Nu er Femern broen langt om længe principbesluttet, og projektet et afgørende skridt videre mod at blive realiseret. Det var også på tide og et stort skridt fremad.

Der er naturligvis mange usikkerheder forbundet med et projekt af den størrelse. Det er svært at spå om udviklingen, hvor især økonomisk udvikling (BNP), benzinpris og økonomisk politik har betydning for hvor mange bilister og passagerer, der vil benytte broen. Der er også usikkerheder i om hvordan den økonomiske udvikling vil gå i de lande vi handler med, og der er usikkerheder omkring hvordan de forskellige færgeruter vil tage konkurrencen op. Over Øresund så man jo eksempelvis at frekvens, service og pris (særligt forskellige rabatordninger) alle blev forbedret mellem Helsingør og Helsingborg efter broen. Men det er alle kendte usikkerhedsmomenter, og yderligere beregninger og analyser vil næppe komme nærmere sandheden.

I de samfundsøkonomiske analyser (se http://www.trm.dk/graphics/Synkron-Library/trafikministeriet/Publikationer/Endelig_rapport_Femern_Baelt.pdf) er der foretaget en række følsomhedsberegninger, hvor man har skønnet hhv. en mere negativ udvikling og en mere positiv udvikling. Disse viser at projektet faktisk er ret robust, og det kun med lille sandsynlighed går galt.

Dette være sagt så er det faktisk noget uklart hvad der ligger bag de seneste trafik prognoser, og disse har ikke været underkastet et uafhængigt review. I virkeligheden lidt kritisabelt, fordi mange andre beslutninger og analyser jo netop underkastes review. Såfremt der var tale om et privat selskab, der opførte broen, så ville långiverne naturligt lægge rentesatsen efter kvaliteten af beslutningsgrundlaget – herunder hvor transparent det er. Men da man opererer med et statsejet selskab med statsgaranterede lån, så virker den ”ansvarlighedsmekanisme” ikke. Men angiveligt er der tale om en forholdsvis konservativ trafikprognose, så man kunne godt forestille sig at det faktiske trafikspring bliver større (her skal man jf. min blog om Kattegat http://ing.dk/artikel/90754 huske ikke at forveksle trafikspringet – altså helt nye ture – med den trafik der overføres fra færger og andre ruter).

For Storebælt valgte politikerne en kompliceret boret tunnel, der som i mange andre Skandinaviske tunnelprojekter gik galt. Øresundforbindelsen inkluderede komplicerede landanlæg i byområder. Alt andet lige burde der være færre potentielle ubehagelige overraskelser på Femern (andet end spændvidden i forhold til sejlrenden). I særlig grad fordi Danmark nu har erfaringer fra de andre to store broprojekter. Dette er med til at øge robustheden af projektet. Men jf. de samfundsøkonomiske analyser, er der luft til at budgettet overskrides.

Endelig må man forvente en række afledte effekter, der er svære at kvantificere. Først og fremmest fordele for erhvervsliv og logistik, når Sjælland knyttes tættere sammen med resten af Europa. Men også fordele af bedre regularitet og forsyningssikkerhed – især i sommerperioderne, hvor der er notorisk lange køer til færgehavnene. Dette har betydning for såvel erhvervsliv som private kunder.

I forliget har man også inkluderet landanlæggene, hvilket bestemt også er fornuftigt i forhold til, hvis man efterfølgende slusede skatteyderfinansiering heraf ind ad bagdøren.

Alt i alt virker det derfor som en fornuftig beslutning, som et bredt spektrum af de politiske partier da også bakker op om.