Positivt

Klimaministerens lovforslag giver mig - vel nok for første gang i meget lang tid - grund til forsigtig optimisme. Tak for det.

Re: Positivt

Enig, dog kan man undres over at der er gået så mange årtier inden man kom frem til den konklusion?

og

"En kilowatttime el fortrænger nemlig to til tre kilowatttimer benzin eller diesel, mens en kilowatttime biodiesel eller ethanol kun fortrænger en kilowatttime benzin eller biodiesel, lyder hans forklaring.
"

Dette er alene hvad man sparer i det sidste led hvor energien skal omsættes til bevægelses energi.

Kigger vi på hele energikæden fra oliebrønd til snurrende hjul, henholdsvis fra vindmølle til snurrende hjul, vil den reelle besparelse være endnu større med elbiler.

OVE på bedre tanker?

Indenfor OVE og energikontorerne har der i mindst 10 år været en bevægelse for anvendelse af rapsolie i dieselbiler. I 2001 var der en debat i bladet Vedvarende Energi, hvor der blev advaret mod rapsolie som brændstof, fordi det er en fødevare. Så sent som i 2007 blev der igen advaret på årsmødet. Kan man nu stole på at rapsolien er helt ude af OVE?

Knap så positivt.

Kigger vi på hele energikæden fra oliebrønd til snurrende hjul, henholdsvis fra vindmølle til snurrende hjul, vil den reelle besparelse være endnu større med elbiler.

Re: Knap så positivt.

Kigger vi på hele energikæden fra oliebrønd til snurrende hjul, henholdsvis fra vindmølle til snurrende hjul, vil den reelle besparelse være endnu større med elbiler.

Besparelsen vil blive større hvis vi i første omgang valgte en energikilde der overhovedet havde en kapacitet til at producere de mængder energi der skal til. Ellers ender det bare i endnu et politisk prestigeprojekt der intet flytter.

Re: Knap så positivt.

Men Lars det her er ikke om vindmøller. El-biler kan som bekendt køre på andet end el fra møller.
Selv hvis el´en kommer fra fossilt brændsel er der en stor fordel.......

Re: Re: Knap så positivt.

Eksemplet med vindmøllen var blot et eksempel, og ikke et udtryk for at jeg mener vi skal have flere vindmøller.

Re: Re: Knap så positivt.

Men Lars det her er ikke om vindmøller. El-biler kan som bekendt køre på andet end el fra møller.
Selv hvis el´en kommer fra fossilt brændsel er der en stor fordel.......

Re: Re: Knap så positivt.

Personligt mener jeg at KK i øjeblikket er det bedste bud på grundlast her i DK.

Endelignoget positivt...!

Godt set af klimaministeren. Allerede efter ca. ti års debat om dette!
MEN... Hybridbilerne (altså de "ægte", der kan oplades) skal med i de politiske reguleringer, i hvert fald i en 10-15 årig indkøringsperiode.
Ikke nødvendigevis helt afgifts-fritagelse, men måske 30-50-70%.
OG... hvis politikerne er bange for tabt afgiftsprovenu, så er løsningen her - helt gratis:
Bilerne udstyres med plomberet benzin-km-tæller, så der hvert halve år betales afgift af de km, der ikke køres på el.
Altså som vi nu alle betaler for el og vandforbrug.

Re: Re: Re: Knap så positivt.

Kan du præcisere hvor det KK skulle ligge? Og præcist hvad og hvor vi skal gøre af affaldsprodukterne?

Re: Endelignoget positivt...!

Bilerne udstyres med plomberet benzin-km-tæller, så der hvert halve år betales afgift af de km, der ikke køres på el.
Altså som vi nu alle betaler for el og vandforbrug.

Re: Re: Endelignoget positivt...!

Bilerne udstyres med plomberet benzin-km-tæller, så der hvert halve år betales afgift af de km, der ikke køres på el.
Altså som vi nu alle betaler for el og vandforbrug.

Er det ikke nemmere blot at sætte afgiften på benzin op?

Re: Re: Re: Re: Knap så positivt.

Lad os endelig bygge flere vindmøller, som sammen med batterier i elbiler kan fungere som en slags grundlast.

Re: Endelignoget positivt...!

Ja! de serielle plug-in hybrider der opfylder et minimumskrav til rækkevidde på ren batteridrift, der f.eks. kunne være 100km, vil i praksis være batteribiler med nødaggregat, hvorfor disse selvfølgelig også skal afgifts lempes.

Afgiften på disse serielle plug-in hybrider bør være så lav at det kan betale sig at vælge en sådan fremfor en tilsvarende fossil bil, hvilket i praksis kommer til at betyde at afgiften skal være meget lav i starten, hvor de første serielle hybrider vil være relativt dyre.

Re: Re: Re: Knap så positivt.

For min skyld må de gerne placere et atomkraftværk i nærheden af hvor jeg bor.
Men sådan af hensyn til forsyningssikkerheden bør man nok bygge et par stykker, så vi ikke bliver afhængige af et enkelt værk.
Så et bud kunne være - det ene i Nordjylland og det andet på Lolland. Det vil også skabe lidt arbejdspladser i yderområderne for en gangs skyld.

Risikoen for uheld anser jeg for minimal hvis vi bygger værker efter vestlig standard.

