/transport

Indisk-norsk elbil indtager Skandinavien: Pris 225.000 kroner

Indiske Tata Motors og norske Miljøbil Grenland går sammen om at lave en elektrisk version af Tatas model Indica. Bilen, der har en rækkevidde på 200 kilometer, er klar til salg på det norske marked om to år.

Af Anne Marie Primdal, onsdag 01. okt 2008 kl. 08:07

Skroget kommer fra Indien, resten kommer fra Norge, når en ny firepersoners elbil rammer Skandinavien om to år.

Elbilen er resultat af samarbejdet mellem indiske Tata Motors og norske Miljøbil Grenland. Tata Motors har købt 72 procent af aktierne i Miljøbil Grenland og er nu den største ejer af virksomheden.

Bilen er en ombygning af Tatas model Indica og får en tophastighed på 110 km/t og en prisseddel på omkring 225.500 danske kroner.

Batterierne bliver de gammelkendte litium-ion og kommer til at veje omkring 220 kilogram af bilens 950 kilogram. Batterierne får plads under bilens bagsæde, og en opladning vil tage syv til otte timer fra tom til fuld.

200 kilometer på en opladning
Den elektriske version af Indica får en rækkevidde på 200 km, og det vækker interesse hos fremtidige kunder, lyder det fra Miljøbil Grenland.

»Vi har allerede folk fra flere steder i Skandinavien på venteliste til bilen,« fortæller direktør Bjørn Nenseth fra Miljøbil Grenland.

»Der er et stor marked for denne elbil, fordi vi har øget kørestrækningen med hele tre gange i forhold til gammel teknologi,« siger han.

Først Norge - senere resten af Skandinavien

Fra 2010 vil der blive produceret omkring 3000 biler om året, vurderer Bjørn Nenseth. Grunden til, at det først bliver i 2010, er, at selskabet først skal bygge egen batterifabrik i Norge.

Når bilen står klar, vil den blive solgt i Norge og senere blive tilgængelig i resten af Skandinavien.

Og med fem års garanti på batterierne, mener Bjørn Nenseth, at Indica bliver en mulig konkurrent til de benzindrevne køretøjer i forhold til andre elbiler, der ikke har haft det store held på markedet.



01. okt 2008 kl 08:56

avatar

Christian Christiansen

Endelig!

Det var på tide der skete noget :)


01. okt 2008 kl 09:17

Jesper Groes Hede

Pris pr. opladning?

Nogen der ved hvad en opladning vil koste således det er muligt at sammenligne med f.eks. benzin prisen?

Men spændene - bliver sjovt at se hvordan de performer i real life, for man skal ikke glemme at indiske biler jo ikke lige er de bedste.

En anden ting - så syntes jeg at de skulle offentligøre prisen på en ny batteri pakke - ikke sjovt at stå med en bil som skal skrottes efter 5 år.


01. okt 2008 kl 09:18

Lasse Rino Norup

Hvad er CO2 belastningen for sådan en fætter?

Dejligt at høre at der endelig er nogen der åbner elbilsballet. På sigt skal strømmen selvfølgelig komme fra alternative energikilder, men hvis jeg købte sådan en bil i dag, hvad vil min CO2 belastning så være pr. km? Strømmen vil jo pt. komme fra kulkraft.


01. okt 2008 kl 10:40

avatar

Per Praem

Re: Pris pr. opladning?

De erfaringer vi har samlet sammen blandt medlemmerne i Dansk Elbil Komité, viser at en elbil, som vejer omkring 1000kg skal bruge omkring 100-120 Wh fra batterierne for at køre en kilometer.

Alt efter effektiviteten i bilens ladesystem vil forbruget pr. km målt fra stikkontakten ligge mellem 120 og 160 Wh.

Hvis elprisen er 2,20 kr pr.kWh så koster 1 km omkring 33 øre og det er lige meget om du kører på landevej eller i bykørsel, for elbilen har regenerativ bremsning, så der er stort set ikke noget bremsetab ved bykørsel.

Sammenligner man med en benzinbil, som kører 13 km/l i bykørsel, så skal elbilen bruge omkring 2kWh for at køre 13 km - Det kan sådan set jo sammenlignes med at elbilejeren får sit brændstof til 4,40 kr pr. liter.

flere oplysninger om elbiler kan findes på
www.DanskElbilKomite.DK


01. okt 2008 kl 10:45

Hans Henrik Hansen

Redaktionel bias?


Skroget kommer fra Indien...

- er dét nu ikke et noget nedladende ordvalg ifm. introduktion af et sådant teknisk vidunder? :)


01. okt 2008 kl 10:53

avatar

Per Praem

Re: Hvad er CO2 belastningen for sådan en fætter?

En elbil udnytter energien 3-4 gange bedre end en diesel/benzin bil.

Hvis du ser mit svar til Jesper oven for, så skal elbilen bruge omkring 150 Wh pr. km

Nu er det så et spørgsmål om du bor i Østdanmark eller i Vestdanmark.

I følge Energinet.dk så blev der i 2007 i Østdanmark udledt 543 gram CO2 for hver kWh der blev forbrugt hvorimod jyderne har flere vindmøller, så i vest kunne de nøjes med 445 gram.

