhastighedsnet bekræfter, at udviklingen er i gang.

Navnlig de tre megalufthavne på det europæiske fastland – Frankfurt, Amsterdam og Paris-Charles de Gaulle – har for længst indset, at de er afhængige af højhastighedstogene for at sikre tilstrækkelig kapacitet på "føderuterne" til selskabernes indbringende udenrigsruter:

* Lufthansa giver sine passagerer mulighed for at tjekke bagage ind i Køln eller Stuttgart – begge byers banegårde har fået tildelt Iata-lufthavnskoder – hvorefter passagererne stiger om bord på ICE-højhastighedstoget, der med hastigheder op til 300 km/h standser på Frankfurt-lufthavnens egen station.

* I Holland har Schiphol-lufthavnen i samarbejde med Air France-KLM købt en ejerandel på ti procent i højhastighedsselskabet HSL-Zuid, der skal drive passagertransporten på den nye højhastighedsbane, der forbinder Schipol-lufthavnen med Amsterdam, Bruxelles, Rotterdam og Antwerpen.

* I Frankrig har giganten AirFrance-KLM allieret sig med jernbeneoperatøren Veolia med henblik på at være klar til at drive højhastighedstog med AirFrance-KLM-logo fra 2010.

Et vigtigt skridt
En af Europas førende infrastruktureksperter, professor George Hazel, direktør i rådgivningsfirmaet McLean-Hazel, hilser udviklingen velkommen.

»Et af de helt store uløste problemer i infrastrukturen i Europa er de mange forskellige operatører, der hver især tager sig af delstrækninger på rejsen mellem to punkter, og som typisk ikke koordinerer transportforløbet. Sammensmeltningen mellem jernbanetransport og lufttransport er derfor et vigtigt skridt i den rigtige retning, « siger George Hazel.

Samtidig betyder det overfyldte luftrum i Central- og Midteuropa, at flyselskaberne ikke kan satse på nye regionale flyruter som den vækstmotor, der skal bringe flere passagerer til hovedlufthavnen.

Ifølge et forskningsprojekt udarbejdet af professor Andres Lopez Pita fra det tekniske universitet i Barcelona, er det da også netop lufthavnene i Frankfurt, Amsterdam og Paris, som i fremtiden vil komme til at prioritere mest på at befinde sig centralt i det europæiske højhastighedsnet.

Han vurderer, at eksempelvis Paris' hovedlufthavn, Charles de Gaulle, på sigt har mulighed for at bruge højhastighedsforbindelserne til at transportere passagerer til og fra fjernregioner i et omfang, der svarer til mellem 20.000 og 40.000 afgange og ankomster årligt med kort- og mellemdistancefly.

Også standardiseringen af de europæiske signalsystemer og den nye generation af højhastighedstog, der problemløst kan skifte mellem forskellige strømstyrker på de forskellige jernbanenet, er andre teknologiske faktorer, der bidrager til luftfartsselskabernes interesse for højhastighedstransport til og fra hovedlufthavnene.