Desværre er der ingen i EU, der tør

Det var så enkelt, hvis politikerne bare turde stille krav.

F.eks.: For at en bil skal have lov at køre i EU (Ikke bare indregistreres) Fra og med 2009 skal enhver personbil køre mindst 14 km/l benzin og 20 km/l diesel og ?? km/kwh el og ??/liter brint osvosv (eller nogle andre skrappe krav)

Fra og med 2010 lægges f.eks. 10 % (eller et andet tal) til alle minimumskravene.

SÅ ville bilindustrien være tvunget til at stramme sig seriøst an.

MVH
Jan

Re: Knap så positivt.

Jeg er ikke uenig med denne udmelding fra klimaministeren, det varede længe inden man kom til en erkendelse.
Den samme klimaminister klipper snart en snor over til et brinttankningsanlæg, inden hus i tanker brint og kører en tur til Vestas.
Udmærket, jeg efterlyser lidt praktiske oplysninger:
1. Hvor lang aktionsradius skal man forvente at en elbil vil opnå?
2. Skal akkumulatoren skiftes ud med et opladet - eller skal man vente på, at det oplades. Hvor længe forventer man den operation varer?
3. Hvad er levetiden af akkumulatoren, som jeg forventer er Li-ion typen.
4. Hvilke priser mon man kan regne med, en elbil vil koste?
5. Hvad er udsigterne for brintbiler? Bliver de dyrere end elbiler? Og hvordan skal brinten lagres - som sprit el. lign. eller som komprimeret H2?

Mvh
Per A. Hansen

Re: Desværre er der ingen i EU, der tør

Rejser en par praktiske spørgsmål:

1: Skal dette baseres på fabrikkes testkørsel værdi?? Passer ikke ligefrem godt everns med bilisternes erfaringer. Se evt div. FDM test.

2: Det faktiske forbrug pr. km?? => alt skal plomberes og illegal brændstof?

//Simon

Se på effektivitet

Der er stor forskel på bilers benzinforbrug. Nogle kører 5 km/litter - andre 200 km/litter. Afgiftsmæssigt, betales samme.

Det er helt i orden, at give afgiftslettelser til elkøretøjer. Det gør vi allerede. Samtidigt, kan de parkere gratis i københavn. Normalt koster det 20 kroner i timen - så et elkøretøj kan meget nemt betale sig, hvis der behøves parkering i den indre by.

Men hvad med benzinbiler, og dieselbiler, der kører 200 km/litter brændstof? Eller hydbridbiler, der kører på el, det meste af tiden, og kun bruger benzin/diesel, til lange strækninger, hvor batteriet ikke slår til?

Vi burde lægge større afgifter på benzinslugerne - og mindre, på biler der anvender benzinen effektivt.

En afgift, som betales når bilen købes, betyder mere for kundens valg, end afgift på benzin. Kunder tænker ikke fremad - de tænker nu og her. Lige nu, kan jeg få en bil på tilbud, med 20% rabat. Pyt med benzinen er 60% dyere. Den udgift, betales først næste år.

Hvis vi virkeligt ønsker at befolkningen skal købe miljøvenlige biler, så er løsningen, at gøre dem væsentligt billigere i anskaffelse, end benzinslugere. Reelt, lægge kæmpeafgifter på benzinslugere.

Ulempen er, at hvis befolkningen køber mere benzinøkonomiske biler, så skal benzinpriserne stige, for at få det til at gå økonomisk rundt. For at give samme indtægt til staten som nu, må lægges såvel større afgifter på anskaffelsesprisen, som på benzin. Resultaet er biler, der kører længere per kilometer, og derfor kommer mindre afgift ind på benzin.

Problemet er befolkningen ikke kan regne, og se at udgiften for dem er neutral. De betragter det som dyere, og vil ønske en ny regering - fordi der både lægges større afgifter på nye biler, samt større afgifter på benzin. Så vil de ikke være med mere. Reelt, bliver udgiften dog mindre, for mange bilejere.

Re: Re: Knap så positivt.

Hej Per!

- De første batteribiler vil typisk have en aktions radius på 150-200km

- Man vil typisk skulle vente nogle timer for en fuld opladning på de første batteribiler, dog har vi allerede idag batterier der kan lynlades, så vi snakker minutter fremfor timer. Mht. batteribyt vil det blive aktuelt på udvalgte biler, som f.eks. dem der kommer sammen med projekt better place.

- Levetid for Zebra saltbatterierne (der kan energitætheds mæssigt kan sammenlignes med nutidens lithium baserede batterier) der bla. kommer i Think bilerne bliver ca. 1000 cycles, hvilket så svarer til ca. 150-200.000km.

A123 batterierne og altairnano batterierne vil kunne klare mindst det samme antal cycles ved normal brug. (lynladning vil slide lidt ekstra)

- Think kommer til at koste små 200.000, plus ca. 1500 kroner om måneden for leje af batteri. Men så skal man heller ikke tænke på slid på batteriet, idet man får et nyt når det gamle er slidt op.
Ligeledes skal man også medregne meget små service omkostninger, samt ingen grøn ejerafgift på sin elbil.

Herefter må man forvente at de næste generationer elbiler støt og roligt falder i pris.

