Yndlings- ikke ynglinge-
projekter
SENESTE INDLÆG
EMNER
Trafikforskeres manglende seriøsitet i Kattegat debatten
Det skorter – ikke mindste fra trafikforskere - ikke på kritik af prognoser og beslutningsgrundlag for trafikinvesteringer. Ofte undervurderes anlægsomkostningerne nye projekter samtidigt med at trafikmængder og indtægter overvurderes. Tænk bare på metroen i København.
Alligevel, så udtaler samme forskere sig skråsikre om fordelene ved projekterne, når beregninger viser at beregninger af deres egne ynglingeprojekter ikke hænger sammen samfundsøkonomisk.
Nu foreligger der en rapport udarbejdet af Niras, der viser at en Kattegatbro er en meget stor investering og der ikke er trafikgrundlag for at finansiere den. Men straks kritiserer forskerne nu at rapporten er for pessimistisk – i øvrigt uden selv at have regnet på det;
Harry Lahrmann (Aalborg universitet) frygter, at konklusionerne i Kattegatrapporten er politisk styrede - og har været givet på forhånd.
»Et spring i trafikken på blot 15 pct. ved åbning af en bro over Kattegat lyder ikke rimeligt. Hvis man laver en forbindelse mellem Danmarks to største metropoler - København og Århus - der nedsætter rejsetiden væsentligt, må man forvente en markant stigning i antallet af rejsende. Derfor lyder de tal, som man har brugt i rapporten, besynderlige.«
Her glemmer Harry Lahrmann i sin optimisme tre væsentlige forhold;
1) Kattegatbroen giver ganske rigtigt en markant tidsbesparelse mellem København og Århus. Men alle indbyggere på Fyn og i Jylland bor altså ikke i Århus mig bekendt. Hele Fyn, Sønderjylland og dette meste af Jylland syd for den nye bro vil ikke få en tidsgevinst. Og længere nord vil en del bilister også vælge Storebælt, da den nye Kattegatbro forudsættes en del dyrere at benytte (men sænker man prisen vil man jo miste indtægt fra dem, der er villig til at betale den høje pris). Derfor vil der kun forekomme et trafikspring for det befolkningssegment, der faktisk har glæde af broen. Det er netop det Niras har regnet på – skønnet elasticiteter baseret på erfaringer og multipliceret dem med befolkningsgrundlaget for de relationer, hvor man faktisk kan forvente en tidsgevinst.
For jernbanesiden er oplandet endnu mindre for Kattegatbroen end for vejsiden, fordi jernbanen fra Holstebro og Herning som bekendt kører til Vejle og togene fra Herning og Silkeborg stadigt skal bumle til Århus (via Skanderborg, der som bekendt ligger syd-vest for Århus). Og selv befolkningen i Århus og København bor jo ikke på Hovedbanegårdene, og den tid det tager at komme til og fra højhastighedsbanen skal derfor regnes med til transporttiden. Derfor skal man vurdere ændringer i dør til dør rejsetider snarere end Banegård til Hovedbanegård, hvis man bruger en elasticitetsmodel baseret på relative tidsbesparelser.
2) Antallet af brugere afhænger af den pris det koster at bruge et givent anlæg. Selvom det går hurtigere, så skal rejsetidsbesparelsen også ses i forhold til prisen. Og det påvirker også trafikmængderne. Dels direkte mellem Århus og København, men så sandelig også hvor oplandsgrænsen mellem Storebælt og Kattegatbroen vil komme til at gå, og derved hvor mange der fortsat vil bruge Storebælt simpelt hen fordi det er billigere. Hvor store andele, der vil bruge Kattegatbroen er et skøn, men Niras har så afgjort skønnet høje procentsatser for anvendelsen (f.eks. at 100% fra Viborg anvender Kattegat, selvom det kun er 13,7% i dag), selvom en del nok stadigt ville bruge Storebælt på grund af den lavere pris. At prisen har en betydning kan jo ses af at Storebælt i dag har en markedsandel på 75,3% af biltrafikken fra Nordjylland til Sjælland. Om alle er villige til at betale merprisen er et spørgsmål. Men Niras har her skønnet 100%.
3) Da Storebælt blev bygget opnåede man en markant tidsbesparelse for en stor del af trafikken mellem øst og vest Danmark (og siden også en vis prisreduktion, idet prisen er sænket modsat prisudviklingen). En stor del af det potentielle trafikspring er således allerede hentet. Og en stor del af trafikken over snittet Storebælt-Kattegat (faktisk 57%) er trafik mellem Fyn samt Trekantområdet og Sjælland. Denne trafik vil sikkert fortsat bruge Storebælt, der for den trafik er både hurtigere og billigere. Igen trækker Niras rapporten faktisk op, fordi den forudsætter at 33% af bilisterne fra Vejle vil bruge Kattegatbroen, der jo er en hel del dyrere at bruge end Storebælt.
Der er en række mindre forhold, f.eks. omkring overflyttelse mellem transportmidler, som Niras ikke har medtaget i beregningerne, men som rapporten redegør for. Generelt trækker de lidt hver sin vej, men samlet betyder de nok lidt mindre biltrafik og lidt mere togtrafik over broen end der er skønnet.