Da elbilen rundt regnet kører 6,7 km på en kWh vil
CO2 udledningen blive 81 gram i Øst og 67 gram i vest.

I denne beregning indgår så ikke at spildvarmen fra vores kraftværker ofte bruges til opvarmning af boliger, hvilket burde reducere værdiene med en eller anden faktor.

For en god ordens skyld skal de lige nævnes, hvis vi fik vores strøm udelukkende fra kulkaft, så ville CO2 udledningen ligger på ca. 800 gram pr kWh - i det tilfælde ville elbilen komme helt op på 120 gram pr. km


01. okt 2008 kl 10:59

Benny J. Andersen

Re: Redaktionel bias?

Enig

Og mon man ikke hurtigt finder ud af at sende batterierne til Indien, hvorefter det er væsentligt nemmere at sende bilen mere direkte vej til forbrugeren !

Mvh


01. okt 2008 kl 11:57

Ebbe Tranberg

Re: Re: Redaktionel bias?

Enig

Og mon man ikke hurtigt finder ud af at sende batterierne til Indien, hvorefter det er væsentligt nemmere at sende bilen mere direkte vej til forbrugeren !

Mvh

Kineserne laver udmærkede LI-ion batterier, spørg bare RC-folket.


De defekte batterier kan man laste på skrotningsmodne skibe der alligevel skal til Indien.


01. okt 2008 kl 12:16

Benny J. Andersen

Re: Re: Re: Redaktionel bias?

Ja, ja Ebbe

Forventede da også, at batterierne blev lavet i et andet land end Norge.

B.J.


01. okt 2008 kl 12:47

Anders Holm Foosnæs

Re: Re: Hvad er CO2 belastningen for sådan en fætter?

Faktisk er det endnu bedre!

Sagen er, at uden kvotesystemet ville dit regnestykke være korrekt. Øget elforbrug til transport ville da give anledning til øget produktion med et en øget CO2 udledningen til følge. Med et EU-loft over udledningerne betyder et øget el-forbrug imidlertid ikke øget CO2 udledning.

Konsekvensen bliver i stedet at kvoteprisen øges, og dermed vil der enten blive installeret mere vedvarende energi til at dække det øgede forbrug, eller gennemført andre co2 venlige tiltag (eks energibesparelse andre steder).

EL i stedet for fossile brændsler til transport er altså lig med ægte CO2 besparelser 1:1.


01. okt 2008 kl 14:36

avatar

Henning Sørensen

Re: Re: Re: Hvad er CO2 belastningen for sådan en fætter?

Så længe at der er blot et kraftværk der kører på fosil brændsel, skal man betragte energien som CO2 belasende. Med 200 km rækkevidde vil jeg kunne køre en uge på en opladning. Jeg har så mulighed for at planlægge min opladning via vejrudsigten, og oplade når der er dømt eloverløb. Det kan man så få tilføjet i vejrudsigen. (Det har også en reklameværdi for fornuftig elforbrug). Hvad prisen så er pr. kørt km, når batteriets levetid bliver medregnet, er så en anden sag. Er der nogen der har et bud?


01. okt 2008 kl 14:49

avatar

Steffen Frøkjær

Typisk Norge først

Typisk at den kommer til Norge først.

Danmark kommer af en eller anden grund i 2. - 3. række når det kommer til Elbiler

--
Steffen


01. okt 2008 kl 14:49

avatar

Steffen Frøkjær

Typisk Norge først

Typisk at den kommer til Norge først.

Danmark kommer af en eller anden grund i 2. - 3. række når det kommer til Elbiler

--
Steffen


01. okt 2008 kl 14:55

avatar

Martin Zacho

Re: Re: Re: Re: Hvad er CO2 belastningen for sådan en fætter?

Hvad prisen så er pr. kørt km, når batteriets levetid bliver medregnet, er så en anden sag. Er der nogen der har et bud?

Hvis vi regner med en pris på 100 kkr og 1000 _fulde_ op- og afladninger, så er det jo 100,- pr opladning, eller 0,5 kr ekstra pr. km.
Men regnskabet bliver meget bedre, hvis du ikke aflader helt. Levertiden som funktion af afladningsdybden er ikke en liniær funktion og du kan få batteriet til at holde væsentlig længere, hvis du ikke aflader det helt. Og så er prisen måske kun 0,10 kr ekstra per km.
Jeg regner selv med 1,- per km, men jeg bruger også et gammeldags blybatteri i min el-bil.

Martin
http://www.citystromer.dk


01. okt 2008 kl 15:32

Gregor Giebel

NCAP Test?

Er der nogen som ved noget om dens duelighed i NCAP testen? Jeg har selv prøvet at google, men det eneste interessante som kommer frem er at Tata har et egen safety center med crashbane i Pune - ikke noget om denne bil. Og hvis det var, hvordan vil det ændre sig på overgang til elektrisk kørsel? Der er jo ingen motor i fronten længer.


01. okt 2008 kl 16:17

Benny J. Andersen

Re: Re: Re: Re: Re: Hvad er CO2 belastningen for sådan en fætter?

Det regnestykke fordsod jeg sq ikke Martin.

Har da ellers lært, at batterier ind imellem skal i bund.