- Brintbiler ligger lidt ude i fremtiden...måske de bliver konkurrencedygtige med batteribiler om 10-15 år...men til den tid må man også formode at batteibilerne er blevet bedre og billigere.


http://www.danskelbilkomite.dk....htm

Re: Se på effektivitet

Vi burde lægge større afgifter på benzinslugerne - og mindre, på biler der anvender benzinen effektivt.

Re: Re: Se på effektivitet

Paul Christiansen:

Nej lad os få de samme høje afgifter på alle fossile biler, uanset størrelse.

Lad os hæve brændstof afgifterne så man kommer til at betale for de store biler via brændstof afgifterne.

Op med afgifterne

Sæt afgiften på brændstof op med fx 2 kr. om året i 5 år - og lad markedet klare problemet.

Dette simple forslag kan indføres på 2 timer og koster nul kr. at administrere.

Re: Desværre er der ingen i EU, der tør

Jan E. Sørensen:

F.eks.: For at en bil skal have lov at køre i EU (Ikke bare indregistreres) Fra og med 2009 skal enhver personbil køre mindst 14 km/l benzin og 20 km/l diesel

Re: Op med afgifterne

Sæt afgiften på brændstof op med fx 2 kr. om året i 5 år - og lad markedet klare problemet.

Dette simple forslag kan indføres på 2 timer og koster nul kr. at administrere.

Re: Op med afgifterne

Sæt afgiften på brændstof op med fx 2 kr. om året i 5 år - og lad markedet klare problemet.

Re: Re: Op med afgifterne

Sæt afgiften på brændstof op med fx 2 kr. om året i 5 år - og lad markedet klare problemet.

Idéen er god nok, men man skal huske at grænsehandlen over den dansk/tyske grænse til dels er proportionel med prisforskellen på benzin mellem Danmark og Tyskland. Hvis den forskel når tilstrækkeligt højt op, vil en stor del af den jyske bilpark køre op til 150 kilometer ned over grænsen hver lørdag for at fylde tanken (og bagagerummet) op. Så er miljøgevinsten til at overse!

Re: Re: Re: Op med afgifterne

"Sæt afgiften på brændstof op med fx 2 kr. om året i 5 år - og lad markedet klare problemet.
Dette simple forslag kan indføres på 2 timer og koster nul kr. at administrere."

Gid det var så simpelt!
Mange handicappede og førtidspensionister skal kompenseres for øgede brændstofafgifter. Bilen er deres "ben", men de skal måske bare sidde hjemme i lænestolen, meldt ud af samfundet?

Markedet kunne måske klare problemet, hvis markedet var frit. Det er markedet ikke, det er reguleret fra politisk hold via bl.a. lovgivning, afgifter mv.
Elbiler er fritaget for registreringsafgift, men batterierne er pålagt en batteriafgift, betalingsordninger til skrotning mv.

Vores kludetæppe lovgivning gør det uoverskueligt, vi trænger til at starte forfra på et blankt stykke papir, så den ene lovgivning ikke spænder ben for den anden lovgivning og der med for en effektiv udnyttelse af energi.

Re: Re: Re: Op med afgifterne

Det koster idag typisk 2-3 kroner pr. km at køre i en mindre mellemklassebil, hvor man typisk kan tanke 50 l brændstof.

Skulle prisforskellen til tysk benzin således være f.eks. 5 kroner, hvilket giver 250 kroner sparet pr. tankfuld, jamen så vil der være breakeven hvis man bor op til 50 km fra grænsen, minus den tid man bruger, plus det man ellers kan handle syd for grænsen.

Hvor mange mennesker bor inden for denne radius? og hvor mange af disse mennesker kører ikke i forvejen ned syd for grænsen for at handle?

Re: Re: Op med afgifterne

Det har du nok ret i, men mon ikke også tyskerne kunne tænke i samme baner.

Re: Re: Re: Re: Op med afgifterne

Hej.

1. BENZIN/DIESEL-BILER:

Jeg vil lige gentage min gamle prøveballon, som går ud på følgende: For hver kilometer en bil kører over 16 km pr. liter benzin - og 18 km pr. liter diesel - sker der en afgiftslettelse på 7000 kr.

Min hukommelse er blevet dårlig. Men så vidt jeg husker findes der nu en Skoda Fabia Greenline af en rimelig størrelse; vistnok ca. 425 cm i længde.

Denne Skoda er - efter min mening - de rene elbiler totalt overlegen i øjeblikket og de næste par år. Så lad os udnytte Skodaens styrke.- Og nej, jeg har ingen aktier hos Skoda.

Nok om det for ikke at gentage mig selv.

2. BENZIN/DIESEL-PRISER:

der er jo ulemper ved at hæve benzin/diesel-priserne. F.eks vil en prisstigning resultere i en øget grænsehandel, som en debattør sagde. OG det kan gå ud over handicappedes og førtidspensionisters pengepung, som en anden debattør sagde. Det har disse 2 debattører jo ret i.

Alligevel går jeg ind for en større eller mindre prisstigning på benzin/diesel. MEN det skal først ske, når de mest miljøvenlige diesel/benzin-biler får en lettelse i afgifterne. Ellers bliver lavindkomstgrupperne for hårdt ramt.