Per Homann Jespersen (RUC) finder det også manipulerende, at man i rapporten forudsætter et spring i trafikken på kun 15 pct. ved åbning af en bro over Kattegat, mens tallet ved den kommende Femernbro er sat til 40 pct. Her skal man dog huske på at tallet for Femern sammenligner Rødby-Putgarten før og efter broen. Men en meget stor andel af de 40% ventes at være overført trafik fra Storebælt, Gedser-Rostock og forskellige færger fra Skåne til Tyskland og Polen. Derudover har Femern prognoserne også været kritiseret for at være for optimistiske. Tallet fra Niras rapporten er derimod mertrafikken, der vil bruge den nye bro. I dag er der kun 1 mio. biler med færgerne og i fremtiden forudses 7,2 mio. med broen. Et snævert snit på Kattegat ville derfor vise en vækst på 620%!
Per Homann Jespersen har derudover blandt andet kommenteret.
»Den måde, som man fremskriver trafikken på, er manipulation,« »Hvad ligner det at have som en forudsætning, at trafikken kun vil stige med 1,5 pct. om året over Kattegat, når Infrastrukturkommissionen for nogle måneder siden oplyste, at trafikken på statsvejene vil stige med 2,5 pct. om året frem til 2030.«
Her skal man jo huske på, at Niras jo netop har gennemført arbejdet uafhængigt og derfor ikke har været forpligtet til at følge Infrastrukturkommissionens fremskrivninger (som i øvrigt rettelig var 2,2% og ikke 2,5 pct, se sammenfatningsrapporten, side 6). I øvrigt er de 1,5% samme vækstfaktor som Storebæltsforbindelsen bruger i deres egne prognoser for Øst-Vest trafikken. Jeg var med til at rådgive Niras, og mener faktisk at de har ganske godt belæg for at forudsætte en mere konservativ trafikvækst end Infrastrukturkommisionen, der havde to væsentlige forudsætninger, som Per Homann åbenbart implicit mener man skal basere alle fremtidige projektvurderinger på, men som jeg mener er ret tvivlsomme;
1) Infrastrukturkommisionen fremskrev trafikken uden at tage højde for den modeffekt der ligger i den stigende grad af trængsel på vejnettet. I særlig grad i Århus og i Hovedstadsområdet må man forudse at det lægger en dæmper på trafikken. Som Infrastrukturkommisionen selv skrev, så ville nogle pendlerture på grund af trængsel komme til at tage over 4 timer dagligt, og det må man da antage får nogle pendlere til at ændre adfærd,
2) Infrastrukturkommisionen forudsatte en langsigtet råoliepris på 55 $ per tønde (eller rettere man regnede med en fremskrivning i 2005-priser fra IEA til en pris på 60$ i 2007, derefter et fald til 47$ i 2012 og derefter en langsigtet stigning op til 55$ i 2030). Råolien har på det seneste været oppe på 145$ per tønde men ligger nu på lidt over 100$ per tønde (forleden 120$ per tønde). Følger man udviklingen de sidste ti år har prisen – med mindre fluktuationer under vejs - steget eksponentielt fra ca. 10$ per tønde i 1998. Med voldsom stigende efterspørgsel på Verdensplan, herunder i særlig grad i Kina og Indien, og nye oliefund, der selv i de mest optimistiske prognoser højst kan bevare status quo i produktion, er et langsigtet fald i prisen på råolie til under halvdelen af dagens niveau næppe realistisk. Ligeledes må man antage, at der med de seneste politiske udmeldinger snarere kan ventes en ændring af skattesystemet fra skat på arbejde til skat på CO2 forbrug end modsat. Alt i alt forhold der peger mod øgede udgifter til bilkørsel snarere end store fald i omkostninger ved bilkørsel. Se også vedlagte artikellink http://ing.dk/artikel/88004
Derudover er infrastrukturkommisionens væktsrate en generel national vækstrate for vejtrafikken, der jo sagtens kan være anderledes end for øst-vesttrafikken. En væsentlig forklaring af væksten på det Sjællandske og Københavnske motorvejsnet er eksempelvis at yngre husstande har bosat sig længere væk fra København og derfor pendler længere til arbejde. Tilsvarende er der en stor vækst i det Østjyske bybånd. Faktisk så er trafikken over Kattegat jo kun en brøkdel – ja dråbe i havet – af den samlede vejtrafik i Danmark. Og derfor vil det være helt forkert blot at bruge en national vækstfaktor for denne trafik.
Jeg mener således at der er god grund til at forudsætte en mindre optimistisk vækst i biltrafikken over Kattegat end Infrastrukturkommissions vækstrate for det samlede nationale vejnet.
Endelig så kritiserer Per Homann at følgeudgifterne til landanlæg er taget med i analyserne, hvor de ikke er med i grundlaget for Femern. Men det er jo netop ”uforudsete” følgeinvesteringer, der tit får anlægsudgifterne ved store infrastrukturprojekter til at stige til ud over det ”forudsete”, hvilket netop er det der ofte kritiseres når man set i bakspejlet ser hvordan det faktisk gik. I særlig grad må man jo sige, at hvis man forudsætter en højhastighedsbane og fri fremkommelighed på motorvejene mellem Københavns og Århus i trafikprognoserne, så kan det jo ikke nytte noget, at man ikke i anlægsoverslagene ikke også har finansiering af disse anlæg med. De lave rejsetider kan jo ikke realiseres hvis togene skal køre på den eksisterende bumlebane mellem Kalundborg og Roskilde, og bilerne køre på landeveje og motorveje, der slet ikke er dimensioneret til trafik i det omfang med deraf følgende trængselsproblemer.