B.j.


01. okt 2008 kl 16:37

Bent Andersen

Re: Re: Re: Re: Re: Re: Hvad er CO2 belastningen for sådan en fætter?

Har da ellers lært, at batterier ind imellem skal i bund.

Det afhænger *temmelig* meget af hvilken type akku det er. Blybatterier er ikke glade for det.
Artiklen nævner "gammelkendt Litium-ion" hvilket kan dække over flere teknologier.

Bent.


01. okt 2008 kl 18:08

Mogens Bülow

el-pris

El-biler vil først være virkelig gavnlige på CO2 udslippet, når vi har fået variable el-priser og procentvise el-afgifter. Derfor er det noget der skal kæmpes for. Så længe en forbruger skal købe el til gennemsnitsprisen for 3 mdr. og betale samme afgift uanset markedssituationen, er der ikke vundet meget. For lige så længe, er man nødt til at regne med den dårligeste, men styrbare el-produktion, altså fossilt brændselkul.
Først når forbrugerne kan få noget ud af at flytte el-forbrug kan man neddrosle el-produktion på forsilt brændsel, for så vil forbruget stige når det blæser og falde, når det er vindstille.
Og først da kan vi bruge mere vind-el i Danmark.

Vh Mogens Bülow, formand for foreningen SDE
Sammensluttede Danske Energiforbrugere.
www.energiforbrugeren.dk


01. okt 2008 kl 18:08

John Larsson

Re: Pris pr. opladning?

Hvis elprisen er 2,20 kr pr.kWh så koster 1 km omkring 33 øre og det er lige meget om du kører på landevej eller i bykørsel, for elbilen har regenerativ bremsning, så der er stort set ikke noget bremsetab ved bykørsel.

Den der med at man kan opsamle hele bremseenergien holder nu ikke Per! Der findes pneumatiske opsamlingssystemer, som kan udnytte op imod halvdelen af bremseenergien, men den bremseenergi, som kan opsamles via den elektriske motor er højst nogle få procent!

Det er dog rigtig at elbiler har en god eller faktisk bedre driftøkonomi ved lave hastigheder, men det skyldes ikke at bremseenergien opsamles, men at motorkarakteristikken for en eksplosionsmotor er dårlig til bytrafik!


01. okt 2008 kl 18:43

avatar

Martin Zacho

Udgift til batteri per kørt km.

Hej Benny.

Jeg antager at batteriet koster ca. 100.000,- og holder til 1000 fulde op- og afladeforløb, hvilket er fuldtud opnåligt for LiFePO4 batterier. der står nævnt at bilen kører ca. 200 km per opladning og dermed får jeg 100000 / 1000 / 200 = 0,5 kr/km.
Hvis man nu ikke aflader batterierne helt, men kun ca 25%, vil man nærmere få 5 - 6000 op- og afladningsforløb ud af dem, hvorved prisen pr. km til under 10 ører.

Så vidt jeg ved er det kun NiCd, der har brugt for (ikke tager skade af) at blive helt afladet med jævne mellemrum og tillige tager skade af at blive sjatladet (memory-effekt).
Både bly og litium bliver hårdere belastet ved at blive afladt fuldt ud.
Det første jeg altid ser efter når jeg parkerer min elbil, er en stikkontakt :)

Et andet regnestykke er bilens forbrug per km.

Antagelse bilens lader er en 230V/13A lader og dennes effektivitet er 90%. Der lades i 9 timer - så er batteripakken på:
230*13*0,9*9 = 24kWh
Det er så brugt på 200km, hvilket giver et energiforbrug på:
24.000 / 200 = 120 Wh/km

Så jeg udregner de km-afhængige (dæk ikke medregnet) udgifter til - jeg betaler ca. 1,6 kr / kWh:
0,120 * 1,6 0,1 = 0,292 kr / km

Martin.


01. okt 2008 kl 18:56

avatar

Martin Zacho

Bremseenergi.

Den der med at man kan opsamle hele bremseenergien holder nu ikke Per! Der findes pneumatiske opsamlingssystemer, som kan udnytte op imod halvdelen af bremseenergien, men den bremseenergi, som kan opsamles via den elektriske motor er højst nogle få procent!

Vil tro at man ved forudseende bremsning kan optage meget mere end nogle få procent.
Antagelse:
Motorens effektivitet som generator: 80%
Batteriet evne til at optage hurtigladning: 50%
Dette giver 40% af bremseenergien tilbage på batteriet.
Hvis man i stedet bruger EDLC'er (supercapacitors) til at optage bremseenergien, nærmer man sig 75% genanvendelse af bremseenergien. De samme EDLC'er kan desuden bruges til at tage spidsbelastningen af batterierne, hvilket vil forøge batteriernes levetid. Men det er en forholdvis dyr løsning, der nok ikke kan betale sig - men standardløsninger og store styktal kan hurtigt ændre det billed.