VH Jan, Ideudvikler
Projekt Trafiksikkerhed
(og Projekt Smørhul)

Re: Re: Se på effektivitet

Og lad os gøre serielle plug-in hybrider af en hvis standard afgiftsfrie sammen med elbilerne, samtidig med at vi opbygger infrastrukturen til elbilerne, således at man også har mulighed for at benytte sin nyanskaffelse.

Re: Re: Re: Re: Op med afgifterne

Mange handicappede og førtidspensionister skal kompenseres for øgede brændstofafgifter. Bilen er deres "ben", men de skal måske bare sidde hjemme i lænestolen, meldt ud af samfundet?

Re: Re: Re: Re: Re: Op med afgifterne

Mange handicappede og førtidspensionister skal kompenseres for øgede brændstofafgifter. Bilen er deres "ben", men de skal måske bare sidde hjemme i lænestolen, meldt ud af samfundet?

Nej, de skal aldeles ikke kompenseres. De skal køre i elbiler, ligesom os andre, og bliver dermed ikke ramt af højere afgift på benzin og diesel.

Hvor meget koster og forurener batterierne?

Der mangler i debatten oplysninger om hvordan det massive forbrug af batterier til el-biler belaster miljøet. Nogle af de material der testes i de nye batterier der skal drive fremtidens elbiler er kostbare og sjældne, hvordan ligger det med tilgængeligheden af dem?

Behandling af de udtjente batterier der bruges i bilerne i dag, er miljøbelastende, hvordan ligger det med de de meget større mængder batterier der skal anvendes når lastbil- og personbiltrafikken skal omlægges til el?

Re: Op med afgifterne

Det har du nok ret i, men mon ikke også tyskerne kunne tænke i samme baner.

Re: Op med afgifterne

Sæt afgiften på brændstof op med fx 2 kr. om året i 5 år - og lad markedet klare problemet.
Dette simple forslag kan indføres på 2 timer og koster nul kr. at administrere.

Re: Re: Re: Re: Knap så positivt.

Lad os endelig bygge flere vindmøller, som sammen med batterier i elbiler kan fungere som en slags grundlast. Men det kan aldrig dække 100%. Heller ikke selvom det kombineres med vandkraft fra Norge.

Gudskelov

At vi har en fremsynet klimaminister, som har vist sig, at have ideer og viljen til at gennemføre dem. Blot ærgerligt at Miljøministeriet ved delingen gik til en venstremand.

Re: Gudskelov

Grænsehandel.

I hvor stort et omfang folk gider at bruge halve og hele dage på at at spare håndører, eller måske ligefrem tabe penge fordi de ikke kan regne, er det nok svært at sige noget præcist om.
Men jeg er stadig overbevist om at det kun bliver en mindre del af befolkningen der gider at bruge tid, samt sidde i kø såfremt det bliver populært at køre langt efter billig Tysk benzin.

Til Søren R.

Du har ret i at man i DK har meget svært ved at slagte en god malkeko, men teknologiskiftet til de rene elbiler, kunne passende bruges til samtidig at harmonisere vores bilafgifter med udlandet.

Til Troels.

I modsætning til f.eks. Nicd og bly batterier, er bla. lithium og salt batterier miljøvenlige, ligesom det er nemt at lave genbrugsordninger hvor udtjente bilbatterier indsamles.

Jeg er ikke bekymret for at vi kommer til at mangle råmaterialer til batterier....for det første findes der mange andre typer batterier end lithium batterier, og for det andet kan man lave genbrugs ordninger.

Bla. Supercapacitor´s er også spået en fremtid som "bilbatteri".

Til Claus Madsen!

Det er netop derfor vi skal gøre som i Berlin, eller endnu bedre hvis vi kan gøre det endnu bedre end i Berlin.

http://www.danskelbilkomite.dk....htm

De tekniske løsninger findes skam, og jeg er helt enig med dig i at det skal være muligt for folk at bruge den nye teknologi inden stokken tages ibrug...ellers bliver det jo kun stok for stokkens og skattens skyld.

Derfor er det på høje tid at staten og kommunerne kommer igang med at få opbygget noget batteribil infrastruktur....ellers vil der være mange der venter med at købe den næste generation elbiler, der for alvor kommer på markedet startende allerede fra næste år.

Men de afgiftslempede små fossile (miljø) biler er og bliver en af de store forhindringer for de ægte miljøbiler.... elbilerne.

Kan elbiler bruges til noget?

Jeg har læst at Toyota Prius ikke kan monteres med trækkrog (http://fpn.dk/motor/bil/articl....ece nederst i artiklen).
Hvis dette er tilfældet, kan jeg ikke forestille mig at de har en fremtid i Danmark.

Re: Re: Gudskelov

Men jeg er stadig overbevist om at det kun bliver en mindre del af befolkningen der gider at bruge tid, samt sidde i kø såfremt det bliver populært at køre langt efter billig Tysk benzin.

Connie springer over....

....hvor gærdet er lavest. Hun retter simpelthen bager for smed.

Hvis hun mente noget med sit anti CO2 korstog, kunne man tage hende alvorligt. Men hun er der en politiker der snyder på vægten.

Hun satser simpelthen på at fjolserne ikke kan gennemskue hende.

Hvis hun mente, som hun påstår, at CO2 er hovedproblemet, så sørgede hun primært for, at CO2 fri elfremstilling( Akraft) vandt fremme.