Man kunne endda argumentere for at der skulle flere følgeinvesteringer med i vurderingen af Kattegatbroen, end i Niras analyse. Jeg er eksempelvis sikker på at motorvejen vest om Århus bør udvides med et ekstra spor i hver retning, at der behov for tilsvarende udvidelser på motorvejen fra Holbæk til København, samt at der vil være et endnu større behov for opgradering af rute 52 på Hornsherred og anlæg af en ny bro ved Frederikssund, for at disse veje ikke sander helt til. I virkeligheden tager Niras udredning kun hensyn til de mest grundlæggende og absolut nødvendige landanlæg der kan forbinde hhv. motorvej og jernbane til de overordnede forbindelser.
Interessant nok har der uafhængigt og sideløbende med Niras rapporten været gennemført et eksamensprojekt på DTU Transport (Peter Ravn, ”Trafikvurdering af en Kattegat forbindelse for vejtrafik”). Han har opbygget en ny egentlig vejtrafikmodel, og gennemfært modelberegninger hermed. Bl.a. tager de hensyn til vejtrængsel og derved aflastning af vejnettet i trekantområdet. Men de omfatter kun vejdelen. Det interessante er imidlertid at han når frem til trafikmængder og konklusioner, der ligger tæt på Niras’. Peter Ravn gennemførte også en række beregninger af broafgiftens betydning, som netop også viser at oplandene til de to forbindelser er relativt prisfølsomme, ligesom de samlede indtægter og trafikmængder er ret følsomme over for prisen.
Så det er faktisk lidt underligt, at når der for en gangs skyld forekommer et rimelig sobert prisoverslag, der netop tager hensyn til de nødvendige følgeinvesteringer og landanlæg, som man kan forudse, og som har et overslag for passagermængder, som er så sobert, som det nu kan være med et lille budget og mangel på en brugbar national trafikprognosemodel, at det så er af alle forskere, der kritiserer rapporten.
Vurderer man de mange forskellige usikkerhedsfaktorer, der må være i en skitseanalyse, så vil jeg mene, at rapporten giver et rimeligt bud på trafikmængderne, der måske nok i virkeligheden mere er optimistisk end pessimistisk. Man kunne gennemføre følsomhedsanalyser og risikoanalyser, der ville lande på et lavere niveau. Hvis privat kapital skulle finansiere anlægget ville de helt sikkert gennemføre sådanne beregninger. Og man kunne også gennemføre meget optimistiske beregninger – grænsende til det manipulerende useriøse – der ville vise en større trafikvækst. Men alt i alt mener jeg faktisk at der nu er et rimeligt robust grundlag for at udskyde Kattegatforbindelsen i en rum årrække.
02. sep 2008 kl 15:52
Re: Yndlings- ikke ynglinge-
Tak for en grundig og seriøs gennemgang af parametre, der ligger bag Niras analyse. En sådan gennemgang og gennemlysning af den offentlige debat må gerne fremover være standarden på ingeniørens blog.
02. sep 2008 kl 22:34
Et seriøst svar
Kære Otto
Først en kommentar til din motivforskning: jeg har ikke på noget tidspunkt sagt at jeg synes vi skal bygge en fast Kattegatforbindelse, men jeg har ved adskillige lejligheder sagt at jeg synes at projektet har nogle spændende (og foruroligende) perspektiver ved at man knytter landets to største byer sammen med godt en times rejsetid på jernbanen. Og jeg har sagt at jeg synes at projektet skal undersøges ordentligt, inden det lægges i mølposen.
Det synes jeg ikke det er blevet med Niras’ Screeningrapport. Da jeg havde læst den udarbejdede jeg et notat som jeg på forespørgsel sendte til Jyllands Postens journalist (og de 2,5% er en skrivefejl i avisen – der står 2,2% i mit notat). Mine udtalelser til selv samme avis er baseret på dette notat, som jeg gengiver nedenfor. Da journalisten spurgte om det ikke var manipulation at bruge andre forudsætninger end man ellers gjorde svarede jeg ja. Da han spurgte om det ikke var underligt at man brugte et meget mindre trafikspring end f.eks. ved Femern-forbindelsen sagde jeg jo. Journalisten spurgte også om jeg dybest set troede at en fast Kattegatforbindelse ville kunne blive rentabel – det udtrykte jeg en skepsis over for, men nævnte et ikke undersøgt projekt med en ren togforbindelse med biltog, som også er nærmere beskrevet i mit notat.
Mit notat og mine kommentarer havde udgangspunkt i det jeg kan læse i rapporten – der var jo lige som ikke andet at gribe fat i. Rapporten refererer til nogle hollandske og franske undersøgelser, der ikke er opført i referencelisten, og reducerer de størrelser man har herfra med henvisning til en ’forsigtighedsbetragtning’. Hvorfor i alverden en forsigtighedsbetragtning? Screeningrapporten er ikke et beslutningsgrundlag for en stor investering – det er allerhøjest et forstudie til en egentlig forundersøgelse. Til det bør men ikke bruge forsigtige skøn, men centrale skøn, eller endnu bedre et forsigtigt, et centralt og et optimistisk skøn.
