Politikere og Trafikstyrelsen diskuterer og vurderer København-Ringsted banen og en kommende bane til Femern som om de er helt uafhængige af hinanden. Det forekommer som eklatant mangel på rettidig omhu.

Alle tidligere analyser viser at den samfundsøkonomisk bedste løsning på jernbanens kapacitetsproblemer til og fra København er en nybygget bane fra København til Ringsted over Køge. Det burde ikke være overraskende, idet nybygningsløsningen giver to nye spor hele vejen mellem København og Ringsted, samtidigt med at den giver en bedre tilgængelighed mellem Køge Bugt området og resten af Danmark. Et enkelt ekstra spor mellem København og Høje Taastrup øger kapaciteten en smule her, men ikke mellem Roskilde og Ringsted, og langt mindre end et dobbeltspor. Da tog jo som bekendt kører frem og tilbage selv i myldretiden, kan man ikke blot køre mange tog den ene vej i myldretiden. Det ville kræve mange flere tog (der som bekendt er ret dyre), ligesom det ville kræve enorme rangeranlæg i begge ender.

Samtidigt fortsætter debatten om højhastighedstog til Tyskland. Her foreslår de fleste politikere, at man opgraderer banen mellem Ringsted og Rødby. Da man i Ringsted forbinder den nye bane mod syd med den nye bane fra København-Ringsted.

Det forekommer imidlertid ikke nødvendigvis som det bedste alternativ at starte en kommende højhastighedsbane til Tyskland i Ringsted. Et vægtigt alternativ er at lade den starte fra den nye station på København-Ringsted banen i Køge Nord og lade den nye Femern bane køre mod syd herfra. Der er to væsentlige argumenter for denne linjeføring;

For det første er den ca. 20 km. kortere end linjeføringen over Ringsted, og man kan lave en mere direkte linjeføring (undgå skarpe kurver i Ringsted og Næstved). Hvis man sparer 20 km. og samtidigt kan køre med en højere gennemsnitshastighed siger det sig selv, at der opnås en væsentlig tidsbesparelse.

For det andet vil den nye bane mellem København og Ringsted formentligt blive trafikeret med et miks af hurtige tog og regionaltog, samt godstog, idet man formentligt vil udnytte merkapaciteten mellem København og Roskilde, til at forbedre regionaltogtrafikken her (herunder f.eks. flere direkte tog til Holbæk og Kalundborg). Dette skal også ses i lyset af en udvidelse af Nordvest banen mellem Roskilde og Holbæk, som man må håbe snart besluttes. Dette betyder at den nye bane mellem København og Ringsted måske engang i fremtiden også bliver en flaskehals, idet strækningen er så lang, at man enten skal bruge Køge Nord som overhalingsstation, eller må køre de hurtige tog lidt langsommere for at de ikke skal indhente de langsomme. Såfremt alle tog mod Tyskland kunne køre mod syd i Køge, reduceres dette problem betydeligt, idet tog mod Vestdanmark og mod Tyskland da ikke skal udnytte de samme to spor mellem Køge og Ringsted.

En detalje er at man såfremt der engang opstår kapacitetsproblemer på København-Ringsted banen kunne elektrificere og opgradere Lille Syd banen til dobbeltspor, og så sende nogle af togene mod Tyskland ad denne bane. Men dette vil også forudsætte rettidig omhu ved udformningen af Køge Nord station, idet banen fra Køge til Roskilde da skal flette med København-Ringsted banen i stedet for blot at passere tæt forbi. Og det vil også forudsætte arealreservationer allerede nu.

Selvfølgeligt er der forskel i anlægsomkostninger om man opgraderer en eksisterende bane eller bygger en ny. Dog skal man huske på, at en opgradering af den eksisterende bane til høj hastighed vil inkludere kurveudretninger, opgradering af kørestrøm og justering af skinner – alt sammen samtidigt med at den eksisterende bane trafikeres med både regionaltog og internationale tog.

Hvor kommer den rettidige omhu ind i billedet? Det gør den i designet af Køge nord station og udformningen af banens linjeføring her. Her burde man nemlig forberede station og linjeføring til at man i fremtiden let kan anlægge en bane mod syd. Dette omfatter placering af spor, så der er plads til evt. kommende parallelle spor og perroner, og det omfatter arealreservation til en evt. kommende bane. En rettidig omhu i dag vil kun medføre en helt marginal merudgift til anlæg af København-Ringsted banen. Mens en manglende rettidig omhu risikerer at medføre, at man i fremtiden står med meget store omkostninger til flytning af spor, justering af perroner, ombygning af stationsforpladser m.v., og ekspropriationer af evt. ny bebyggelse langs den potentielle korridor mod syd. Eller at man reelt vælger dette alternativ fra.

Derved risikerer man samme situation som på banen til Sverige, hvor Kastrup station – p.g.a. kortsynethed og kortsigtede besparelser – i dag er en flaskehals for et trafikanlæg til et tocifret milliardbeløb (Øresundsbroen). Er Køge Nord station først bygget, og arealerne uden om brugt til byudvikling, så vil man som i Kastrup risikere at stå med meget store udgifter, såfremt man vil øge kapaciteten. Samme problemstilling kunne man nu også risikere i Ny Ellebjerg.

Jeg tror ikke at en højhastighedsbane fra Køge til Femern er det mest aktuelle baneprojekt i Danmark – der er mange andre projekter, der er meget mere brug for på kort og mellemlang sigt. Under alle omstændigheder må en København-Ringstedbane jo nødvendigvis være en forudsætning. Når det engang bliver aktuelt, så kan det vel være at linjeføringen fra Køge er bedst, men det kan da også være at linjeføringen fra Ringsted er bedst. Men det vil være usædvanligt kortsynet og mangel på rettidig omhu, hvis man ikke planlægger København-Ringsted banen, således at man holder muligheden for en bane fra Køge mod syd åben.