For derefter at arbejde for en afgiftsrevolution for transportmarkedet, med at forfordele dansk fremstillede bil modeller, ved at sørge for at indregistreringsafgiften for disse ,får en human størrelse.

Gør hun det? Næppe! For besværligt! Næh det er sjovere at rejse verden rundt og lukke varm luft ud på vor bekostning.

Akraft ville betyde mere end en halvering af vor CO2 udledning, og ville gøre eltransport billigere.

Virkningsgrader

Er der nogen der kender virkningsgrader for elbilsakkumulatorer, ladere osv. ?

Jeg er nemlig begyndt at undre mig. Iflg. http://www.danskelbilkomite.dk....dk/ "koster" det 500g co2 at producere en kwh el på et dansk elkraftværk. Men ifølge energinet.dk http://www.energinet.dk/da/men....htm udleder vi mellem 445 og 543 g co2 pr kwh leveret el.

Dvs. at der her er regnet med al den el der er leveret. Incl. vindmøller, vandkraft, naturgas osv.

Virkningsgraderne er selvfølgelig uinteressante, hvis vi har grøn el nok, men realistisk set har vi vel kun mulighed for at skrue på kulkraften pt.

Andetsted på energinet.dk kan man læse at vedvarende energi udgør 28,1% af den leverede el. Så må ikke-VE-el udgøre ca 72 % af den leverede el. Jeg har ikke kunnet finde tal for co2 udledningen for ikke-VE-el men lad mig gætte på et gennemsnit på ((445+543)/2) / 0,82 = 602 g/kwh

En Think http://www.danskelbilkomite.dk....htm står til at kunne køre 180 km på 24,5 kwh altså ca 7,35 km/kwh

Så ender vi med 81,9 g co2 pr km. HVIS der vel at mærke ikke er tab i lader, batterier osv. og da de bliver varme er der et tab. Ofte siger man at et NiMH batteri skal lades med 40% mere strøm end man kan få ud af det.

Så er vi oppe på 81,9/(100*140) = 113 g/km ca 4 gram MERE end en Toyota Aygo ! Og ret beset er der vel mere bil i en Aygo end en Think

Nu er ovenstående delvist gætværk, men vel ligeså dokumenteret som påstandende på http://www.danskelbilkomite.dk....dk/

Og min pointe:
Bestemt ikke at elbiler er en dårlig ide. Tværtimod er mener jeg at det er på høje tid at få udviklet elbilerne og andre transportmidler.

Men man må ikke tro at det løser co2 problematikken at haste en masse elbiler ind, så længe vi ikke har grøn el at putte i dem. Så længe vi skal fyre fossilt brændsel af for at kunne producere elektricitet nok, så har vi et problem.

Og når kun 28,1% af vores elektricitet er VE så er det bare med at komme igang. Regeringen sover for meget

Re: Virkningsgrader

Andetsted på energinet.dk kan man læse at vedvarende energi udgør 28,1% af den leverede el

Re: Virkningsgrader

Hej Thomas!

Altid godt at få regnet tingene igennem.

Men der er ingen moderne elbiler der bruget NiCD batterier. Ved ladning af f.eks. li-ion batterier er tabet meget mindre, ligesom selvafladningen er mikroskopisk.
Grunden til at der er så stort tab ved ladning af NiCD batterier er den måde cellerne ballanceres på....ved overladning.

Vores afgiftssystem er indrettet meget uhensigtsmæssigt, således at slutbrugeren oplever samme elpris uanset hvad el-prisen er på det frie marked.

Hvis vi ændrer reglerne således at slutbrugeren betaler kostprisen plus en procentssats, vil netop elbiler kunne tanke den grønne el om natten, og når det blæser....el der ellers for ca. 50% vedkommende idag sælges til udlandet til spotpriser, grundet vores tåbelige planøkonomi på elmarkedet.

En dieselbil har en virkningsgrad på ca. 30%, mens en benzinbil har en endnu lavere virkningsgrad.

En gasturbine har en el-virkningsgrad på op til 60%, mens fremtidens SOFC brændselsceller får en el-virkningsgrad på op til 75% og tabet fra kraftværk til bevægelses energi i den moderne batteribil er ca. 20%, hvilket i dette tilfælge giver en virkningsgrad fra gasturbine til bevægelses energi på 48%, mod benzin / diesel bilernes 20-30%....hvilket igen giver en direkte indikation af CO2 udledning.

Dertil skal lægges at spildvarmen på kraftværket i nogen tilfælde kan udnytte med fordel til fjernvarmen, mens den i den fossile bil primært varmer fødderne på gråspurvene.

Lægger vi hertil de tab der medgår fra oliekilde til benzintank, via tankskib, raffinaderi og tankbil, får du et ekstra CO2 udslip der ikke er medregnet i de tal der oplyses for f.eks. en Aygo.

Så uanset hvordan du regner det ud vil det være en stor gevinst for CO2 regnskabet med batteribiler, selv med fossile kraftværker.

Men fremtiden byder jo ikke på fossile kraftværker, hvorfor elbilernes komme også er en forberedelse på de fossilfrie kraftkilder.