Du nævner en masse ræsonnementer oven i det der er beskrevet i rapporten – det kunne jeg af gode grunde ikke forholde mig til. Jeg har stor respekt for dig, men blot fordi dit navn står på rapporten agter jeg altså ikke afholde mig fra kritik. Mine kommentarer havde sikkert været anderledes hvis ræsonnementerne (og kilderne) havde været angivet i rapporten, selv om de stadig forekommer mig noget subjektive. At f.eks. trafikken over Kattegat er ’en dråbe i havet’ har sådan set ikke så meget at gøre med om den stiger 1,5 eller 2,2% pr. år.
Du har ret i at jeg har kritiseret Infrastrukturkommissionens (eller rettere DTU Transports) trafikprognose. Jeg er glad for at du er enig i kritikken. Men min pointe er at vi skal bruge de samme forudsætninger når vi skal sammenligne infrastrukturprojekter. Og der er Infrastrukturkommissionens betænkning indtil videre det mest autoritative. Det er i hvert tilfælde ikke rimeligt at bruge Sund & Bælts prognose – de driver en forretning og skal derfor skønne forsigtigt. Hvis man synes af den ’autoriserede trafikvækst’ er for høj kan man jo gennemføre to sæt beregninger.
Din kritik giver mig ikke anledning til at fortryde mine handlinger - de er foretaget på et sagligt og fagligt grundlag. Jeg synes ærlig talt at du skulle være mere forsigtig med at kalde andre for useriøse og tillægge dem nedrige motiver.
Med venlig hilsen
Per
Per Homann Jespersen/30. august 2008
Notat vedr Screening af en fast forbindelse over Kattegat
Generelt vedr. rapporten
• Der opereres generelt med forsigtige estimater for trafiktal (note: Eksplicit i boks 2 på side 66-67 og at man ikke bruger Infrastrukturkommissionens 2,2% årlig trafikvækst men Sund & Bælts 1,5% (boks 3, side 68)), der altså ikke angiver de forventede trafiktal men de minimale trafiktal man er nogenlunde sikre på. Det er fornuftigt at gøre hvis man står over for at skulle bruge mange milliarder til et anlæg, men ikke i en screening-undersøgelse, der skal afgøre om man skal sætte mere omfattende undersøgelser i gang
• Det fremgår at man bruger Storebælts-modellen, men man regner alligevel omkostningerne ved landanlæggene ind i den sum der skal finansieres af brugerbetaling (modsat Storebælt og Øresund(?)).
• De dynamiske effekter ved at knytte Danmarks to største byer sammen er slet ikke tilstrækkeligt medregnet. Øresundsbroen bliver populært sagt finansieret af de dynamiske effekter, idet den almindelige trafikstigning var meget mindre end forventet, men til gengæld betød sammenknytningen af arbejdsmarkeder, boligmarkeder, virksomheder osv. at ’lokaltrafikken’ er steget mere og hurtigere end selv de største optimister havde forventet. Med en fast Kattegatforbindelse vil Århus togmæssigt være næsten lige så tæt på København som Malmö.
• Man regner med 0 overflytning fra bil til tog (s. 67) på trods af at der er en centrum-til-centrum køretid med tog på ca. 5 kvarter med bane og min 2½ time med bil. Det virker ikke velbegrundet og er også i modsætning med franske erfaringer. Stigende olie- og/eller CO2-priser vil også fremme en overflytning.
Alt i alt: skeptikerne har fået den rapport de ønskede
Et alternativ
Et alternativ, som jeg bl.a. fremlagde ved TV2-Østs høring om Kattegatforbindelsen d. 5. februar 2008 er ikke med i screeningen og ser efter Screeningsrapporten ud til at kunne gøres rentabelt. Hovedpunkterne i forslaget er
• En jernbaneforbindelse Århus/Horsens-Hov-Samsø-Asnæs-Ringsted-Køge-København H/Københavns Lufthavn og ingen vejbro over Kattegat. Det fremgår af Screeningrapporten at en ren jernbaneforbindelse vil kunne udføres betydeligt billigere end en kombineret forbindelse. En stor del af den faste forbindelse vil kunne udføres som sænketunnel (som tunneldelen af Øresundsforbindelsen).
• Ud over højhastighedsforbindelse for passagerer etableres der hurtige biltogsforbindelser med terminaler ved motorvejene syd for Århus, ved Ringsted, Køge og måske omkring Ishøj. Dette er velkendt og velfungerende fra Eurotunnel.
Denne forbindelse vil give både trekantområdet og Århus en bedre banebetjening. Rejsetiden fra Horsens og Århus til København H og Kastrup vil være mindre end 5 kvarter (note: Hvis toget er i stand til at køre 250 km/t fra lige syd for København frem til indkørslen til Århus burde en transportlængde på godt 200 km kunne tilbagelægges på ca. en time.). Der vil være mulighed for højhastighedsforbindelse Århus-København-Stockholm/Göteborg, Århus-Hamburg på 2½ time (under forudsætning af at København-Hamburg opgraderes til højhastighed) og Århus-Berlin på 3½ time (under forudsætning af at en bane uden om Hamburg opgraderes).
En hurtig og effektiv biltogsforbindelse, hvor bilerne kører ind i lukkede togvogne hvor bilisterne kan gå rundt og hvor der er cafeer o.l. vil være attraktiv. I og med at bilerne transporteres længere kan man også tage højere priser for transporten. Jernbanetransporten vil være hurtigere end bilerne selv ville kunne køre, hvis der var en vejbro over Kattegat.
