When the going gets tough - the tough get going, lyder en gammel talemåde. Og nu er entreprenører tvunget til at sætte to særligt avancerede tunnelboremaskiner ind i arbejdet på den 15 kilometer lange metrocityring i København.

De to slurrymaskiner - direkte oversat: muddermaskiner - er både dyrere og langsommere end de tunnelboremaskiner, TBM’er, som den eksisterende metro er gravet ud med. Men de er nødvendige, fordi store dele af den undergrund, som cityringen skal løbe igennem, har vist sig at være mere porøs end tidligere antaget.

»Prøveboringerne viste, at den nordvestlige undergrund er porøs og derfor langt vanskeligere at bore i end den faste københavnerkalk i den østlige del af byen,« forklarer Metroselskabets administrerende direktør, Anne-Grethe Foss.

I alt skal muddermaskinerne i brug på seks kilometer af den vanskelige tunnelstrækning - fra Poul Henningsens Plads på Østerbro i København til Aksel Møllers Have på Frederiksberg.

Membran af bentonitslam
Det bliver entreprenørens beslutning, hvordan arbejdet skal gribes an, men i Metroselskabets udbudsmateriale skal arbejdet i udgangspunktet udføres med to TBM’er og to slurrymaskiner.

Slurry-metoden er kendt og brugt internationalt - blandt andet i Leipzig - og vil derfor ikke begrænse antallet af bydende entreprenørkonsortier, formoder Anne-Grethe Foss.

Til gengæld er metoden mere langsommelig:

»Slurrymaskinerne er længere tid om arbejdet. For hvor traditionelle tunnelboremaskiner skraber kalken væk og sender materialet bagud, pumper slurry-maskinerne bentonitslam ud, og presser det frem mellem boremaskinens tænder ved at sætte vandtryk bag,« forklarer Anne-Grethe Foss.

På den måde bliver der skabt en naturlig membran, som holder på jord og vand, indtil tunnelens ringe er placeret.

Dyrere end lovens forudsætning
Konsekvensen er væsentligt dyrere anlægsarbejde end cityringlovens anlægsoverslag, erkender Anne-Grethe Foss.

»Det skyldes, at anlægslovens overslag er lavet ud fra standardiserede priser for eksempelvis en station, en kilometer tunnel, et tog, og bygger på erfaringer fra den eksisterende metro. Men de overslag, vi kommer med i skitseprojektet, er baseret på det konkrete projekt,« siger Anne-Grethe Foss og fortsætter:

»I det konkrete projekt gør de ringe jordbundsforhold tunnelarbejdet dyrere. De arkæologiske undersøgelser bliver mere grundige, og vi må også se i øjnene, at vi kommer tæt på naboer, som vil få tilkendt geneerstatning.«

Metroselskabet får alligevel det samlede regnskab til at gå op ved at reducere antallet af nødskakter fra 20 til fem.