Re: Virkningsgrader

Ja, jeg havde overset at 28,1% er af den producerede el. Men regnestykket bliver jo ikke bedre at, at vi kun selv bruger halvdelen af den grønne el.

Jeg skriver NiMH (NikkelMetalHydrid) som Toyota Prius bruger og som Toyota satser på. Dem jeg har kendt til skal lades på samme måde som NiCD

LithiumIon og LithiomPolymer batterier bliver også varme - meget varme - når de lades og aflades, så noget tab er der.

Ellers kender jeg godt alle de andre tal og argumenter, men sålænge der ikke rigtig sker noget mht. til at fremskaffe miljørigtig el, så ændrer det jo ikke noget. Iøvrigt koster det også en masse olie at fremskaffe kul.

Min pointe jo også at der skal ske noget mht. til energifremskaffelsen ellers hjælper det jo ikke meget, men måske noget. Det store ryk kommer først, hvis vi får gjort noget seriøst ved at skaffe el vha. vedvarende energi.

Hvad hjælper:

En kilowatttime el fortrænger nemlig to til tre kilowatttimer benzin eller diesel, mens en kilowatttime biodiesel eller ethanol kun fortrænger en kilowatttime benzin eller biodiesel

Re: Re: Desværre er der ingen i EU, der tør

Jeg er helt enig i at det rejser nogle problemer. Det rejser samtidig spørgsmålet om hvor meget udslip/forbrug vi vil acceptere fra tog, skib, fly og så videre.

Men hvis ingen tør tænke tanken om at stille krav, sker der ingenting.

MVH
Jan

Re: Re: Desværre er der ingen i EU, der tør

Jan E. Sørensen:

F.eks.: For at en bil skal have lov at køre i EU (Ikke bare indregistreres) Fra og med 2009 skal enhver personbil køre mindst 14 km/l benzin og 20 km/l diesel

Dét er da ikke særlig ambitiøst!

Jeg havde engang en Golf II fra '85.
- Den kørte mellem 18 og 20 km/l diesel.

Re: Re: Re: Re: Op med afgifterne

"Sæt afgiften på brændstof op med fx 2 kr. om året i 5 år - og lad markedet klare problemet.
Dette simple forslag kan indføres på 2 timer og koster nul kr. at administrere."

Gid det var så simpelt!
Mange handicappede og førtidspensionister skal kompenseres for øgede brændstofafgifter. Bilen er deres "ben", men de skal måske bare sidde hjemme i lænestolen, meldt ud af samfundet?

Re: Virkningsgrader

Nu er ovenstående delvist gætværk, men vel ligeså dokumenteret som påstandende på http://www.danskelbilkomite.dk....dk/

El-biler med batteridrift lokalt

Det er glædeligt at Connie Hedegaard vil belønne elbiler. Det må betyde at hun vil belønne biler, der kan køre direkte på EL, og oplades undervejs.
Lokalt kan de så køre på et minimalt batteri.

Og så er energiforbruget nede på 1/6 af tilsvarende størrelse køretøjs forbrug.
Se hvordan fredag 26 sep kl 1800-2300 på Rådhuspladsen i København .
Er det ikke derhen vi skal med forbruget?

Re: Re: Virkningsgrader

Et elværk fyret med kul laver ca 800 g CO2 pr KWh
men som du selv viser på energinet.dk af vi ligger
mellem 445 og 543 g CO2 altså ca 500 g i snit.

... selv med de kulkraftværker, vi har i dagen Danmark, som producerer rundt regnet 500g CO2 for hver kWh. Da en elbil kan køre mellem 6 og 7 km på en kWh, så bliver resultatet 75 g CO2/km.

Re: Re: Virkningsgrader

Hej Thomas!

Ok, jeg kan se at du skrev NiMH og ikke NiCD....men det gør ikke den store forskel, fordi NiMH celler kan balanceres på samme måde som NiCD... Dog tror jeg ikke du finder 40% spild ved Toyota´s lade system hvor cellerne ikke bliver udsat for fulde cycles, men kun udnyttes noget der ligner 50% for at forlænge levetiden.

Det er ikke korrekt at li-ion celler bliver meget varme under normal ladning....li-ion celler overlades ikke, men balanceres med ballancerings kredsløb under ladning.
Ved normal brug er der meget lidt spild forbundet med brug af li-ion celler, selvafladningen er næsten igenting, og i modsætning til NiCD batterier er de så miljøvenlige at de i princippet kan bortskaffes med dagrenovationen, selvom man selvfølgelig bør lave genbrugs ordninger for udtjente bilbatterier.

Så summa sumarum bliver altså at en given mængde fossil brændsel udnyttes langt bedre hvis det brændes af i et kraftværk hvor virkningsgraden kan optimeres, og spildvarmen udnyttes, hvorefter den producerede el kan sendes ud til en elbil, fremfor at brænde det fossile brændsel af direkte i en fossil bil med meget lavere total virkningsgrad.

Derudover er jeg fuldstændig enig med dig i at den producerede el selvfølgelig ikke skal produceres på fossile kraftvarmeværker. Vores el skal komme fra miljøvenlig og billig KK og VE.

Vi skal altså både satse på at udskifte vores fossile kraftvarmeværker samtidig med at vi udskifter vores fossile bilpark.....det er ikke enten eller, men både og.