Biltogsforbindelsen kan evt. suppleres med en ’rullende landevej’ som det kendes bl.a. fra Alperne. Lastbiler kører op på specielle togvogne og transporteres direkte fra terminal til terminal med chaufførerne siddende i en specialvogn.
Løsningen er fleksibel i forhold til udviklingen i olie- og CO2-priser, idet forholdet mellem antallet af biltog og passagertog kan varieres efter behov. Det er således en løsning der sikrer at en høj mobilitet mellem Danmarks tre største erhvervsområder kan opretholdes under en lang række af ydre omstændigheder.
02. sep 2008 kl 23:35
Re: Et seriøst svar
Kære Per
Tak for dine kommentarer - at du har skrevet et notat og tallene er fejlciteret m.v. fremgår jo ikke af den artikel jeg så på Ingeniørens hjemmeside. Anyway til substansen;
1) Trafikspring er jo ikke noget man forudsætter eller som er manipulerende, men resultatet af en beregning. På Femern inkluderer de 40% så vidt jeg kan gennemskue fra det noget spinkle materiale overførsel fra de konkurerende ruter, som jeg også nævner, mens det for Kattegat er den rene vækst for de relationer, der bruger broen. Dertil kommer overførslen, der jo som nævn virkeligt batter (op til de 620% sammenlignet med færgerne) Derfor kan man ikke sammenligne de to tal.
2) At Kattegat er en dråbe i havet betyder jo netop at man ikke kan tage gennemsnittet af en national vækstrate (der som vi er enige om endda er overoptimistisk) og bruge på en særlig problemstilling. Jeg er iøvrigt somd et fremgår enig med din skepsis vedr. Infrastrukturkommisionens vækstrate, men at den er brugt en gang er da et dårligt argument for at man skal bruge den til alt fremover - især fordi det seneste års udviklin i råolieprisen jo tydeligvis viser at den ikke holder.
3) Men derudover synes jeg faktisk at Sund og Bælt er bedste bud, for den politiske tanke har jo været at projektet skal brugerfinansieres via et selskab, og med de præmisser er det vel meget rimeligt at tænke på hvordan forretningen hænger sammen. Sund og Bælt fokuserer på Storebælt/Kattegat snittet, mens Infrastrukturkommisionen har alt muligt trafik med, der slet ikke passerer snittet. Som jeg eksemplificerer f.eks. pendlertrafik i Hovedstadsområdet og trafik i trekantområdet.
4) Jeg synes generelt ikke at screeningsundersøgelser skal operere med mere optimistiske forudsætninger, end de endelige beslutningsgrundlag (selvom det meget ofte sker at det endelige grundlag er mindre optimistisk).
5) Jeg mener helt generelt at man bør inkludere nødbendige landanlæg, da man ellers skjuler udgifter som så må skatteyderfinansieres. Femern beslutning (som Ingeniøren henviste til) inkluderer også landanlæg. Nu kan man også sige at det er mere påkrævet på Kattegat, fordi det på Jyllandssiden kun er helt små lokalveje og ingen baner, og banen fra Kalundborg er helt utilstrækkeligt, og der kun er landevej til Holbæk.
6) Omkring dynamiske effekter skønner Niras arbejdsmarkedseffekter. Men du har ret i at man kunne antage yderligere effekter, som dog til en vis grad burde dækkes af de elasticiteter der benyttes.
7) I princippet vil modellen for Kattegat på samme måde som for Storebælt og Øresund være at der sker en kraftig subsidiering fra bilisternes betaling til merudgiften ved at anlægge banen. Der vil formentligt ske en vis overflytning fra vej til bane, men det vil faktisk forværre økonomien, når anlægget forudsættes at være brugerbetalt, selvom det kan have andre fordele.
8) Jeg er ikke helt sikker på hvor sænketunnelargumentet for banen kommer fra, for så vidt jeg husker, så falder dybden så skarpt over Kattegat, at man skal lave voldsomme afgravninger og der vil komme store miljø- og vandgennemstrømningsproblemer med den løsning. Omvendt så er godstog fravalgt i Nirasrapporten, fordi det blev vurderet at det ville fordyre en bro markant. Der er en meget dyb rende i Kattegat, og derfor opnås en fordel hvis man kan lave et enkelt hængebrospænd og derved undgå meget dybe piller/fundering. Af samme grund er både en boret tunnel og en sænketunnel vanskelig.
9) Et andet issue er, at hvis man over så lang strækning skal køre godstog (eller biltog for den sags skyld), så er det svært også at køre med højhastighedstog med den forudsatte frekvens. Man skulle i givet fald lave overhalingsspor på Samsø, men det vil lægge en del restriktioner på køreplanen.
10) Jeg synes ikke Eurotunnelløsningen med biltog m.v. er et særligt godt eksempel. Eurotunnellen gik jo som bekendt konkurs, og der måtte en kostbar rekonstruktion til. I Kattegat ville det med statsgarenterede lån være skatteyderne. Derudover, så har biltogene over Eurotunellen en lille markedsandel, og færgerne har fortsat den største del af markedet for biler over kanalen. Det viser netop at det er svært at få bilister til at vælge biltog (selvom jeg er enig i alle de fordele du nævner). Men Eurotunellen er jo til gengæld en succes hvad angår passagertog (men den forbindere jo også store millionbyer - London, Paris, Brussel og snart Randstadt med højhastighedstog)., og der er befolkningsvoluminerne jo langt mindre i Århus og Kbh.
