Først sejles tunnellens stålkonstruktion på et fire meter højt stillads ind til Stockholm via en smal sluse.

Dernæst foregår betonstøbningen, mens konstruktionen flyder i vandet. Og til sidst placeres den færdige sænketunnel på bunden af floden Söderströmmen via fire pælegrupper, der hviler på grundfjeldet godt 20 meter længere nede.

Jo, det er noget af en opgave, som Cowi er kommet på i Stockholm, hvor rådgivervirksomheden skal projektere en 300 meter lang sænketunnel til byens undergrundsbane Citybanan. Faktisk bliver der tale om verdens mest komplicerede sænketunnelprojekt, fortæller projektleder fra Cowi, Stephen Slot Odgaard:

»Det er egentlig et vanvittigt projekt. Og vi var da også en del af det eneste konsortium, der bød på opgaven.«

Tunnelen skal bygges af E. Pihl & Søn i et joint venture med tyske Züblin, og det bliver første gang nogensinde, at en tunnel sejles igennem en sluse på et stillads og støbes fra start til slut ude i vandet. Det er med til at bringe prisen på denne del af undergrundsbanen op på 1,3 milliar­der svenske kroner.

Et 100 meter langt stålbadekar
Baggrunden for den uhyre komplicerede anlægsproces skal man finde i det faktum, at sænketunnellen skal placeres lige i hjertet af Stockholm. Og det er langtfra et sted, der er egnet til larmende tunnelbyggeri.

Dels på grund af miljøpåvirkningen, dels fordi byens gamle bydel, Riddarholmen, ligger lige ved siden af tunnellens kommende placering. Derfor måtte de dansk-tyske tunnelbyggere tænke i helt nye baner.

Løsningen består i, at tunnelens ydre stålkonstruktion bygges på et fire meter højt stillads på en pram på et skibsværft i et af landene omkring Østersøen. Specifikt hvilket land og skibsværft er dog endnu ikke blevet besluttet endnu. Dernæst sejles de tre godt 100 meter lange stålbadekar – med stillads – til slusen ved Södertälje syd for Stockholm.

Her venter næste udfordring imidlertid. Stålkonstruktionen er 20 meter bred og slusen kun 19,6 meter.

»Men vi løfter simpelt hen kasserne op over slusen ved at placere dem fire meter over vandet på det opbyggede dækstillads på prammen,« fortæller Knud Winther Hansen fra E. Phil & Søns tekniske afdeling.

Tunnel støbes ude i søen
Vel ankommet til søen Mälaren ved Stockholm skal tunnellens beton­elementer støbes. Dette foregår imidlertid ude i vandet, da det ellers ville være for dyrt at anlægge en helt ny tørdok i området. Så prammen fyldes med vand og sænkes, hvorefter stålkonstruktionen holder sig flydende, og støbningen kan gå i gang. Den forløber over i alt 21 etaper, hvoraf de sidste etaper foregår i selve Söderströmmen, da der ikke er dybt nok i Mälaren.

Sidste udfordring bliver at få sænketunnellen på plads i Söderströmmen, der deler Stockholm i en nordlig og en sydlig del. Normalt sænkes sænketunneller direkte ned på bunden, men det umuliggøres af nogle meget bløde, øverste jordlag under Söderströmmen. Derfor monteres tunnellen på i alt fire pælegrupper, der borer sig 15-25 meter ned til grundfjeldets granitoverflade.

»Vi foretrækker ikke at kalde det en tunnel, men en bro under vandet,« lyder Knud Winther Hansens karakteristik.

Har erfaringer fra tidligere
Det er med andre ord noget af en proces, der venter forude, før undergrundsbanen efter planen skal åbne i 2017. Hos Cowi er man ved at lægge sidste hånd på ståldesignet, sådan at stålkonstruktionen kan være færdig til foråret.

»Det er selvfølgelig en kompleks opgave, men vi kan trække på vores erfaringer fra andre tunnel- og brobyggerier,« siger Stephen Odgaard, der peger på design af stål- og kompositløsninger som væsentlige kompetencer i forbindelse med Citybanan-projektet.

Undergrundsbanen kommer i alt til at koste godt 16 milliarder svenske kroner. Stockholm har ganske vist alle­rede en nord-sydgående jernbane, men der findes kun to spor øst om Mälaren, hvilket skaber store flaskehalse. Opførelsen af Citybanan er derfor et forsøg på at aflaste den hårdt belastede togtrafik ved at rykke regionaltogene herover.