Re: Re: Re: Virkningsgrader

800g co2 pr kwh??? Hvorfor skriver du så 500 g på jeres hjemmeside.

Re: Re: Re: Re: Virkningsgrader

Konventionelle Elbiler har ikke mindre fremdrivningsmodstand end samme med andre motorer, hvilket også fremgår af beregningerne. Det er kun den relativt lille forskel på maskineriernes virkningsgrader.
Man kan komme meget længere ned i forbrug ved bedre udformning af karosserier og mindre krav til motoreffekter og hastighed af konventionelle biler.

Hvis vi stadig vil kunne komme hurtigt frem og spare energi, er der kun- "du ved hvad", der gennemsnitligt kommer ned på 1/6 energiforbrug.
I forhold til alm. batteribiler får "du ved hvad" rigelig energitilførsel og skal ikke slæbe rundt med ½ton batterier. Kun ca 150 kg.

Re: Re: Re: Re: Re: Virkningsgrader

Konventionelle Elbiler har ikke mindre fremdrivningsmodstand end samme med andre motorer, hvilket også fremgår af beregningerne. Det er kun den relativt lille forskel på maskineriernes virkningsgrader.
Man kan komme meget længere ned i forbrug ved bedre udformning af karosserier og mindre krav til motoreffekter og hastighed af konventionelle biler.

Re: Re: Re: Re: Re: Re: Virkningsgrader

Hej Paul. "Den relativt lille forskel" var under forudsætning af at energien blev frembragt på samme måde, som ved Per`s eksempel-diesel.
Jeg er slet ikke uenig med dig i at det fossile forbrug skal nedbringes,og at en af måderne er at anvende El-biler.
Hvad enten bilerne kører på EL eller andet, er det vigtigt at få forbruget ned.Der vil aldrig blive for meget energi til rådighed og den energi, vi skal bruge udover ve eller kk,bliver så af fossile kilder.Også derfor så lille forbrug som muligt.

En achilleshæl for batteribilerne er, og har altid været, netop batterierne. Det er bedre nu med andet end blybatterierne, men der skal stadig bruges knap ½ton batterier i en alm Elbil.

Jeg mener vi hovedsagelig skal køre direkte på strøm og kun lokalt på et minimalt batteri.
Tænk også på hvor mange ton batterier, der skal til de 2,5mio person og varebiler i DK.

Forskellen er nu ikke så lille

Hej John!

Forskellen er nu ikke så lille endda.

Det kommer helt an på hvilket udgangspunkt man tager.

Per er en seriøs mand, hvorfor Per´s beregning er konservative og kan betragtes som "worst case", hvor man selv i "worst case" scenariet stadig ser en fordel til elbilen i fjernmiljøet, og en kæmpe fordel i nærmiljøet.

Imidlertid mener jeg det er forkert, og ikke i overensstemmelse med virkeligheden, at tage udgangspunkt i "worst case" scenariet, som jo netop er det vi hastigt skal bevæge os væk fra......altså det fossile samfund med fossile biler og fossile kraftværker.

Så herunder er nogle faktorer der ikke er taget højde for i Per´s konservative "worst case" scenarie, og som alle trækker energi og CO2 regnskabet i batteribilens favør.

- Per´s konservative beregning tager jo udgangspunkt i 100% fossil el-produktion, hvilket allerede idag langtfra er realiteten...heller ikke mht. den el vi importerer fra bla. Norge og Sverige.

- I Per´s konservative beregning er der heller ikke taget hensyn til at vi idag kan lave el af naturgas der idag pumpes direkte ind fra undergrunden, hvilket igen medfører langt mindre energifrås end der er i hele olie energikæden fra oliebrønd til tankskib til rafinaderi til tankbil til tankstation plus al den aktivitet som kontor bygninger, drift af tankstationer osv osv osv der følger med olieløsningen, og som også forbruger energi der skal medregnes i energiregnskabet. (Noget ingen beregninger idag tager højde for)

- Batteribiler der i store mængder indgår i en symbiose med elnettet vil virke stabiliserende på ethvert elnet, hvilket medfører mindre spildproduktion.
De kan vha. intelligent lade software hjælpe med at udjævne kurverne ved at aftage strøm om natten og andre lav forbrugsperioder, mens de kan hjælpe med til at støtte elnettet i korte peak perioder, så vi undgår at starte backup producentet / købe dyr el fra udlandet.

- I Danmark har vi mange vindmøller, hvorfor den stabiliserende virkning fra batteribiler vil forstærkes på en 24 timers tidshorizont, hvilket så igen medfører at det netop er vindmølle el der i stor udstrækning vil blive tanket på batteribiler.

- Per har konservativt taget udgangspunkt i et almindeligt kraftvarmeværk med 45% virkningsgrad. Imidlertid findes der idag gasturbiner med 60% el-virkningsgrad, ligesom fremtidens SOFC brændselsceller forventes at nå el-virkningsgrader på helt op til 75%.

- KK bliver aldrig taget med i vores beregninger herhjemme i lille DK. Måske udgangspunktet på sigt ændrer sig herhjemme så vi også for KK el, noget der markant vil ændre på vore CO2 udledninger.

- Hvis vi ikke får KK, får vi under alle omstændigheder mere VE, hvilket trækker i elbilens favør.