Anyway, så mener jeg ikke dette ændrer på, at Niras rapporten giver et rimeligt bud på trafikken. Visse forudsætninger tæller lidt op - andre ned (eksempelvis som jeg nævner at der forudsættes 100% markedsandele for en del relationer). Og jeg mener bestemt ikke det er "manipulerende".
Du har ret i, at det ville være bedre med mere grundige trafikmodelberegninger. Men politikere/Ministerium/Styrelser m.v. har jo endnu ikke villet finansiere en national trafikprognosemodel (selvom også Infrastrukturkommisionen anbefalede det). Og derfor må man bero projektvurderinger på skitseberegninger. Det er faktisk også tiilfældet for langt dyrere og omfattende udredninger, f.eks. den nye VVM redegørelse for København-Ringsted, og andre store projekter.
Rigtig seriøsitet
Hvis man skal diskutere transport projekter seriøst, så duer det ikke at ignorere (stort set) at STERN rapporten fra 2006 siger at CO2 udslippet skal reduceres til 1/4 i 2030.
Det betyder dramatiske ændringer i trafikken når man betænker at de meget effektive kinesere og de mange indere vil have samme mobilitet som vi har.
Jeg tror ikke at I kommer uden om at diskutere RUF :-)
04. sep 2008 kl 20:51
Re: Rigtig seriøsitet
RUF RUF RUF, i alle dine kommentarer til blogs og artikler på Ingeniøren slutter du af med at i øvrigt bør man diskutere din RUF. Hvis Kartago ikke allerede var ødelagt, så burde du måske også tilføje det,... Men hverken Kartago eller RUF er altså emnet for debatten her. Men jeg skal nok skrive en blog om RUF en dag, så RUF-debatten kan komme efter den og ikke i alle andre sammenhænge;-)
Re: Re: Rigtig seriøsitet
RUF RUF RUF, i alle dine kommentarer til blogs og artikler på Ingeniøren slutter du af med at i øvrigt bør man diskutere din RUF.
Der er jo altid i en debat en kamp om hvad der skal diskuteres.
Hvad jeg ikke forstår er, at trafikforskererne i Danmark ikke er mere nysgerrige for at diskutere RUF. I møder aldrig op når jeg holder foredrag om RUF. Det må da være spændende at få sine opfattelser sat i perspektiv af et helt nyt koncept.
Se iøvrigt: www.ruf.dk/kattegat.pdf
Forøvrigt blev Kartago ødelagt da Cato havde sagt det mange gange nok - så vidt jeg husker :-)
RUF blog
Men jeg skal nok skrive en blog om RUF en dag, så RUF-debatten kan komme efter den og ikke i alle andre sammenhænge;-)
Fint.
Jeg vil gerne invitere dig til at se RUF testcenteret inden du skriver blog'en, så du kan skrive på et fuldt informeret grundlag.
11. sep 2008 kl 13:18
Re: Re: Re: Rigtig seriøsitet
Godt svar igen med Cato ;-) Men Romerriget bestod jo også mange år. Jeg tror da heller ikke at vi om 100 år kører rundt i manuelt styrede biler med benzinmotorer. Både af hensyn til miljø, energiforsyning, kapacitet og trafiksikkerhed, kommer der før eller siden et paradigmeskift. Men hvilken teknologi det bygger på er svært at spå om.
03. okt 2008 kl 16:19
Re: Re: Re: Rigtig seriøsitet
Nicolai Wammen og Bent Hansen er nogle af de største fortalere for en fast Kattegatforbindelse, og jeg tror hellere de ser en RUF forbindelse over Kattegat fremfor ingenting - og ingenting er jo netop hvad det ser ud til nu.RUF RUF RUF, i alle dine kommentarer til blogs og artikler på Ingeniøren slutter du af med at i øvrigt bør man diskutere din RUF.
Der er jo altid i en debat en kamp om hvad der skal diskuteres.
Hvad jeg ikke forstår er, at trafikforskererne i Danmark ikke er mere nysgerrige for at diskutere RUF. I møder aldrig op når jeg holder foredrag om RUF. Det må da være spændende at få sine opfattelser sat i perspektiv af et helt nyt koncept.
Se iøvrigt: www.ruf.dk/kattegat.pdf
Forøvrigt blev Kartago ødelagt da Cato havde sagt det mange gange nok - så vidt jeg husker :-)
Du bør derfor invitere dem begge over til en dybtegående presentation af RUF, hvor du primært lægger vægt på de extremt lave anlægsomkostninger sammenlignet med traditionelle løsninger. Men lad for guds skyld være med at nævne private RUFfer da det gør kun forvirringen større, og dette får samtidig politikerne til at tænke: hvorfor investere i RUF når folk alligevel ikke har private RUF biler? Det er den flexible offentlige transport alene som skal sælge varen!
Hvis Bent Hansen og Wammen kan se potentialet i RUF er der muligvis en chance for at Region Midtjylland og/eller Århus kommune vil gå ind i finansieringen af en testbane, eller i det mindste blive fortalere for RUF over Kattegat.
03. okt 2008 kl 17:02
Jeg kommer altid til.....
.......at tænke på Cicero, når jeg ser navnet RUF.