Martin.
http://www.citystromer.dk


01. okt 2008 kl 19:01

avatar

Fritz Hegner

Tata El-bil

Jeg har haft fornøjelsen af at køre en Tata Indica (benzin versionen) i Indien. Den er i Polo klassen, kører fortrinligt, og kvaliteten er over hvad man normalt finder på subkontinentet.... dog er den i Indien udstyret med kraftigere og hårdere affjedring og bremser (!) pga de elendige veje (som nogle steder ikke bør kaldes vej). Jeg ville ikke have betænktligheder ved at anskaffe én. Benzin/diesel udgaven har 4-5 år på bagen og er et Tata produkt fra bunden.


01. okt 2008 kl 19:14

Paul Christiansen

Re: Re: Pris pr. opladning?



men den bremseenergi, som kan opsamles via den elektriske motor er højst nogle få procent!


Det er da utroligt som du bliver ved med at kværulere med dine få procent regen virkningsgrad John, på trods af at du ikke kan underbygge din påstand, på trods af at den er blevet tilbagevist mange gange, og på trods af at den er usand.

De "få procent" ligger typisk et sted mellem 50 og 100%.

"How much energy does it recover?

Unfortunately, the adage “your mileage may vary” applies to regen as well. The amount of energy you can recover depends on how and where you drive. From the powertrain point of view it looks pretty good. The energy conversion efficiencies from chemical to electrical (battery), DC current to AC current (inverter), electrical to mechanical (motor), and torque to force (transmission and wheels) are all quite high and work just as efficiently returning energy into the battery. The bigger problem is aerodynamic losses and higher speeds and rolling friction of the tires. These both act to slow the car, but the energy dissipated cannot be recovered. We must also remember that, even though the battery-to-wheel conversion efficiency is pretty good (up to 80% or so), the energy makes a full circle back into the battery and it gets converted twice for a net efficiency of at most 80% * 80% = 64%.
"

http://www.teslamotors.com/blo...p=58




01. okt 2008 kl 19:24

Mikael Hansen

Pris sammenligninger

Når man sammenligner priser, skal man ikke "glemme", at i salgsprisen på olie udgør afgifter til staten meget. Så hvad det i virkeligheden netto "koster/spares" skal også inkludere højere skatter/afgifter på andre produkter/indkomst eller i form af tabte offentlige ydelser.
Hvis man kan sætte tal på "miljøgevinsten", bliver det så i praksis et spørgsmål om hvor meget man er villig til at ofre, fordi det paradoksale med særafgifter er at "hvad der er skidt - skaber også velfærd" :-)

mvh. MH


02. okt 2008 kl 11:25

Marcel Buttrup

Koldt om vinteren...

Selvfølgelig kan man iklæde sig skiudstyr med tilhørende tophue i vintermånederne, men i praksis må vi nok regne med, at der skal lidt varme i en sådan bil 5-6 måneder af året, og velsgatens en hel del i dec, jan og feb.
Er der ikke en af jer regnedrenge, der vil give et ædrueligt bud på, hvor mange kW der vil skulle brændes af i et traditionelt elektrisk varmelegeme set i forhold til de godt 6 KW man bruger, mens man suser afsted med 60 i timen?
Mit eget gæt ligger på omkring 1 Kw, altså en pæn sjat over 15% af kapaciteten. (Langt mere mens man holder for rødt...)
Så omkring halvdelen af året er det ikke kun de 200 km, der interessante, men også hvor mange timer man ikke vil fryse...
Selvfølgelig forudsætter vi, at man sørger for at forvarme bilen en times tid inden afgang fra såvel hjem- som arbejdsplads. Disse kWh skal selvfølgelig ikke tappes fra batteriet, men de koster da både co2 og penge...

Nå, nu er der jo dejlig varmt i Indien, så der er vel aircin i ved leveringen i stedet...

Mvh
Marcel


02. okt 2008 kl 11:31

Ole Dahl

Tata Motors strejke og uroligheder

hørte om det for flere dage siden, vist nok i tvavisen.

http://www.dnaindia.com/report...6178


02. okt 2008 kl 11:49

Benny J. Andersen

Re: Tata Motors strejke og uroligheder

Hej Ole

Tak for linket, men mon ikke Elbilentusiasterne taber til denne lille linie langt ned på siden:

Latest in India:

* 73% Indians happy with their sex lives

B.J.


02. okt 2008 kl 12:37

Paul Christiansen

Re: Koldt om vinteren...

Hej Marcel!

1-3KW varmeeffekt vil nok kunne gøre det for de fleste biler, afhængig af størrelse, udetemperatur, relativ vindhastighed m.m.

De fleste dieselbiler har en tilskudsvarmer til de kolde måneder, det samme kunne man passende installere i en elbil.
Tilskudsvarmeren kunne enten køre på diesel, eller biobrændstof hvis man ønsker at være ekstra grøn.

Derudover kunne man have en lille COP 6 luft/luft varmepumpe installeret, som ved plus 7 grader kan levere 3KW varme ved kun 0,5KW forbrug, og noget mindre når det er rigtig koldt.
Den samme varmepumpe kan bruges som aircon om sommeren.

På korte ture hvor der er rigelig med batterikapacitet kan man bruge varmepumpen, og på langture hvor man har brug for batteriets fulde kapacitet, kan man bruge tilskudsvarmeren.

Hvorvidt energien der bruges til at drive bil og varmeapparat forårsager CO2 udslip afhænger helt af de energikilder vi benytter os af.


