Trafikforskeres manglende seriøsitet i Kattegat debatten

Af Otto Anker Nielsen,  tirsdag 02. sep 2008 kl. 14:08

Det skorter – ikke mindste fra trafikforskere - ikke på kritik af prognoser og beslutningsgrundlag for trafikinvesteringer. Ofte undervurderes anlægsomkostningerne nye projekter samtidigt med at trafikmængder og indtægter overvurderes. Tænk bare på metroen i København.

Alligevel, så udtaler samme forskere sig skråsikre om fordelene ved projekterne, når beregninger viser at beregninger af deres egne ynglingeprojekter ikke hænger sammen samfundsøkonomisk.

Nu foreligger der en rapport udarbejdet af Niras, der viser at en Kattegatbro er en meget stor investering og der ikke er trafikgrundlag for at finansiere den. Men straks kritiserer forskerne nu at rapporten er for pessimistisk – i øvrigt uden selv at have regnet på det;

Harry Lahrmann (Aalborg universitet) frygter, at konklusionerne i Kattegatrapporten er politisk styrede - og har været givet på forhånd.

»Et spring i trafikken på blot 15 pct. ved åbning af en bro over Kattegat lyder ikke rimeligt. Hvis man laver en forbindelse mellem Danmarks to største metropoler - København og Århus - der nedsætter rejsetiden væsentligt, må man forvente en markant stigning i antallet af rejsende. Derfor lyder de tal, som man har brugt i rapporten, besynderlige.«

Her glemmer Harry Lahrmann i sin optimisme tre væsentlige forhold;


1) Kattegatbroen giver ganske rigtigt en markant tidsbesparelse mellem København og Århus. Men alle indbyggere på Fyn og i Jylland bor altså ikke i Århus mig bekendt. Hele Fyn, Sønderjylland og dette meste af Jylland syd for den nye bro vil ikke få en tidsgevinst. Og længere nord vil en del bilister også vælge Storebælt, da den nye Kattegatbro forudsættes en del dyrere at benytte (men sænker man prisen vil man jo miste indtægt fra dem, der er villig til at betale den høje pris). Derfor vil der kun forekomme et trafikspring for det befolkningssegment, der faktisk har glæde af broen. Det er netop det Niras har regnet på – skønnet elasticiteter baseret på erfaringer og multipliceret dem med befolkningsgrundlaget for de relationer, hvor man faktisk kan forvente en tidsgevinst.

For jernbanesiden er oplandet endnu mindre for Kattegatbroen end for vejsiden, fordi jernbanen fra Holstebro og Herning som bekendt kører til Vejle og togene fra Herning og Silkeborg stadigt skal bumle til Århus (via Skanderborg, der som bekendt ligger syd-vest for Århus). Og selv befolkningen i Århus og København bor jo ikke på Hovedbanegårdene, og den tid det tager at komme til og fra højhastighedsbanen skal derfor regnes med til transporttiden. Derfor skal man vurdere ændringer i dør til dør rejsetider snarere end Banegård til Hovedbanegård, hvis man bruger en elasticitetsmodel baseret på relative tidsbesparelser.

2) Antallet af brugere afhænger af den pris det koster at bruge et givent anlæg. Selvom det går hurtigere, så skal rejsetidsbesparelsen også ses i forhold til prisen. Og det påvirker også trafikmængderne. Dels direkte mellem Århus og København, men så sandelig også hvor oplandsgrænsen mellem Storebælt og Kattegatbroen vil komme til at gå, og derved hvor mange der fortsat vil bruge Storebælt simpelt hen fordi det er billigere. Hvor store andele, der vil bruge Kattegatbroen er et skøn, men Niras har så afgjort skønnet høje procentsatser for anvendelsen (f.eks. at 100% fra Viborg anvender Kattegat, selvom det kun er 13,7% i dag), selvom en del nok stadigt ville bruge Storebælt på grund af den lavere pris. At prisen har en betydning kan jo ses af at Storebælt i dag har en markedsandel på 75,3% af biltrafikken fra Nordjylland til Sjælland. Om alle er villige til at betale merprisen er et spørgsmål. Men Niras har her skønnet 100%.