Cicero var den, der altid afsluttede sine taler i senatet med: "Forøvrigt mener jeg at Karthago bør ødelægges".
Jeg ved ikke om romerne til sidst blev trætte af, at hør omkvædet....for myrdet blev han, altså tilsidst.
Er det ikke tankevækkende for alle jer ruffere, at der findes lærerige fortilfælde, om hvorledes det er uklogt at formulere sig. :-)
Et anden historie fortæller om gedehyrden Peter. Det var ham der råbte ulven kommer...en gang for meget! :-)
04. okt 2008 kl 23:25
Re: Jeg kommer altid til.....
.......at tænke på Cicero, når jeg ser navnet RUF.Dette er det omvendte af "Kejserens nye klær"!
Cicero var den, der altid afsluttede sine taler i senatet med: "Forøvrigt mener jeg at Karthago bør ødelægges".
Jeg ved ikke om romerne til sidst blev trætte af, at hør omkvædet....for myrdet blev han, altså tilsidst.
Er det ikke tankevækkende for alle jer ruffere, at der findes lærerige fortilfælde, om hvorledes det er uklogt at formulere sig. :-)
Et anden historie fortæller om gedehyrden Peter. Det var ham der råbte ulven kommer...en gang for meget! :-)
Os som ikke er snævesynede men derimod åbne over for nytænkning kan se at Palle rent faktisk har tøj på...
04. okt 2008 kl 23:46
Re: Re: Jeg kommer altid til.....
Dette er det omvendte af "Kejserens nye klær"!
Os som ikke er snævesynede men derimod åbne over for nytænkning kan se at Palle rent faktisk har tøj på...
Jeg tro at du har misforstået noget - de fleste her på ing.dk kan da godt se at princippet har sine fordele, så på den led har Palle da lidt tøj på. Problemet er bare at han konsekvent nægter at svare på spm om f.eks sikkerhed, og så ryger tøjet.
Det er f.eks. problematisk at et af de centrale punkter ikke kan implementeres for tog - automatisk sammenkobling/afkobling.
Værre er det dog at Palle mener at systemet vil være så fejlfrit at flugtveje ikke er nødvendige. Det reducerer omkostninger, men er ikke ligefrem betryggende.
M
04. okt 2008 kl 23:52
Det benægter ingen....
....at Palle har......tøj altså!
Jeg har den erfaring, at folk der beskriver andre som snæversynede,....faktisk er det selv.....og som følge deraf, kan de ikke overskue hele det billede, de har forelsket sig i en delmængde af.
07. okt 2008 kl 16:36
Re: Re: Re: Jeg kommer altid til.....
Hvordan kan du overhovedet sammenligne automatisk sammenkobling/afkobling af tog med det samme for RUF? Tog vejer jo hundrede gange mere, har ikke motor i alle vogne, og har langt mindre friktion mellem hjul og skinne end RUF har med deres gummidrivhjul. Med nutidens teknologi ser jeg absolut ingen problemer med automatisk sammenkobling af RUFfer når de er på skinnen, og det vil jo blive gummikofanger mod gummikofanger istedet for fastlåsning.Dette er det omvendte af "Kejserens nye klær"!
Os som ikke er snævesynede men derimod åbne over for nytænkning kan se at Palle rent faktisk har tøj på...
Jeg tro at du har misforstået noget - de fleste her på ing.dk kan da godt se at princippet har sine fordele, så på den led har Palle da lidt tøj på. Problemet er bare at han konsekvent nægter at svare på spm om f.eks sikkerhed, og så ryger tøjet.
Det er f.eks. problematisk at et af de centrale punkter ikke kan implementeres for tog - automatisk sammenkobling/afkobling.
Værre er det dog at Palle mener at systemet vil være så fejlfrit at flugtveje ikke er nødvendige. Det reducerer omkostninger, men er ikke ligefrem betryggende.
M
Hvad angår flugtveje kan det ikke koste mange basøre at lave en smal gangplatform mellem, eller ved siden af skinnerne, og så en trappe ned hver 200 meter.
Re: Yndlings- ikke ynglinge-
Alligevel, så udtaler samme forskere sig skråsikre om fordelene ved projekterne, når beregninger viser at beregninger af deres egne ynglingeprojekter ikke hænger sammen samfundsøkonomisk.
Og:
Jeg var med til at rådgive Niras, og mener faktisk at de har ganske godt belæg for at forudsætte en mere konservativ trafikvækst end Infrastrukturkommisionen, der havde to væsentlige forudsætninger, som Per Homann åbenbart implicit mener man skal basere alle fremtidige projektvurderinger på, men som jeg mener er ret tvivlsomme;
Øh, gælder det samme ikke for dig? At du vil støtte konklusionerne i en rapport du har været med til at rådgive på?
Faktum er vel, at skal man sammenligne to infrastruktur projekter, skal de vel sammenlignes efter samme forudsætninger, eller?
---
Kan vi da for ¤&%&=#/#&( ikke få fred for den "#"#"@@/&() ruf i bare en enkelt tråd om trafik?
With all due respect; It ain't gonna fly!!!!!!
Vh Troels
Argumenter udbedes
Kan vi da for ¤&%&=#/#&( ikke få fred for den "#"#"@@/&() ruf i bare en enkelt tråd om trafik?
With all due respect; It ain't gonna fly!!!!!!