Kommer Danskerne til fornuft og vælger at vores el-forsyning 100% skal bestå af KK og VE, jamen så vil der ikke være et eneste gram CO2 udslip, uanset hvor meget du så end måtte ønske at skrue op for varmeapparatet.




02. okt 2008 kl 14:34

mo ly

Re: Pris sammenligninger

Man må også overveje at elbilen pt. er afgiftsfri også gratis parkering. Da bilafgifter ellers er statens tredje største indtægt, skal der nok komme nogle regulativer der.


02. okt 2008 kl 14:44

mo ly

De kommer! Better place, DONG, renault/nissan og nec

Elbilen kommer skam til danmark indenfor de næste fem år, ladestationer og udskiftningsstationer starter placering indenfor det næste år. Hovedsageligt skal de være zero-emission med opladning via vindmølle energi, og så er der opfundet en intelligent oplader der kan oplade når strømmen er billigst, for eksempel i de her vindige efterårsnætter. Man regner med en markedspris på en opladning på 1/3 af hvad benzinen koster idag. tjek www.betterplace.dk


02. okt 2008 kl 15:03

mo ly


02. okt 2008 kl 17:22

avatar

Per Praem

Re: Bremseenergi.

Den der med at man kan opsamle hele bremseenergien holder nu ikke Per!

Jeg kan kun sige i praksis gør den!

Min Saxo Elbil kører næsten længere på en opladning ved bykørsel end som den gør på landevejen, men det er klart at man skal lære at læse trafikken og kende bilens egenskaber, så det aldrig bliver nødvendigt at flytte foden over på bremsepedalen.

Det kan godt være at det ikke er al energien man får igen, men tilgengæld er hastigheden ikke så høj i bykørsel som på landevejen, så ved bykørsel bruges ikke så meget energi til at overvinde luftmodstanden.

Luftmodstanden vokser som bekendt med hastigheden i 3. potens.

Så suma sumarum:

Hvis en elbil har regenrativ bremsning, så er der stort set ikke forskel på hvor langt man kan køre på en opladning hvad enten der er tale om bykørsel eller landevej.


02. okt 2008 kl 17:42

avatar

Per Praem

Re: Koldt om vinteren...

Selvfølgelig kan man iklæde sig skiudstyr med tilhørende tophue i vintermånederne

Det er rigtigt - der er ingen spildvarme fra motoren i en elbil og dermed heller ingen gratis omvarmning.

Men man skal huske en ting: Elbilen holder ofte i stikkontakten lige ind til man skal ud og køre, derfor vil en 230 volts varmeblæser kunne tø bilen op inden turen startes og så skal der ikke nær så meget energi til at vedligeholde varmen i en kabine, der allerede er varm.

Hvorfor er der f.eks. ikke termoruder i en bil?
Svar: det er fordi at 60-80% af energien fra en diesel/benzin motor bliver til spildvarme, så der er så meget gratis varme i overskud, så vi kan smelte et flere centimeter tykt islag uden på bilen ud over at have varme i kabinen.

Så mon ikke at vi ser elbiler med bedre isolation end vi kender fra bilerne idag.

Men vi skal vil heller ikke være "så hellige" at fosille brændstoffer er helt forbudt. Citroën's elbiler er alle udstyret med en Webasto varmer og en lille tank på 8 liter. Den kan lave 5kW varme ved et forbrug på 0,5 liter benzin i timen. På en helt vinter bruger jeg vel omkring 30-40 liter benzin.

Men en god ting ved elbilerne - nu er det slut med at skulle skrabe is af ruderne på en kold bil, som måske ikke engang kan starte.


02. okt 2008 kl 17:42

Hans Henrik Hansen

Re: Re: Bremseenergi.


Luftmodstanden vokser som bekendt med hastigheden i 3. potens

- virkelig? Siden hvornår?? :)

('I min fysikbog' vokser den (ved lav/moderat subsonisk fart) med farten i 2. potens!)


02. okt 2008 kl 18:02

Benny J. Andersen

Re: Re: Re: Bremseenergi.

Kære Hans Henrik

Nu er Ing.dk's debatsider yngre end din fysikbog og dermed per definition bedre end dit baggrundsmateriale ...

Min bog siger også 2, men det kan være en trykfejl.

Ser gerne, at Ing.dk en gang imellem tager en hel artikel incl. debatindlæg op til revision.

Vi må i mellemtiden hygge os med de gamle dyder Hans Henrik.

B.J.


02. okt 2008 kl 18:44

Hans Henrik Hansen

Re: Re: Re: Re: Bremseenergi.


Min bog siger også 2, men det kan være en trykfejl

- netop! :)
Jeg TROR dog nok, at jeg (måske?) ved, hvorledes misforståelsen opstår!:

Luftmodstandens EFFEKT er lig modstanden * farten og dermed proportional med fartens 3. potens - men dét er jo en lidt anden kop the!


02. okt 2008 kl 20:12

avatar

Christian Christiansen

Re: Re: Koldt om vinteren...



Det er rigtigt - der er ingen spildvarme fra motoren i en elbil og dermed heller ingen gratis omvarmning.