3) Da Storebælt blev bygget opnåede man en markant tidsbesparelse for en stor del af trafikken mellem øst og vest Danmark (og siden også en vis prisreduktion, idet prisen er sænket modsat prisudviklingen). En stor del af det potentielle trafikspring er således allerede hentet. Og en stor del af trafikken over snittet Storebælt-Kattegat (faktisk 57%) er trafik mellem Fyn samt Trekantområdet og Sjælland. Denne trafik vil sikkert fortsat bruge Storebælt, der for den trafik er både hurtigere og billigere. Igen trækker Niras rapporten faktisk op, fordi den forudsætter at 33% af bilisterne fra Vejle vil bruge Kattegatbroen, der jo er en hel del dyrere at bruge end Storebælt.


Der er en række mindre forhold, f.eks. omkring overflyttelse mellem transportmidler, som Niras ikke har medtaget i beregningerne, men som rapporten redegør for. Generelt trækker de lidt hver sin vej, men samlet betyder de nok lidt mindre biltrafik og lidt mere togtrafik over broen end der er skønnet.

Per Homann Jespersen (RUC) finder det også manipulerende, at man i rapporten forudsætter et spring i trafikken på kun 15 pct. ved åbning af en bro over Kattegat, mens tallet ved den kommende Femernbro er sat til 40 pct. Her skal man dog huske på at tallet for Femern sammenligner Rødby-Putgarten før og efter broen. Men en meget stor andel af de 40% ventes at være overført trafik fra Storebælt, Gedser-Rostock og forskellige færger fra Skåne til Tyskland og Polen. Derudover har Femern prognoserne også været kritiseret for at være for optimistiske. Tallet fra Niras rapporten er derimod mertrafikken, der vil bruge den nye bro. I dag er der kun 1 mio. biler med færgerne og i fremtiden forudses 7,2 mio. med broen. Et snævert snit på Kattegat ville derfor vise en vækst på 620%!

Per Homann Jespersen har derudover blandt andet kommenteret.

»Den måde, som man fremskriver trafikken på, er manipulation,« »Hvad ligner det at have som en forudsætning, at trafikken kun vil stige med 1,5 pct. om året over Kattegat, når Infrastrukturkommissionen for nogle måneder siden oplyste, at trafikken på statsvejene vil stige med 2,5 pct. om året frem til 2030.«

Her skal man jo huske på, at Niras jo netop har gennemført arbejdet uafhængigt og derfor ikke har været forpligtet til at følge Infrastrukturkommissionens fremskrivninger (som i øvrigt rettelig var 2,2% og ikke 2,5 pct, se sammenfatningsrapporten, side 6). I øvrigt er de 1,5% samme vækstfaktor som Storebæltsforbindelsen bruger i deres egne prognoser for Øst-Vest trafikken. Jeg var med til at rådgive Niras, og mener faktisk at de har ganske godt belæg for at forudsætte en mere konservativ trafikvækst end Infrastrukturkommisionen, der havde to væsentlige forudsætninger, som Per Homann åbenbart implicit mener man skal basere alle fremtidige projektvurderinger på, men som jeg mener er ret tvivlsomme;


1) Infrastrukturkommisionen fremskrev trafikken uden at tage højde for den modeffekt der ligger i den stigende grad af trængsel på vejnettet. I særlig grad i Århus og i Hovedstadsområdet må man forudse at det lægger en dæmper på trafikken. Som Infrastrukturkommisionen selv skrev, så ville nogle pendlerture på grund af trængsel komme til at tage over 4 timer dagligt, og det må man da antage får nogle pendlere til at ændre adfærd,

2) Infrastrukturkommisionen forudsatte en langsigtet råoliepris på 55 $ per tønde (eller rettere man regnede med en fremskrivning i 2005-priser fra IEA til en pris på 60$ i 2007, derefter et fald til 47$ i 2012 og derefter en langsigtet stigning op til 55$ i 2030). Råolien har på det seneste været oppe på 145$ per tønde men ligger nu på lidt over 100$ per tønde (forleden 120$ per tønde). Følger man udviklingen de sidste ti år har prisen – med mindre fluktuationer under vejs - steget eksponentielt fra ca. 10$ per tønde i 1998. Med voldsom stigende efterspørgsel på Verdensplan, herunder i særlig grad i Kina og Indien, og nye oliefund, der selv i de mest optimistiske prognoser højst kan bevare status quo i produktion, er et langsigtet fald i prisen på råolie til under halvdelen af dagens niveau næppe realistisk. Ligeledes må man antage, at der med de seneste politiske udmeldinger snarere kan ventes en ændring af skattesystemet fra skat på arbejde til skat på CO2 forbrug end modsat. Alt i alt forhold der peger mod øgede udgifter til bilkørsel snarere end store fald i omkostninger ved bilkørsel. Se også vedlagte artikellink http://ing.dk/artikel/88004

Derudover er infrastrukturkommisionens væktsrate en generel national vækstrate for vejtrafikken, der jo sagtens kan være anderledes end for øst-vesttrafikken. En væsentlig forklaring af væksten på det Sjællandske og Københavnske motorvejsnet er eksempelvis at yngre husstande har bosat sig længere væk fra København og derfor pendler længere til arbejde. Tilsvarende er der en stor vækst i det Østjyske bybånd. Faktisk så er trafikken over Kattegat jo kun en brøkdel – ja dråbe i havet – af den samlede vejtrafik i Danmark. Og derfor vil det være helt forkert blot at bruge en national vækstfaktor for denne trafik.