Øh - hvad var argumentet ?
07. okt 2008 kl 23:36
Re: Re: Yndlings- ikke ynglinge-
Infrastrukturkommisionens forudsætninger er ikke dem man har brugt til analyserne af Femern - faktisk er den finansielleanalyse af Femern meget på den sikre side (se min blog om Femern). Hvis man brugte samme på Kattegat ville det vise sig endnu værre end Niras rapporten.
En anden ting er at IFK rapporten netop ikke er tale om en fremskrivning af trafikken, men en fremskrivning af efterspørgslen, med henblik på at vise de kommende trængselsproblemer. Dertil at den er summen af trafikvæksten i hele Danmark, hvoraf meget stammer fra byområder.
Jeg vil generelt mene at historisike vækstrater for Femern er mere relevante for Femern end vækstrater for intern pendling i Kbh., tilsvarende er historiske vækstrater for Kattegat mere relevante for Kattegat end såvel vækstrater for Femern, Kbh. og alle mulige andre irrellevante vækstrater. De forskellige infrastrukturprojekter omhandler jo helt forskellige trafikstrømme og formål.
07. okt 2008 kl 23:44
Re: Re: Re: Re: Jeg kommer altid til.....
Hvordan kan du overhovedet sammenligne automatisk sammenkobling/afkobling af tog med det samme for RUF? Tog vejer jo hundrede gange mere, har ikke motor i alle vogne, og har langt mindre friktion mellem hjul og skinne end RUF har med deres gummidrivhjul. Med nutidens teknologi ser jeg absolut ingen problemer med automatisk sammenkobling af RUFfer når de er på skinnen, og det vil jo blive gummikofanger mod gummikofanger istedet for fastlåsning.
Næh, du har nok en pointe i at det ikke er rimeligt at sammenligne dem - tog er velkontrollerede, og (forhåbentlig) vedligeholdt efter ret strikte standarder. Taget i betragtning hvordan standarden for den danske bilpark pt er, så kan jeg ikke se andet end at det må ende i en katastrofe med jævne mellemrummed privat vedligeholdte units.
Mht. din kommentar om at der ikke vil være nogen fastlåsning, så håber jeg virkelig at det ikke er sandt - det er jo et decideret oplæg til en katastrofe.
Hvad angår flugtveje kan det ikke koste mange basøre at lave en smal gangplatform mellem, eller ved siden af skinnerne, og så en trappe ned hver 200 meter.
Yeah, men hvodden skal ambulancen lige nå frem til dem der har brug for hjælp ? Det er da meget godt at dem der er i stand til at bevæge sig kan flygte, men det tænker man nok ikke så meget på når man er klemt fast i en ruf.
M
16. okt 2008 kl 09:28
Placer ansvar
I snakker og en vist ting går...men alle kan jo komme med deres udlæg som de har lyst når det intet koster!!
Hvorfor ikke lægge ansvar over på de forskere og ingeniører der laver rapporterne? Når vi andre laver rådgivende ingeniør arbejde så er der skam ansvar med.
Hvis man nu sagde at holdte beregningerne ikke stik og løsningen blev dyrere, så skulle de være med til at betale for gildet! DET KAN MAN IKKE!! vil nogle så straks skrige, for så vil ingen være med. Netop! Det beviser jo bare at de ikke tør stå ved deres beregninger og evt. holdninger.
Vil du Otto A. N. fraskrive dig fx en million kroner hvis dine antagelser er helt forkerte? Fx hvis der er 20% mindre trafik på Femeren end hvad du har beregnet? Eller hvis omkostningerne bliver 10% større?
Og mon den gamle trafikminister ville satse en krone på den konto? Han har jo opgivet de parametre ingeniørerne har regnet efter.
Log ind
Ingeniør-job »
- Skive Vand A/S
- Ingeniør til Skive Vand
- MAN Diesel & Turbo
- Værkfører til produktcenter II
- Thrane & Thrane A/S
- Softwareudviklere - MMI
- Thrane & Thrane A/S
- Embedded software udviklere
Kursus & Efteruddannelse »
- 4D Konsulenterne A/S
- Access kursus 2000-XP-2003 Grundlæggende
- Dansk Konstruktions- og Betoninstitut
- P243 Bæredygtighed i forbindelse med betonkonstruktioner
- Byggecentrum
- Fugt i bygninger 2012
- IDG Kurser
- kursus i Distanceledelse i IT afdelingen - for dig der har ansvar for ledelse på afstand
- Seneste nyt
- Mest læste
- Debatterede
00:04
- Solcelleproducenter fra Kina sejrer sig ihjel
- Omstridt mirakeldims lover kæmpe besparelser på elregningen
- Rapport: Skift til varmepumper kan være en dårlig forretning
- Se når 300 meter langt krydstogtskib sejler ind til Ilulissat
- Se her, hvad du kan tjene som ingeniør i Norge
- Teknologisk Institut tester kontroversiel mirakel-energisparer
- Metroen fortsætter til Nordhavn – selvom passagertallet er lavt
- POLSAG
- Søfartsstyrelsen kæmper mod ensomme krydstogtsskibe i Grønlandsk is
- Amerikansk militær beder befolkningen om hjælp til at udvikle fremtidens militærkøretøj
28/1
03/2
1
DEBAT »
- 39
- 159
- 4
- 1
- 49
- 29
- 13
- 3
- 29
- 3