Det er nu ikke helt rigtigt - Eftersom motorstyringen højst sandsynligt, vil bestå af en frekvensomformer med minimum 50kW og en effektivitet på maksimalt 90% - vil der altså være 5kW i overskudsenergi = Overskudsvarme - I den størelsesorden er der rigeligt med varme til en kold vinterdag


02. okt 2008 kl 20:16

Morten Lund

Kulde, campingvogn, bjerg, tagbox, snesjap og modvind

Der er muligheder for kraftigt nedsat rækkevidde. Mange vil måske installere en lille lydsvag honda generator på nogle kw eller mere.

Isolering af bilen er et must.


02. okt 2008 kl 20:29

avatar

Martin Zacho

Re: Re: Re: Koldt om vinteren...

Det er rigtigt - der er ingen spildvarme fra motoren i en elbil og dermed heller ingen gratis omvarmning.

Det er nu ikke helt rigtigt - Eftersom motorstyringen højst sandsynligt, vil bestå af en frekvensomformer med minimum 50kW og en effektivitet på maksimalt 90% - vil der altså være 5kW i overskudsenergi = Overskudsvarme - I den størelsesorden er der rigeligt med varme til en kold vinterdag

Når man kører ud af lige landevej, så bruger du kun ca. 15-20 kW. Desuden tror jeg dine 90% effektivitet for motorstyringen er for lavt sat.
Det største energitab du har er nok ledetab, der vil være meget spredt og dermed svært at udnytte.

Min Golf CityStromer bruger ca. 20 l fyringsolie på en vinter til sit 5kW oliefyr.

Martin.


02. okt 2008 kl 21:13

Paul Christiansen

Re: Re: Re: Re:

Luftmodstanden vokser i anden potens med hastigheden........men det bliver alligevel også til 16 gange så meget luftmodstand ved 120 kmt i forhold til 30 kmt.

Når bilen er tilsluttet stikkontakten kan det også være bilens varmepumpe der varmer bilen op, fremfor en almindelig elvarmer.
Varmepumpens køler kan passende sidde der hvor køleren sidder på fossile biler, så slipper man også for at bruge energi på at trække blæseren når bilen kører og skaber fartvind.

Christian C.

Dit regnestykke holder slet ikke.

Der er kun et beskedent tab fra batteri til motor. Det største tab er i selve motoren, der som en tommelfingerregel brænder 10% af i varme, i modsætning til den fossile motor der smider 70-80% af energien ud som varmetab, også om sommeren og i varmere lande hvor der absolut ikke er brug for den varme der kommer fra motorrummet.

Om det er muligt og om det kan betale sig at indfange nogen af disse ca. 10% ved jeg ikke, men ellers er en COP 6 varmepumpe, eller et lille oliefyr der evt. kører på biobrændsel da absolut en nem løsning på det problem.
Der findes allerede elbiler med varmepumpe der både kan varme om vinteren og køle om sommeren.








02. okt 2008 kl 22:38

avatar

Christian Christiansen

Re: Re: Re: Re: Re:


Christian C.

Dit regnestykke holder slet ikke.

Der er kun et beskedent tab fra batteri til motor. Det største tab er i selve motoren, der som en tommelfingerregel brænder 10% af i varme, i modsætning til den fossile motor der smider 70-80% af energien ud som varmetab, også om sommeren og i varmere lande hvor der absolut ikke er brug for den varme der kommer fra motorrummet.

Mon dog? - Selvom man ikke bruger f.eks. 50kW ved alm. landevejskørsel så udvikler frekvensomformeren alligevel varme - og da en omformer af denne type er uundgåelig i en elbil, - den vil stadig udvikle varme, desuden er 50kW endda unødvendigt da det giver 70 heste - mindre kan gøre det i en lille elbil - Varmetabet i motor og ledningsnet er betydeligt men kommer ikke helt på højde med omformeren. - Man kunne tænke sig et isoleret motorrum hvor alt varme blev opsamlet og brugt til f.eks. kabinerums varme.

- Jeg arbejder med frekvensomformere til daglig og jeg ved at de i 50kW klassen udvikler en betydelig varme - desuden er det utænkeligt med en frekvensomformer med en effektivitet på mere end 90% da dette højst sandsynligt vil blive for dyrt i forhold til bilens andre elementer...


03. okt 2008 kl 09:29

Paul Christiansen

Re: Re: Re: Re: Re: Re:

Herunder er bla. en danfoss controller med 96% virkningsgrad ved fuldlast.

Tabet i ledninger er mikroskopisk. Moderne elbiler benytter sig af høj spænding.

Ideen med at udnytte den spildvarme der trods alt også er i en elbil er god nok.....tiden vil vise hvor meget af denne energi det er muligt / kan betale sig at indvinde.