- I udlandet får de mere KK og VE, hvorfor den strøm vi importerer også vil give anledning til mindre og mindre CO2 udslip.

Så som du kan se er vi allerede idag langt fra "worst case" scenariet, ligesom vi dag for dag bevæger os længere og længere væk indtil vi en dag har 100% KK og/eller VE elforsyning.

Derfor er forskellen mellem batteribiler og de fossile biler slet ikke så lille, og den bliver større og større for hver dag.

Mht. at energiforbruget skal nedbringes sker det med et slag den dag vi overgår til elbiler hvis motorer har virkningsgrader der ofte overstiger 90%, mod nutidens stempelmotorers 20-30% virkningsgrad, med tilhørende olie industri der sænker det totale olie virkningsgrad, som beskrevet herover, yderligere.

Nu skal man aldrig sige aldrig....vi har allerede idag rigelig med energi til rådighed alene fra VE kilder.

Så det er ikke et spørgsmål om hvor meget energi vi har til rådighed (for der vil altid være rigeligt til rådighed), det er ene og alene et spørgsmål om hvor balancen er mellem prisen på energien, og hvor meget det kan betale sig at spare på den.

Mht. at batterierne skulle være en achilleshæl er det en sandhed med modifikationer.

Folk vælger bil udfra det behov de har 5% af tiden, og ikke det behov man har 95% af tiden.

Gennemsnitsdanskeren har 18,6 km på arbejde, mange nye typer batterier kan lynlades på 15 min, ligesom der kommer batteribyttemaskiner. Så hvorfor er det at folk så mener de må have mindst 600km rækkevidde i det daglige?

Hvor ofte kører man i sin fossile bil 600km "i et hug" uden at have bare 5 minutters pause? (som i en batteribil kunne anvendes til at skifte batteri).

Så hvis vi et øjeblik ser bort fra hvad vi tror vi har behov for, og kigger på hvad vi reelt har behov for, jamen så er sandheden nok nærmere at 150km rækkevidde vil være rigeligt for 90% af befolkningen i 95% af tiden, specielt hvis man kan lynlade eller bytte batteri.....alternativet er en seriel hybrid, lånebiler eller en fossil standby bil der kan hives frem til at dække de sidste 5% af ens kørselsbehov.

Moderne bilbatterier vejer ca. 10kg pr. KWh, max 15 alt incl.

Så et 25 KWh batteri vil nærmere veje 250kg end det halve ton du snakker om.

Men men men....så sparer du vægten af benzintank, stempelmotor (en elmotor vejer meget lidt), indsprøjtningssystem, køle system, udstødning osv....hvorfor vægten på en elbil med f.eks. 150km rækkevidde ikke behøver være større end på en fossil bil med 600km rækkevidde, som vi lige er blevet enige om ingen har behov for.

Hvem ved...måske vi en dag får RUF´er, eller køreledninger eller måske noget helt andet så elbilerne kun behøver et meget lille batteri.

Fremtidsorienteret infrastruktur.

Hej Paul.
Rigtig meget af det, du skriver om Batteribiler, er jeg enig i. De skal bare have bedre forhold at køre under. De skal også forbruge markant mindre end tilsvarende biler med andre fremdrivningsystemer. Det sker blot ikke med mindre vi nedbringer både rulnings-og luftmodstanden. Det er der kun et system, der tager hånd om, så jeg krydser fingre for, som du siger citat:

" Hvem ved...måske vi en dag får RUF´er, eller køreledninger eller måske noget helt andet så elbilerne kun behøver et meget lille batteri. "

Den dag innovative ingeniører ville samarbejde og bidrage til løsning af vore transportproblemer, råber jeg højt hurra. Støt Palle R Jensen med RUF. Han fortjener det.

Folk vælger bil

http://www.dr.dk/P1/orienterin....htm

Re: Fremtidsorienteret infrastruktur.

Den dag innovative ingeniører ville samarbejde og bidrage til løsning af vore transportproblemer, råber jeg højt hurra. Støt Palle R Jensen med RUF. Han fortjener det.

Re: Folk vælger bil

http://www.dr.dk/P1/orienterin....htm

Re: Re: Folk vælger bil

Offentlig transport kan bestemt ikke løse alle opgaver, så lad os istedet acceptere dette fact, og derefter sideløbende arbejde på at forbedre alternativerne.

Et dualmode transport system kunne være et af alternativerne.
Er vi danskere skitzofrene? Så utroligt mange siger vi skal have forbedret den offentlige trafik. Det er så "de andre"der skal proppes i tog-bus eller metro, så de 2,5 mio person- og varebiler kan komme frem hurtigt.
Konventionel offentlig transport er både dyrt og langsomt. jeg ville meget hellere have et alternativ som RUF, der er en dualmode symbiose af offentlig og privat trafik. tilmed det billigste og mest miljøvenlige.
Til sammenligning med 1 km RUF fås ca 25m metro eller 100m letbane.Rejsetid langt under ½ for RUF- dør til dør. Energiforbrug ned til 10-20% afhængig af antal RUF-er.o.m.a.

Det er bevist på mange måder, at konventionelle systemer er urentable. Både økonomisk, trafik- og miljømæssigt, så hvorfor ikke investere i alternativerne. Vi har intet at tabe, men meget at vinde