Man må sige at mit blog-indlæg om Femern aftalen har medført intensiv debat – Genial aftale om Femern broen. Femern forbindelsen vækker virkelig følelser. Midt i koret af kritik af Femern, var det åbenbart for provokerende at rose aftalen med Tyskland.

Nu har jeg med glæde læst Berlingskes artikel i fredags (Indland, side 12 og 13) med ovennævnte titel, "Vi får jernbane foræret af tyskerne og svenskerne"(Heldigvis er Berlingske kommet over sit faktakludder; Berlingskes faktakludder om Flintholm station ).

Kernen i artiklen er – som i mit blog-indlæg – at både bro (32 milliarder kroner) og danske landanlæg (7 milliarder kroner) brugerbetales (eller rettere sagt, så betaler brugerne 31,9 milliarder kroner og EU giver en støtte på 7,1 milliarder kroner).

Fordi der er så mange udenlandske brugere, så ender de danske brugere med kun at betale 7,6 milliarder kroner, udenlandske brugere 24,3 milliarder kroner, og EU 7,1 milliarder kroner For de 7,6 milliarder kroner får Danmark både en Femern forbindelse, der er en markant fordel for Østdanmark, og landanlæg til 7,0. milliarder kroner.

De danske landanlæg er langt overvejende elektrificering, hastighedsopgradering og udvidelse af jernbanen fra Ringsted til Femern til dobbeltspor. Dette vil – ud over fordelen for de internationale tog - være en markant fordel for den Sjællandske pendlertrafik (især fra Næstved og Vordingborg) og også selvfølgeligt en fordel for Lolland og Falster. En anden fordel for togtrafikken er, at en del af de gennemgående godstog kan flyttes fra Storebælt/Fyn. Da der her er kapacitetsproblemer på banen, så vil denne aflastning også være en stor fordel for øst-vest trafikken i Danmark.

Tyskland har lovet at betale de tyske landanlæg. Det vil sige en tilsvarende opgradering af banen fra og med Femern til Lübeck, samt anlæg af motorvej fra Femern. Altså ret betydelige investeringer. Dog – og det er helt nyt for mig, da det først er kommet frem forleden – så har Tyskland ikke lovet at opgradere broen mellem Femern og det Tyske fastland. Dette vil give en vis flaskehals, om end vejtrafikken jo er væsentligt mere jævnt fordelt over en fast forbindelse, end når der er færgetræk. Og på den danske side lever vi også med at banen over Storstrømsbroen fortsat bliver enkeltsporet.

Jeg har ikke kunnet finde budgettal for de tyske landanlæg, men et gæt kunne være i samme størrelsesorden som de danske, altså cirka 7 milliarder kroner.

I mit blog-indlæg tog jeg som forudsætning, at danske politikere vil bygge Femern. Jeg sammenlignede derfor en situation med den nuværende aftale med en situation med et fælles dansk-tysk selskab. En anden diskussion er, om man i det hele taget vil bygge Femern, og om man vil løbe risikoen for at skulle skatteyderfinansiere en del af anlægget (inkl. landanlæggene) eller ej.

Sammenligner man den indgåede aftale med en aftale, hvor Tyskland var med i selskabet og de tyske landanlæg skulle finansieres af det, får man følgende mulige scenarier;

1) Anlægget inkl. såvel de danske og tyske landanlæg giver overskud (dette er nok ret hypotetisk, da de tyske landanlæg er ret omkostningstunge). Med den nye aftale tjener Danmark her det samlede overskud i selskabet, mens Tyskland alligevel selv skal betale de tyske landanlæg. Hvis overskuddet ud over de tyske landanlæg for eksempel bliver 1 milliard kroner betyder det, at de danske skatteydere tjener 1+7 = 8 milliarder kroner, mens de tyske betaler 7 milliard kroner. Med en fælles aftale ville Danmark kun tjene halvdelen af den del af overskuddet, der overstiger værdien af de tyske landanlæg. Det vil sige, at de danske skatteydere ville tjene ½ milliard kroner og de tyske ville tjene ½ milliard kroner.