Typisk vil der ved kørsel totalt være fra en til tre KW spildvarme, hvoraf man ikke kan få fat i det hele, specielt ikke hvis man har hjulmotorer.
Men har man både regulator og motor samlet i samme isolerede motorrum, burde der være basis for et genvex anlæg ;-)


http://www.evalbum.com/1149

"Danfoss VLT5042 30kW nominal, 380 to 500V AC line in
DC bus min 470V, max 750V
Extended braking and DC bus sharing options fitted. Weight 41kg.
Max 56kVA. Efficiency 96% at full load.
Controller claims to supply 466% torque on 11kW motor at low revs. This is current limited at lower revs to 97A and voltage limited at higher revs by the DC bus voltage (576VDC) to 408V RMS. Controller often reports 37kW going to the motor and suggests max of 48kW.
Controller can be operated in Speed Open or closed loop mode and also offers Torque open loop and a special torque/speed mode.
Shaft encoder now fitted to the motor so we can run in any mode and use full PID options of controller.
Speed closed loop and torque/speed closed loop are the favourites.
... still learning about the controller settings. But having lots of fun on the way. See
WebPage "


03. okt 2008 kl 13:01

avatar

Martin Zacho

Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re:

Det har ikke den store interesse med tab ved fuldlast - det der har interesse er tab ved normal last. Vil tro det bedst kan betale sig at lave motorstyringen så effektiv som muligt - det er jo langt fra alle, der har brug for kabinevarme (globalt set) og det endda kun i en lille del af året.

Hvis batteriet er en "løsdel", så kan der være mange fordele i ikke at arbejde med for høje spændinger, da det har sikkerhedsmæssige aspekter, men det forhindrer jo ikke motorstyringen og motoren i at arbejde ved en højere intern spænding.

Martin.


03. okt 2008 kl 14:55

Paul Christiansen

Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re:

Hej Martin!

Virkningsgraden ved normal last ligger på moderne kvalitets motorstyringer tæt op af virkningsgraden ved fuldlast. Derfor er fuldlast virkningsgraden interessant.

Derudover vil normallast på flere af de nye mindre elbiler ofte være fuldlast, eller tæt på fuldlast.

Selvfølgelig kan det som udgangspunkt altid betale sig at lave hele powertrain, herunder motorstyring så effektiv som mulig.

Batteriet er samlet af en masse enkeltceller der serieforbindes, hvorved de høje spændinger opnås.
I den forbindelse vil høj virkningsgrad blive prioriteret højere end lav spænding.

Tager vi f.eks. Tesla´en, så har dens motorstyring i gennemsnit en virkningsgrad på 95 til 98%.

http://www.teslamotors.com/blo...p=67

" At most operating points the PEM is already very efficient (95-98%) but every little bit helps"


03. okt 2008 kl 17:35

avatar

Martin Zacho

Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re:


Virkningsgraden ved normal last ligger på moderne kvalitets motorstyringer tæt op af virkningsgraden ved fuldlast. Derfor er fuldlast virkningsgraden interessant.

Det vil ofte være sådan, men langt fra nødvendigvis - du kan ofte have ½ -1% forskel fra bedste virkningsgrad til virkningsgraden ved fuldlast - og det betyder jo en del, når vi taler om tab på 2 - 4 %. Og du kommer selv med citatet:

At most operating points the PEM is already very efficient (95-98%) but every little bit helps

Personsikkerhed er ofte noget, der vægtes højere end energispild - desuden har du en større sansynlighed for fejl, jo længere din serieforbindelse er.

Martin.


03. okt 2008 kl 22:47

Paul Christiansen

Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re:

Hej Martin!

Det jeg prøver at pointere er at følgende udsagn er falsk.

"desuden er det utænkeligt med en frekvensomformer med en effektivitet på mere end 90% da dette højst sandsynligt vil blive for dyrt i forhold til bilens andre elementer...
"

Mht. personsikkerhed og fejlrater (som jeg ikke er enig i) kan du mene hvad du vil, men det er en realitet at fremtidens elbiler, af mange gode grunde, bliver højspændte. ;-)


04. okt 2008 kl 09:32

avatar

Martin Zacho

Højspænding ?

Hej Paul.

Mht. personsikkerhed og fejlrater (som jeg ikke er enig i) kan du mene hvad du vil, men det er en realitet at fremtidens elbiler, af mange gode grunde, bliver højspændte. ;-)

Hvis vi antager at en celle har samme fejlrate uanset hvor mange du sætter i serie, så må flere celler i serie give en større sansynlighed for at hele strengen fejler - eller hva' ?
Når du siger højspændt, mener du dermed over 1kV - der er mange grunde til at holde spændingerne under det - stik, isolatorer og halvledere er nogle af dem.

Martin.


04. okt 2008 kl 09:43

Paul Christiansen

Re: Højspænding ?

Hej Martin!

Hvis du er interesseret i elbiler samt hvilke batterier og spændinger de benytter sig af, så søg på nettet.

Du vil erfare at det hverken er 1KV eller 60V.

God søgelyst!


04. okt 2008 kl 12:50

avatar

Martin Zacho

Elbiler etc.

Hej Paul.

Hvis du er interesseret i elbiler samt hvilke batterier og spændinger de benytter sig af, så søg på nettet.

Du vil erfare at det hverken er 1KV eller 60V.

God søgelyst!


Hvad mener du lige med det indlæg ?

Jeg har en ganske god ide om elbiler, AC/DC, DC/DC, DC/AC konvertering og batterier - hvis du ikke kan eller vil give noget til debatten, så synes jeg da du skal sige det lidt mere klart.

Martin
http://www.citystromer.dk


05. okt 2008 kl 19:27

avatar

Henning Sørensen

Pris?