Jeg mener således at der er god grund til at forudsætte en mindre optimistisk vækst i biltrafikken over Kattegat end Infrastrukturkommissions vækstrate for det samlede nationale vejnet.

Endelig så kritiserer Per Homann at følgeudgifterne til landanlæg er taget med i analyserne, hvor de ikke er med i grundlaget for Femern. Men det er jo netop ”uforudsete” følgeinvesteringer, der tit får anlægsudgifterne ved store infrastrukturprojekter til at stige til ud over det ”forudsete”, hvilket netop er det der ofte kritiseres når man set i bakspejlet ser hvordan det faktisk gik. I særlig grad må man jo sige, at hvis man forudsætter en højhastighedsbane og fri fremkommelighed på motorvejene mellem Københavns og Århus i trafikprognoserne, så kan det jo ikke nytte noget, at man ikke i anlægsoverslagene ikke også har finansiering af disse anlæg med. De lave rejsetider kan jo ikke realiseres hvis togene skal køre på den eksisterende bumlebane mellem Kalundborg og Roskilde, og bilerne køre på landeveje og motorveje, der slet ikke er dimensioneret til trafik i det omfang med deraf følgende trængselsproblemer.

Man kunne endda argumentere for at der skulle flere følgeinvesteringer med i vurderingen af Kattegatbroen, end i Niras analyse. Jeg er eksempelvis sikker på at motorvejen vest om Århus bør udvides med et ekstra spor i hver retning, at der behov for tilsvarende udvidelser på motorvejen fra Holbæk til København, samt at der vil være et endnu større behov for opgradering af rute 52 på Hornsherred og anlæg af en ny bro ved Frederikssund, for at disse veje ikke sander helt til. I virkeligheden tager Niras udredning kun hensyn til de mest grundlæggende og absolut nødvendige landanlæg der kan forbinde hhv. motorvej og jernbane til de overordnede forbindelser.

Interessant nok har der uafhængigt og sideløbende med Niras rapporten været gennemført et eksamensprojekt på DTU Transport (Peter Ravn, ”Trafikvurdering af en Kattegat forbindelse for vejtrafik”). Han har opbygget en ny egentlig vejtrafikmodel, og gennemfært modelberegninger hermed. Bl.a. tager de hensyn til vejtrængsel og derved aflastning af vejnettet i trekantområdet. Men de omfatter kun vejdelen. Det interessante er imidlertid at han når frem til trafikmængder og konklusioner, der ligger tæt på Niras’. Peter Ravn gennemførte også en række beregninger af broafgiftens betydning, som netop også viser at oplandene til de to forbindelser er relativt prisfølsomme, ligesom de samlede indtægter og trafikmængder er ret følsomme over for prisen.

Så det er faktisk lidt underligt, at når der for en gangs skyld forekommer et rimelig sobert prisoverslag, der netop tager hensyn til de nødvendige følgeinvesteringer og landanlæg, som man kan forudse, og som har et overslag for passagermængder, som er så sobert, som det nu kan være med et lille budget og mangel på en brugbar national trafikprognosemodel, at det så er af alle forskere, der kritiserer rapporten.

Vurderer man de mange forskellige usikkerhedsfaktorer, der må være i en skitseanalyse, så vil jeg mene, at rapporten giver et rimeligt bud på trafikmængderne, der måske nok i virkeligheden mere er optimistisk end pessimistisk. Man kunne gennemføre følsomhedsanalyser og risikoanalyser, der ville lande på et lavere niveau. Hvis privat kapital skulle finansiere anlægget ville de helt sikkert gennemføre sådanne beregninger. Og man kunne også gennemføre meget optimistiske beregninger – grænsende til det manipulerende useriøse – der ville vise en større trafikvækst. Men alt i alt mener jeg faktisk at der nu er et rimeligt robust grundlag for at udskyde Kattegatforbindelsen i en rum årrække.