2) Anlægget med den nye aftale giver et overskud, der dog er mindre værd end de tyske landanlæg. Hvis overskuddet for eksempel er 1 milliard kroner, så vil Danmark med den nye aftale tjene 1 milliard kroner. Mens de tyske skatteydere også skal betale 7 milliader kroner for de tyske anlæg. Med en fælles aftale ville der derimod komme et tab i selskabet, som er lig værdien af de Tyske landanlæg minus værdien af overskuddet i den nuværende situation (7 milliarder minus 1 milliard = et tab på 6 milliarder kroner). Danmark skulle da betale halvdelen af dette tab, det vil sige et tab på 3 milliarder kroner. Tyskland ville derimod få betalt alle landanlæggene, men så skulle dække halvdelen af tabet (de 3 milliader kroner).

3) Anlægget med den nye aftale løber lige rundt. Dette er i virkeligheden over en lang årrække et meget sandsynligt scenarium. Så længe selskabernes indtægter overstiger renter+drift, så vil skatteyderne ikke komme til at betale noget, men anlæggets tilbagebetalingstid vil variere alt efter hvor stor indtægterne er. Det kan være der går 30, 50 eller flere år, før anlægget er tilbagebetalt, men så længe vi er inden for levetiden af broen (som er mindst 100 år), så går det godt. I denne situation så får danske skatteydere betalt de danske landanlæg, som jo gør gavn langt ud over Femern selv. De tyske skatteydere betaler derimod de tyske landanlæg, det vil sige stadig de 7 milliarder kroner. Med en fælles aftale ville projektet i dette scenarium være så dyrt (fordi de danske anlæg var med) at selskabet ville komme ind i en gældsspiral. Derfor ville statslånegarantien komme i spil. Her ville danske skatteydere således komme til at betale halvdelen af de tyske landanlæg som tab, altså 3,5 milliarder kroner i tab. De tyske skatteydere ville også tabe 3,5 milliarder kroner. Men så ville de til gengæld jo spare de 7 milliarder kroner. Altså også en ringere situation for Danmark.

4) Anlægget med den nye aftale giver et tab, der dog er mindre end værdien af de tyske landanlæg. Med den nye aftale betyder det, at de danske skatteydere kommer til at betale en del af de danske landanlæg - dog ikke det hele. Nu er anlæggene jo faktisk ret brugbare også internt i Danmark, så det er ikke så galt endda. Med en fælles aftale, ville Tyskland derimod betale halvdelen af den del af tabet, der hidrører de danske landanlæg, mens de to stater fælles skulle dække den del af tabet, der hidrører de tyske landanlæg (for de er jo ikke med i den nuværende aftale).

5) De er diskutabelt om de danske eller tyske landanlæg ender med at være mest kostbare, men det er nok nogenlunde således, at situation 4, kun er indifferent, hvis underskuddet på Femern er lige så stort som værdien af de Danske landanlæg. Det er altså en situation, hvor Femern med den nye aftale giver et underskud på 7 milliarder kroner. I den situation vil Danmark og Tyskland være lige dårligt stillet, hvad enten man bygger på den nye aftale eller på en fælles aftale. Her skal man huske på, at det er en investering på 32 milliarder kroner. (fordi EU betaler de 7 ud af de 39 milliarder kroner), som følsomhedsanalyser viser er robust med mere end 25 procent afvigelser i forudsætningerne (check COWI rapporten på transportministeriets hjemmeside). Men der skal det altså gå mere end 7 milliarder kroner galt ud over disse følsomhedsanalyser, før Danmark ville være stillet bedre med en fælles aftale, end med den nuværende.

6) Endeligt er der den mulighed at underskuddet er større end værdien af de danske landanlæg. Såfremt Tyskland her var med i aftalen, så ville de dække halvdelen af underskuddet. Men dette er jo et worst case scenarium.

Hele kernen i diskussionen er selvfølgelig, at Tyskland har lovet at skatteyderfinansiere de tyske landanlæg lige meget hvad.

Jeg vil derfor stadigt mene at aftalen er genial sammenlignet med en fælles aftale, hvor risikoen for at der kommer underskud er meget større (fordi de meget dyre tyske landanlæg, da ville være med i aftalen). Man kan selvfølgeligt være pessimist og tro på, at vi ender i worst case scenariet. Men i alle de andre scenarier (som kan gå fra godt til galt) stilles Danmark trods alt bedre med den nuværende aftale end hvis vi havde indgået en fælles aftale.