Jeg er lidt usikker på hvordan afgiftfritagelsen er på elbiler. Skal der betales almindelig moms? Hvis så, er de 225.000 dkr så incl. moms.
Uanset hvad, så er det en meget høj pris for en lille bil, selv om de er billig i drift, men man er da i det mindste igang med en større serieproduktion, og det er jo nok en betingelse for at få prisen længere ned i længden.

Så lige på TVA at en Toyota-talsmand mente at rene elbiler har lange udsigter, og det naturlige mellemled, hybrid er desværre ikke fritaget for afgift. med ca. 25 km på en opladning, kan jeg ellers dække 90 % af min daglige kørsel. Jeg kan enda lade gratis op på arbejdspladsen, og så kan jeg nøjes med ca. 12 km rækkevidde.


05. okt 2008 kl 19:45

Paul Christiansen

Re: Pris?

Hej Henning!

Grunden til at Toyota siger at rene elbiler har lange udsigter er, at de som verdens største bilproducent ikke er interesseret i at miste deres lukrative fossile bilmarked.

Elbiler kræver nemlig meget mindre vedligeholdelse end en fossil bil, og hvad skal de så leve af?

Deres prius er en parallelhybrid, og parallel hybrider er endnu mere komplicerede end "rene" fossile biler, hvorfor Toyota med disse parallel hybrider stadig er sikret sig indtægter på gyngerne.

Det skal kun være serielle hybrider af en hvis standard der skal afgiftslempes / fritages. Altså serielle hybrider med et passende stort batteri, således at den fossile del kan betragtes som et "nødaggregat", og ikke den primære energikilde.


05. okt 2008 kl 22:58

avatar

Per Praem

Re: Re: Re: Bremseenergi.

Luftmodstanden vokser som bekendt med hastigheden i 3. potens

Luftmodstanden vokser selvfølgelig med 2. potens, men det jeg mente var den energi der bliver tappet fra bilens batteri stiger med hastigheden i 3. potens.
Så det koster virkeligt meget energi at køre stærkt:

Vindmodstand:

P = den effekt, en bil skal yde for at overvinde vindmodstanden:

P = Fd * v [W = N * m/s]

Hvor Fd er kraften (vindmodstanden) og v er bilens hastighed

Vindmodstanden Fd findes ud fra denne formel (www.windpower.dk/tour/wtrd/dra...tm):

Fd = Cd * 0,5 * p * A * v^2 [N = kg/m3*m2*(m/s)^2]

Hvor :

Fd = vindmodstanden
Cd= Genstandens (bilens)Drag koefficient
P = Luftens densitet, tør luft ved havoverfaden 15 grader = 1,225 kg/m3
A = Bilens frontareal
V = Bilens relative hastighed

Det betyder, at den effekt, bilen skal yde for at overvinde vindmodstanden er afhængig af
hastigheden i 3. potens !!!

P = Fd * v = Cd * 0,5 * p * A * v ^3 [Watt]


05. okt 2008 kl 23:11

Hans Henrik Hansen

Re: Re: Re: Re: Bremseenergi.


Det betyder, at den effekt, bilen skal yde for at overvinde vindmodstanden er afhængig af
hastigheden i 3. potens !!!

- enig! Det var vel i grunden også stort set, hvad jeg tidligere skrev (02.10.2008 kl 18:44):

Luftmodstandens EFFEKT er lig modstanden * farten og dermed proportional med fartens 3. potens - men dét er jo en lidt anden kop the!


06. okt 2008 kl 20:34

Paul Christiansen

Re: Re: Re: Re: Bremseenergi.



Luftmodstanden vokser selvfølgelig med 2. potens, men det jeg mente var den energi der bliver tappet fra bilens batteri stiger med hastigheden i 3. potens.
Så det koster virkeligt meget energi at køre stærkt:


Grunden til at batteriet skal levere effekt i 3 potens med hastigheden er at hastigheden ved dobbelt hastighed jo også er........dobbelt så stor ;-).

Batteriet skal altså ikke alene levere effekt til en vindmodstand der vokser i 2 potens, den skal yderligere levere effekten over den dobbelte afstand.

Så.

Den krævede effekt/energi pr. distance enhed vokser stadig kun i 2 potens, mens den krævede effekt/energi pr. tids enhed vokser i 3 potens. (fordi man flytter sig den dobbelt distance på den samme tid)

Eller sagt på en anden måde.

Energispildet vokser i 2 potens med hastigheden, mens energibehovet (den krævede effekt fra batteri og motor) vokser i 3 potens.

Jeg mener derfor det er en lidt forkert formulering at sige at "det koster virkelig meget energi at køre stærkt", fordi man med denne formulering henledes til at tænke på at det koster i 3 potens, hvilket ikke er korrekt.

Den korrekte formulering burde derfor være "det kræver virkelig meget effekt/energi at køre stærkt" fordi den krævede effekt/energi vokser i 3 potens.

Kan du se forskellen Per :-).


Ny i debatten? Opret en brugerkonto

  • Seneste nyt
  • Mest læste
  • Topdebat
Populært på Facebook
 

Nyhedsbrev

Tilmeld dig vores nyhedsbrev.